Vespa Elettrica: Zelená budoucnost podle Italů

Trochu to připomíná příběh Yamahy Ténéré 700. Na podzim 2016 Vespa ukázala prototyp nového elektrického skútru, jenž nakonec po designové stránce zůstal nezměněný. Další rok už to byl finální produkt s kompletní specifikací, ovšem samotná výroba byla spuštěna až v posledním kvartálu loňského roku, když se Elettrica začala prodávat exkluzivně přes web, a až letos tedy vlastně startuje její skutečná masová produkce a běžný prodej. Tedy, masová…

Říkám na rovinu, že já jsem od Vespy čekal úplně jiný skútr. Že první elektrika bude top model, samozřejmě v klasickém designu, ale výkonný a sofistikovaný. Minimálně dynamicky na úrovni benzínové stopětadvacítky, když už ne tříkila. A tak nějak přiměřeně drahý. Ukázat, že jsme špička ve svém oboru, a pak přidat levnější a slabší/pomalejší verze. Jenže Vespa na to šla přesně opačně a Elettrica je voltovou alternativou k benzínové padesátce. U nás naprosto mrtvá kategorie, jenže půlka evropského trhu skútru momentálně stojí právě na 50 cm³ a koncern Piaggio tam hraje se svými modely Zip, NRG, Fly a s Vespami první housle. Navíc přichází nová emisní norma a hodně výrobců bude mít s padesátkami velký problém. Takže z evropského pohledu tenhle krok smysl dává. Nicméně právě tady, kde je konkurence hlavně čínských značek obrovská, bude dost důležitá cena. A jestli jsme zatím u všech elektrických motocyklů byli zvyklí, že proti svým benzínovým ekvivalentům vycházejí cca o půlku dráž, tak u Vespy Elettrica se nám protáhne obličej. Ale nepředbíhejme.

Nejdřív se koukneme na Elettricu technickýma očima. Vespa nevymýšlela žádný nový design a elektrický pohon implementovala do modelu Primavera 50. Stejná délka i šířka, stejná výška sedla, akorát o dva cenťáky jiný rozvor. A 11" zadní kolo namísto dvanáctipalcového, které Primavera dostala loni. Až na odlišná barevná provedení (Elettrica se vyrábí výhradně v téhle „plechové“ barvě s různě barevnými linkami) a lištičku na předním blatníku jsou oba modely opticky úplně stejné, tedy dokud se nepodíváte do míst, kde je motor. Elettrica se jasně identifikuje chybějícím výfukem, díky čemuž je pěkně vidět zadní kolo, namísto motoru najdete nepříliš vzhledný černý plastový kryt baterek a to, co je na benzíňáku rameno variátoru, je tady jednoramenná kyvka držící elektromotor umístěný těsně před osou zadního kola. Elettrica nepoužívá motor v náboji kola, jak bychom mohli čekat, nicméně i tak tvoří součást neodpružených hmot a ještě skoro na konci kyvného ramene.

Elettrice to tedy sekne úplně stejně jako Primaveře, je to prostě krásný malý městský skútr spíše pro drobnější postavy. Zpracování je slušné (byť při dané cenovce by mohlo být ještě o fous lepší) a všechno na palubě svědčí o tom, že máte co do činění s produktem značky, která o skútrech ví svoje. Tedy, která o skútrech ví úplně všechno. Žádné tápání, nahodilá řešení, prostě normální Primavera, akorát na elektriku. To v době, kdy se formují standardy pro elektrická jednostopá vozidla, není málo, a Vespa má u mě obrovskou poklonu za to, že se snažila maximálně zachovat funkčnost známou z benzíňáků. To u elektrik není běžné, tam většinou nějaká omezení bývají, nejčastěji v podsedlovém prostoru. A co víc, Elettrica je dokonce o dobrých 10 kg lehčí než Primavera! Přitom jedním z míst, kde elektriky vždycky ztrácely proti benzínové alternativě, byla hmotnost.

Ani z ovládacích prvků byste nepoznali, že nesedíte na Primaveře. Rozložení tlačítek na trochu kýčovitých chromovaných plastech je standardně benzínové, do schránky před koleny, kam schováte bez problémů pětipalcový smartphone, na který tu čeká USB dobíjení, se dostanete klasickým zamáčknutím spínací skříňky a prostor pod sedlem odemknete elektricky buď čudlíkem vedle spínačky, anebo z dálkového ovladače. Anebo táhlem z již zmíněné přihrádky, to kdyby došla šťáva úplně. Pod sedlem je úložný prostor, který pojme otevřenou helmu – prostě fakt jako na Primaveře!

Dokud neuděláte jednu ze tří věcí. Zaprvé, jakmile otevřete sedlo, nemůžete si nevšimnout, že namísto víčka nádrže je tady plastový klobouček, ukrývající kabel na dobíjení z běžné zásuvky. Zadruhé, vyjmete-li úložný prostor, vykouknou na vás baterky a ne motor. A zatřetí, všechno je jinak po otočení klíčku, když vás sice přivítá 4,3“ TFT displej jako na Primaveře S, jenže samozřejmě s úplně jinými údaji a grafikou. Z benzínu zbyly hodiny, teplota okolí, najeté kilometry, maximální a průměrná rychlost, velká okamžitá rychlost plus ikonky multimediální platformy MIU. Elektriku potom zastupuje údaj o dojezdu, graficky i číselně míra nabití baterek a vlevo velká stupnice udávající, jak moc ekologicky jedete, a vpravo míra energie právě využívané nebo naopak rekuperované. Upřímně, jedna stupnice by podle mě bohatě stačila.

Údaji na displeji se listuje posuvným tlačítkem na pravém řídítku, je to teda trochu Itálie, takže potvrzovací prostřední čudlík funguje jen v záložce Nastavení, jinak vše potvrzujete podržením doprava, doleva potom je funkce rezervovaná pro hlasové ovládání multimediální platformy. Já komunikátor na helmě už nepoužívám, takže tohle jsem nevyzkoušel, ale appku jsem si stáhnul. Propojení s telefonem je snadné, smysluplných funkcí jsem tady však moc nenašel, takže já osobně bych se bez těchto blbinek obešel. Ale musím uznat, že vypadá pěkně, když se vám na displeji hezky velkými písmeny zobrazuje informace o tom, že vám někdo píše nebo telefonuje.

Nejdůležitější tlačítko je to, které vypadá jako startér, ale píšou na něm MAP. Jako u jiných elektrik, ani u Vespy nestačí jen otočit klíčkem, musíte „nastartovat“. Znamená to podržet zmáčknutou brzdu i tohle tlačítko po dobu tří vteřin, pak se vám vedle displeje rozsvítí zelený nápis READY a uprostřed nahoře jméno jednoho ze tří módů. Ten základní, který budete používat v 99 % případů, se jmenuje POWER. Úsměvné u skútru s maximálkou těsně nad městským limitem, ale budiž. Prostě na tohle jezdíte. Pokud byste z nějakého mně neznámého důvodu nechtěli být tak dramaticky rychlí, máte možnost zvolit ECO, který nabídne volnější akceleraci a maximálku omezenou na 30 km/h. Možná třeba když na skútru učíte děti, nebo když se motáte mezi lidmi v nákupním středisku, protože jste před vchodem zapomněli sesednout (haha). Poslední funkcí je REVERSE neboli zpátečka. Fajn, jenže je tu jedno „ale“ – každá změna režimu znamená opět třívteřinové potvrzení, takže pokud neplánujete, že budete s Elettricou couvat někde dlouhou 20metrovou chodbou, nemá to pro vás vlastně smysl. Na pomoc při otáčení třeba při parkování je to hrozně zdlouhavé, přitom by to šlo vyřešit elegantněji ‑ BMW má samostatný čudlík, který držíte a couváte „plynem“, Čezeta zase používá obousměrnou plynovou rukojeť. Navíc Vespa u toho pípá jako náklaďák…

Tak tedy máme „nastartováno“ a můžeme vyrazit do víru velkoměsta, maloměsta, města či jen vesnice. Ale fakt jen do toho víru, čili do centra. Premiérově jsem musel při jízdě po Praze přemýšlet, jakou cestou se dát, když jsem z K2 ve Vrbovce v Braníku mířil do redakce na Harfě, protože na nějaké rychlejší úseky musíte zapomenout. Elettrica se dělá ve dvou verzích, které se od sebe liší maximální dosahovanou rychlostí. První je klasický „padík“, tedy skútr kategorie AM, který má maximálku omezenou na 45 km/h. Jenže ona ta druhá verze, kterou jsme (zaplaťpánbůh) měli na test my, není o moc rychlejší – 52 km/h. V těchto rychlostech jste sice vděční za každý kilometr za hodinu navíc, ale stejně, proč proboha dvě verze, když jedou skoro stejně? Rozdíl je akorát 3000 Kč a v tom, že ta rychlejší má propojený brzdový systém, jelikož už spadá do kategorie A1. Důvodem jsou dotace, které jsou prý někde vyšší právě na A1…

Jak tedy Elettrice jede? Dá se v Praze, kde pade nejezdí snad ani cyklisté, přežít na skútru s takovouhle maximálkou? Kupodivu dá a můžu říct, že to bylo v daleko větším klidu, než jsem si původně myslel. Samozřejmě vydat se na rovné úseky, kde je sedmdesátka, je dost riskantní podnik, ale absolvoval jsem dvakrát cestu kolem Hlavního nádraží a ani si nepřipadal tolik jako lovná zvěř. Tam, kde je padesátka, jste potom naprosto v klidu. Jízda totiž probíhá velmi jednoduše – otočíte plynem na doraz a v téhle poloze už zůstane. A Elettrica vás opravdu velmi mile překvapí tím, jak rychle se na těch svých tachometrových 53 km/h vyšplhá. Proti čtyřdobé padesátce neporovnatelné ä říkám si, jestli to náhodou nebude i o chlup svižnější než průměrně silný dvoutakt. Mám doma oboje, takže můžu porovnávat.

Vůbec se nemusíte rozpakovat, nacpat se na světlech před všechna auta. Akorát hoch v Octavii RS se jednou nechtěl dát a z rozjezdu mi napráskal, jinak byla Vespička za křižovatkou vždycky první. Motor má stálý výkon 3,5 kW, což není špatné, maximální je dokonce 4 kW a hlavně je tady 200 Nm točivého momentu na zadním kole. Rychlost nepadá ani do mírných kopečků a co víc, Elettrica není ani moc citlivá na to, jestli jedete sólo nebo ve dvou! Když tedy využijete maximální možné zatížení, které činí úctyhodných 200 kg, tak to už na dynamiku budete muset zřejmě zapomenout, ale i s dobrými 130 kg nákladu to bylo po Praze přežitelné.

Velmi příjemná je reakce na plyn. Žádné škubání, rozjezd z klidu je jak s jemně naladěnou odstředivou spojkou. Potom přijde ten zmiňovaný příjemný zátah, doprovázený jen velmi tichým pískáním elektromotoru (Elettrica je příjemně tichá), jenže když už si říkáte, jak to začíná pěkně svištět, najednou Elettrica přestane táhnout. Fakt jede těch 53 km/h, víc ne? Fakt. Já ji sice párkrát dostal dál, v menu mi zůstal údaj 56 km/h, jenže to bylo vždycky krátkodobě při nějaké rychlé změně. Zapomeňte na to, že ji vezmete z velkého kopce a dole pojede pětašede, elektronika si ji sama přibrzdí. Velká škoda, kdyby jela aspoň šest pětek, bylo by to zase podstatně veselejší. Když už jsme u toho brzdění elektromotoru, můžete si nastavit jeho úroveň do dvou poloh, ale nemůžu říct, že by mezi nimi byl kdovíjaký rozdíl. A můžete si aktivovat i zábavnou funkci Buzzer, kde si nadefinujete maximální rychlost, nad níž na vás skútr začne pípat.

Jízdní vlastnosti Elettricy jsou velmi jisté. Trochu mě zarazilo, že je přední ráfek o čtvrt palce širší než zadní, přičemž zadní guma je širší než přední, ale nevidět to v dokladech, tak si toho nevšimnu. Při jízdě určitě ne. Podvozek je na skútr tohoto ražení až nečekaně přesný, nekroutí se, od předního zavěšení jsem však čekal více komfortu. Elettrica je zkrátka typicky italsky tvrdší skútr. Díky tomu se však nemusíte bát vrhat do zatáček jak děti na sousedovy právě dozrálé jahody, jen bacha doleva, trn hlavního stojanu se potká s asfaltem dřív, než čekáte. Brzdová soustava sice není technicky kdovíjak vyspělá, vzadu je dokonce jen bubnovka, ale svou práci dělá na jedničku. Od Vespy byste ani nic jiného než špičkový podvozek nečekali. Kdo jiný by měl rozumět skútrům, než právě ona?

Takže se zase vraťme k nástrahám elektromobility. Co dojezd? Vespa udává 100 km a ano, tenhle údaj se vám při plně nabitém akumulátoru na displeji objeví, jenže, ehm, jen v režimu ECO. Dejte Power a automaticky spadne na 70 km. My jsme Elettricu vydudali fakt úplně do konce a schválně, tipněte si, kolik jsme najeli. Rovných 70 km! To není zlé, zejména když nemalá část proběhla ve dvou a jak jinak než na plný plyn. Praha navíc není placka, těch kopců je tu dost, což vám možná při jízdě na velké motorce nedojde, ale na padesátkovém skútru najednou zjišťujete, jak je matička stověžatá výškově rozmanitá. Trochu mě mrzí, že se ukazatel dojezdu i nabití akumulátoru nemají úplně lineární průběh – pořád to vypadá nečekaně optimisticky, dokonce mi ještě v půlce vycházel dojezd skoro sto kilásků, jenže pak to najednou vzalo sešup. Když jsme přijeli na oběd, byla kapacita 40 %, a když jsme doobědvali a popojeli asi dva kilometry do kanclu, bylo tam najednou 32 %. Asi jsme se neměli tak nacpat…

Dobíjení má Elettrica řešené jediným způsobem a i tady Vespu chválím za to, jak to vymyslela. Nabíječka je integrovaná ve skútru a kabel připomínající telefonní šňůru schovaný v samostatné „šachtě“, takže vám neubírá úložný prostor. Vytáhnete ho ven, zaklapnete sedlo (má vzadu na kabel vybrání), zapíchnete do klasické 220voltové zástrčky a za čtyři hodiny máte nabito. To je hodně rychlé, jiné elektroskútry této kategorie na to potřebují většinou tak 1,5-2krát takovou dobu.

Elektromobilita zatím pořád řeší čtyři problémy, které jí hází klacky pod nohy. Dynamicky většinou „tramvaje“ nemají problém a Vespa Elettrica není výjimkou. Na to, že má jít o skútr na úrovni benzínové padesátky, jede moc pěkně. Dojezd by mohl být větší, ale i těch 70 km je na městský skútr dobrá hodnota. Doba nabíjení je solidní, tohle je skútřík na dojíždění do práce, před kanclem ho hodíte na prodlužovačku a víte, že na oběd už můžete vyrazit s plnou baterkou. Hmotnost je velmi milé překvapení, Elettrica je zcela na úrovni jiných padesátek a dokonce lehčí než „dárcovská“ Primavera. No a zbývá cena. A upřímně, to je prostě průšvih. Protože všechno to, co bylo o Elettrice doposud řečeno pozitivního, můžete vzít a zahodit, když se na tu cenovku podíváte. V téhle rychlejší variantě stojí Elettrica bez stokoruny 180 tisíc. Být to za skútr na úrovni stopětadvacítky, tak ještě. Ale za „padíka“? Za benzínovou Primaveru S, vybavenou TFT displejem, dáte 87, za obyčejnou 78, a to jsou to opravdu drahé padesátky. Čínské elektroskútry stejné kategorie vycházejí na třetinu, Vespa by navíc za tyhle peníze mohla mít aspoň třeba boční stojánek (ten mi fakt chyběl) nebo brzdový systém se dvěma kotouči a ABS, jenže nemá. Je to vlastně „obyčejný“ malý skútr, akorát s elektrickým pohonem. Tohle dělá z Vespy Elettrica, jinak povedené elektrické premiéry italské značky, módní doplněk pro finančně zcela nezávislé podnikatele či spíše jejich manželky. Velká škoda. Uvidíme, jak bude u Vespy elektromobilita pokračovat dále.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE