Test: Energica Ego & Eva EsseEsse9: Energetická bomba!

Protože jste určitě všichni vzorní čtenáři, tak jistě čtete postupně po kapitolách, takže většinu důležitých technických informací víte. Dokonce jste se dozvěděli, že už se Honzisovi příliš nechce ohýbat hřbet :P, proto půjdeme rovnou na věc. Nasoukán do jednodílky stojím před Egem a jsem nesmírně zvědavý, co mě čeká. Nemá smysl se tomu bránit, elektrice se stejně neubráníme, a jestli jo, tak to rozhodně nebude naší zásluhou. Já se navíc rád pouštím do nových věcí, tím spíš, když teď můžu ochutnat to nejvíc, co se v jedné elektrické stopě nachází. Když se tradiční výrobci chlubí, že jejich litrový superbike používá nejmodernější technologie z MotoGP, tak tady to platí dvojnásob.

Závodní prototyp v akci

Jak už psal Honzis, Energica je jediným dodavatelem pro seriál MotoE, kde se bude závodit na strojích Ego Corsa. Už název napovídá, že jde o závodní variantu silničního Ega, takže bychom to mohli brát spíš jako WSBK speciál. Ať tak či tak, Corsa nabízí hooodně zajímavá čísla. 163 koní a 200 Nm, zrychlení z nuly na necelou stovku pod 3 vteřiny a maximální rychlost 270 kilometrů za hodinu. Energica toho dosáhla mimo jiné vyřazením různých hlídačů bezpečnosti, které se na normální Ego montují. To abyste ho na okruhu hned nezničili a neuvařili. Honza Tuma vyprávěl, že při testování v parném horku na Masarykově okruhu tyhle ochranné obvody na Egu sepnuly a maximálku omezily na nějakých 140 kilometrů za hodinu. To je fajn, protože můžete svou rundu v klidu dojet a nečekat na potupný odvoz na kárce. Navíc, jakmile se systém dostal zpět do normálních hodnot, vrátil se do normálu i výkon motorky. Pakliže se toho ale nebojíte a nemáte hluboko do kapsy pro případné opravy, můžete si nechat za cenu záruky tuhle ochranu odstranit. Dokonce se také pomalu připravují výkonové kity, které sériáka ještě víc přiblíží závodnímu speciálu.

Takhle to vypadalo při prvním oficiálním testu

Ne že by to teda bylo potřeba. Elektromotor silniční verze nabízí 145 koní a identickou porci 200 Nm, jen ta maximální rychlost je omezená na 240 kilometrů za hodinu. Být tohleto vrčící benzíňák, přistupoval bych k tomu s přirozeným respektem. Ale teď tu stojím v kombinéze a přemýšlím, proč se vůbec nebojím výkonu, ale jenom té cenovky? Ahá, už to mám! Jakýkoli běžný litrový superbike by tu oddychoval z výfuku a z toho zvuku by šel strach. A i když tenhle efekt není třeba u japonských čtyřálců takový, jako u Italek, stačí prohrábnout plyn a hned víte, s čím máte tu čest. Energica tu místo toho stojí nastartovaná, mlčí, neklepe se, nic. Vlastně bych kecal, když se do ní člověk vážně zaposlouchá, uslyší slabounké bzučení.

Jak se dozvíte na konci, své jméno má naprosto zaslouženě

No nic, spáruju s ní telefon a odevzdám se do jejích spárů. V ten moment přichází hned dvě překvápka a ani jedno bych nenazval úplně příjemným. Zaprvé, ta motorka je těžká. Už při zhoupnutí ze stojánku je těch 258 kilogramů zatraceně cítit. Může za to mimo jiné vysoké těžiště baterek a také síla zvyku. Dnešní sporty totiž mají tak o 50 kilogramů míň, a to už je sakra znát. Druhým překvapením je pozice za řídítky, ta je hodně přísná. A když píšu hodně, tak opravdu hooodně. Na dnešní sportovní poměry je motorka vcelku dlouhá, takže se pro řídítka musíte pěkně natáhnout, a protože sedím na sportu, jsou samozřejmě i dost nízko. Posaz je tak na míle vzdálený dnešním kompaktním superbikům s řídítky blízko u těla, spíš připomíná staré supersporty Ducati. Nebo ještě lépe, její modely z řady Sport Classic. V tu chvíli děkuju za parkovacího asistenta. Pro jeho aktivaci stačí znovu zmáčknout startér, a mám tam zpátečku, když ho zmáčknu ještě jednou, můžu s motorkou cupitat kupředu rychlostí omezenou na 2.8 km/h. Normálně bych to u tohohle druhu motorky označil za zbytečnost, tady jsem za ní ale fakt rád. Vlastně ani ne tak za pomaloběžnou rychlost dopředu, protože se plyn dávkuje jemně, ale zpátečku využíváme při focení často a dokážu si představit, jak díky ní couvám v klidu a bez námahy do své garáže.

Nastavitelné přepáčko dokazuje vysokou úroveň detailů

Teď už je ale na čase vyrazit vstříc ucpanému Brnu a už na druhých světlech závidím Honzisovi jeho "esesáka". Zadek mám vysoko, většinu váhy na rukou. Pro město tahle motorka stvořená fakt nebyla a stejně jako na ostatních superbicích, i tady to člověk musí nějak přetrpět. Městské poskakování si krátím listováním opravdu povedenou přístrojovkou. Její barevný TFT panel je známý z motorek Piaggio Group, tady má ale svou vlastní grafiku s logikou ovládání. Musím říct, že tady by se spousta výrobců od Energicy mohla učit. Je to přehledné a intuitivní. Zkoumám také jízdní režimy. Módy Eco a Wet jsou si vcelku podobné. Odezva na plyn je mírná, žádná divočina se nekoná. Vlastně jo. Když navolíte Eco a rozhodnete se předjíždět, může vás v tu nejméně vhodnou chvíli překvapit omezovač na 90 km/h. Standardní režim už dává slušně nahlédnout pod pokličku olejem chlazeného elektromotoru, přesto je skvěle použitelný i na běžné výlety a do centra města. 

V moravské metropoli si samozřejmě okamžitě všímám zvláštního audio zážitku z jízdy, který dopolňuje neméně zvláštní sahání levé ruky a šlapání levé nohy do prázdna. Motorka nemá spojku ani převodovku, takže chybí páčka a řadička. Co se zvuků linoucích se ze stroje týče, je to v první řadě bzučení motoru, které prý inženýři speciálně ladili. Musím říct, že při vyšších městských povolených rychlostech je to až nepříjemný. Má to ale i svůj přínos pro bezpečnost a vaše ego. Dvoukolové Ego jen tak někdo nepřehlédne, lidé se za ním otáčí, příliš tak nehrozí, že by se někdo rozhodl skočit vám pod kola. Pod závodní kluzák ze Star Wars se prostě neskáče. Možná ještě víc mě ale na elektromotorce překvapily ty ostatní zvuky, které běžně skryje spalování benzínu. Práci podvozku většinou vnímáte svými sedacími svaly, odezvu od předního kola a brzd zase zkoumají vaše ruce, ale kolikrát se vám stalo, že jste práci všech těch komponentů dokonce slyšeli?

U motorek typu Goldwing to mozek pobírá, ale u sportu je to s chybějícími páčkami horší :)

Asi jste si všimli, že jsem jeden z výkonových módů vynechal. Režim Sport si zcela logicky žádá otevřenou silnici, kde může Ego konečně ukázat, zač je toho 145 elektrických koní. Výkonu má tahle motorka hromadu, jak se na superbike sluší a patří. Chvíli podržte plyn a čísla ukazující na přístrojovce rychlost se roztančí v hodně divokém rytmu. Díky charakteristice elektromotoru a dvěma stovkám newtonmetrů jsou navíc schopna to rozjet kdykoli a kdekoli. Na to by si člověk se sportovním srdcem rychle zvyknul, v tomhle mají elektromotorky jedno velké plus. I když je to celé hodně rychlé, není to nijak divoké. Svůj podíl na tom mají samozřejmě i extra kila navíc, díky nim motorka při akceleraci neposkakuje na hrbolech, nevrtí nervózně řídítky, jen účinně zrychluje. Velkou měrou k tomu přispívá i propracovaná elektronika. Na testovaném Egu nebyla kontrola trakce, tu najdeme nově až u modelů 2019, přesto jako by tu svým způsobem byla. Jenže trakce reaguje na prokluz kola, zatímco řídící jednotka VCU ho ani nedovolí. Snímá 100x za sekundu polohu plynu, náklon stroje a další hodnoty, a podle toho upravuje výkon, který pošle na zadní kolo. Výsledek toho mě úplně neokouzlil. Když člověk začne trochu řádit v zatáčkách a na výjezdu pořádně podrží pravý heft, je cítit, že je motorka utlumená. Dokud je ještě trošku v náklonu, tak zkrátka tolik nejede, až když se úplně narovná, zatáhne pořádně. Podobné to je, i když z ničeho nic prudce otočíte plynem na rovince. Motorka fakt hodně rychle vystřelí vpřed, ale v její reakci je cítit jakási krémovost a jemnost. Není tu žádný škubanec snažící se vám zlomit krční obratle, jen zcela progresivní zrychlení. Kdo má rád civilizovaný projev, bude nadšený. Já od superbiku čekám trochu té divokosti, a to mi tu chybělo.

Čas začít topit. Jak moc ale rozhodne motorka

Naopak se mi líbily 4 režimy rekuperace energie, což je taková v podstatě nastavitelná motorová brzda. Jak už prásknul Honzis, jako fanoušek dvouválců jsem měl nastavený nejpřísnější režim, který po ubrání plynu brzdí fakt hodně. Díky tomu jsem při normálním tempu skoro nemusel sáhnout na brzdy, ke kterým jinak nemůžu říct ani malinkaté ň. Prostě monoblokové čtyřpístky od Bremba, tečka. Samozřejmě že nemají problém ani s vyšší vahou stroje. Ta je pochopitelně znát při zatáčení, člověk se musí trošku víc snažit. Jak už se ale jednou do zatáčky dostanete, je motorka krásně stabilní a parádně obkreslí vytyčenou kružnici. Podíl na tom má i vidlice Marzocchi a centrál Bitubo, které jsou na rozdíl od Esse Esse vyladěné na jedničku. Jsou sportovně tvrdé, motorka ale nijak neodskakuje a kritizovaný centrál tady maká příkladně, takže se do něj člověk může bez obav opřít. V tom hraje určitě svou roli i sportovní posez s jinak rozdělenou hmotností.

Se špičkovými komponenty nemusíte mít ani na dilatační spáře strach

Když se, podobně jako já, pustíte do zkoumání sportovních vlastností a začnete trošku tahat, zákonitě se to projeví na dojezdu. Při focení stačilo pár průjezdů zatáčkou s plným plynem na jejím výjezdu a čísla šla rapidně dolů. Ve finále to ale tak špatné nebyla. Ego při plném nabití ukazovalo dojezd 106 kilometrů. Po nějakých 19 kilometrech, v převážně městském a příměstském provozu, ukazovala baterie 87 % a dojezd měl hodnotu 96 kilometrů. Celá testovací etapa se odehrávala ve střídavém sportovním a klidném tempu s dvojím průjezdem přicpaným Brnem, takže asi takový průměrný výlet okolo komína potenciálního majitele. Výsledná bilance na budíku měla hodnotu 99,9 ujetých kilometrů, baterie nabitá na 26 % a dojezd 48 kilometrů. To tak odpovídá průměrnému dojezdu 130 kilometrů, o kterém mluvil Honza Tuma z Autonovy. Hodnota dojezdu je samozřejmě závislá na tom, jak jedete, takže to může být trošku zrádné. Buď musíte být matematik jako Honzis a počítat, nebo to zkrátka dostat do oka.

Ve výsledku tu máme ale vcelku použitelné hodnoty. Chce to plánovat trasu podle dobíjecích stanic, pak už se dá urazit pěkný kus cesty. Pomůže v tom i zmíněná mobilní aplikace, která ukazuje nejbližší stanice a jejich obsazenost, jenže všechno to má drobný problém. Nevím, jak vy, ale já s těmi všemi aplikacemi mám potíž, že zkrátka občas nemakají, jak by měly. Jednou se připojí, podruhé ne, navíc k tomu musí běžet internet v mobilu, a když se vybije, jste v pytli. Doba dobíjení také není špatná, za půl hodinky tam máte z nuly 85 %, to je tak akorát na cigárko s kávičkou a dortíkem, o pauze na oběd ani nemluvě. Jen nesmíte natrefit na dobíjecí stanici u konečné autobusu v průmyslové zóně. Tam se ukoušete nudou. A nakonec, musí se motorka dobíjet. Nám se bohužel stalo, že zatímco Esse Esse polykala proud s velkou chutí, Ego kabel vyplivávalo a potravu nepřijímalo. Prý softwarová chyba, v servisu vyřešená za pár vteřin.

Do inicializace šlo všechno správně, pak to ale hodilo chybu...

I když jde vývoj velmi rychle dopředu, jsme pořád spíš na začátku a elektromobilita je stále převážně pro nadšence. Samotný superbike Energica naprosto vystihuje jeho jméno. Nebudu vám tu nic nalhávat, Ego je zkrátka masírka. Je drahé, chlubí se atraktivním vzhledem a precizními detaily, je dobře zpracované a večer se na baru můžete pochlubit slušnými tabulkovými čísly. Navíc je to věc, kterou jen tak někdo nemá a vlastně i ten zvuk zvedne všechny kámoše od stolu. Pro pořádné sportovní nasazení je ale oproti konvenční konkurenci moc těžké, na obyčejné výlety má zase příliš radikální ergonomii a na machrování po městě mu chybí talent k dělání skopičin. Logicky tak větší smysl dávají zbylé dva modely s rovnými řídítky. Jenže znáte to, motorky nejsou moc o racionálním uvažování…

I když to nakonec není jeden z dalších vlhkých snů, svezení na Egu je zážitek, který bych doporučil každému

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE