Naxeon I AM. PRO: Vesmírný transportér pro geeky

Co to je za motorku? To je elektrický? Kdo to vyrábí? A kolik to stojí? Během týdne, co jsem na Naxeonu jezdil, jsem takových otázek slyšel nespočet. Není divu. Takovýhle stroj člověk nevidí každý den a jestli chcete budit svojí mašinou pozornost, dokáže to tahle malá elektrika lépe, než kdejaký obří Harley. Nevšední linka pod sedlem, masivní kryt přední vidlice, která ani není klasická, futuristické světlo a zvláštně tvarovaná řídítka, to je pár hlavních designových špeků, které k sobě jak magnet tahají zvídavé kolemjdoucí. A vlastně se jim nedivím. Na první dobrou to sice není můj oblíbený šálek italského espressa, ale jestli na něčem jet do budoucnosti, mohlo by to vypadat nějak takhle. Vypadá to totiž, jak kdyby to tu přistálo z vesmíru.

Upoutat a přilákat vás se Naxeonu povedlo, takže je na čase přejít k otázce původu. O značce Naxeon jste totiž s největší pravděpodobností v životě neslyšeli a jestli chcete uklidnit, já do nedávna také ne. Jde totiž o velmi mladou čínskou firmu, kterou v roce 2021 založil pan Gang Mu, bývalý prezident společnosti Lifan. Tenhle chlapík má už nějaké ty zkušenosti, což je znát na poměrně agresivním nástupu na trh. Dva roky po založení společnosti proběhla premiéra modelu I Am na veletrhu Eicma a prakticky v zápětí začal prodej na všech důležitých trzích Evropy včetně České republiky a své místo si Naxeon už hledá také v USA.

Vstup na trh je to agresivní zastoupením, nikoli cenou. Naxeon se u nás prodává za 199 000,-, u testovaného kousku k tomu přičtěte ještě dalších 5 000,- za brašny s nosičem. A tady se začíná lámat chleba. Zkušený motorkář hned vypálí, co všechno silnějšího, rychlejšího a většího si může koupit. Elektrika je prostě drahá. Nicméně ambiciózní cenovka to je i v kontextu konkurence, protože jenom o 10 000,- dráž startuje cenovka produktu věhlasného prémiového výrobce s dlouholetými zkušenostmi s výrobou motorek - německého BMW a jeho CE 02. Člověk by pak řekl, že bude Naxeon stejně hezky vyrobený, když už za něj dá člověk v podstatě to samé. No, upřímně to tak není. Líbivý design v sobě skrývá pár vyloženě levných čínských detailů, které možná ani nepostřehnete, ale já na to mám čuch. Profesionálně deformované oči trkne matice zadního kola nebo kvalita plastů a typická čínská povrchová úprava. Tohle BMW umí prostě líp. Nemluvě o tom, když kouknete pod pokličku. Pod německým sedlem je typický pořádek, navíc to vypadá, že vymyslet vzhled baterek a konektorů dostal za úkol nějaký nadějný designér v zácviku. To pod sedlem Naxeonu na vás vykouknou úplně obyčejné konektory a volně ložené dráty s vrcholem v podobě jističe, jaký máte doma ve zdi. Radši rychle sedlo zase zacvaknou, i když ani to výrazně nezlepší dojem. Zacvaknuté má dost velkou vůli. To nepůsobí nijak prémiově. Korunu tomu potom dá přední atraktivní pralelogramová vidlice, která během chladných dnů po usednutí vrzala. Ano, jak se to zahřálo a pryže rozhýbaly, přestalo to, ale motorka s takovou cenovkou by si to vůbec neměla dovolit.

Naxeon evidentně sází na jiné trumfy a přední vidlicí už jsme tohle téma nakousli. Jsou to neotřelá technická řešení a vychytávky, o kterých se zmiňovanému BMW ani nezdá. A k tomu sází taky na ekologii. Hliníkové díly jsou z 65 % z recyklovaného materiálu, u plastů je to 70 %, textilie jsou z bambusového vlánka a kůže, tedy sedlo, je z bio koženky. Zmiňované vychytávky jsou v první řadě elektronické hračky, nicméně na papíře vypadají výborně. Často se jimi chlubí o dost větší, dospělejší a dražší konkurenti. Čtveřice jízdních režimů nikoho nepřekvapí, stejně jako to, že jeden z nich je režim pro jízdu krokem. U něj je zajímavá jeho aktivace. Naxeon má v sedle zabudovaná čidla tlaku, takže pozná, jestli na něm sedíte nebo ne. Pokud ne, aktivuje se režim Snail a po přidání plynu motorka jede velmi pomalu kupředu (5 km/h), nebo také dozadu (3 km/h) v případě, že zařadíte zpátečku. K tomu se vám dokonce zobrazí couvací kamera. Jakmile ale dosednete na sedlo, šneček zmizí a máte normální jízdní režim. Že to občas umí udělat vrásky na čele, když vás motorka zrovna nerozpozná, asi nemusím dodávat. Stalo se mi to ale jenom jednou a taky jde tahle funkce vypnout. Ostatně hrát si s nastavením Naxeonu můžete do aleluja. Možností je tam spousta a vše se dělá skrz barevný dotykový 7“ TFT panel. Na něm je krásně vidět, že motorku navrhovali spíš ajťáci než lidi od motorek, protože je sice hezký, ale ovládání dost nepraktické. Tím, jak je dotykový, nejde ovládat ve všech rukavicích, takže pokud máte ty nevhodné, ke každé změně musí z rukou dolů. Alternativní ovládání na řídítkách pomocí tlačítky tu chybí. Jediné, co si můžete v menu zvolit, zda tlačítkem na pravém řídítku přepínáte jízdní režimy, nebo jednotlivé obrazovky.

Takhle můžete přepínat třeba mezi tou základní s jízdními údaji a tou, kde je navigace. A ne ledajaká. Naxeon je super v tom, že má navigaci zabudovanou v sobě, nemusíte nic párovat ani zrcadlit. Nicméně aby fungovala, stojí vás to nějaký drobný poplatek. Stejně je ale dobré se k motorce připojit svým chytrým telefonem, abyste si mohli užít jeho funkce naplno. Skrz nezbytnou aplikaci můžete stroj nastavovat, zaznamenávat trasu, můžou vám na telefon chodit upozornění z nabíjení nebo v případě, že se se strojem hýbe, kdy nemá. To je ale takový standard. Do Naxeonu ale můžete dát datovou sim kartu a potom se stane z displeje v podstatě malý přenosný počítač. Vážně, nepřeháním. Běžný uživatel využije možnost stahování aktualizací softwaru, živých dat na navigaci nebo stahování videí z přední a zadní palubní kamery na cloud, ale protože celý systém běží na Androidu, šikovným programátorským ručičkám se meze nekladou.

Za dalšími high-tech fičurami se ale už pojďme svézt. Specifické je samotné oživení stroje a bohužel musím říct, že je to podobně jako u čínské elektrické konkurence v podobě Vmoto Stash, který jsem testoval před rokem, to nejhorší možné řešení. U zavedených značek jsou vlastně dvě možnosti. Buď klasický klíček, kterým nic nezkazíte, nebo bezklíčový přístup, kdy klíč zůstává v kapse a stačí se ke stroji přiblížit. Naxeon se oživuje „platební“ kartou. Klasickou kartou, jako máte do bankomatu, a kterou dnes do velké míry nahradil telefon. Takže přijdete k motorce, musíte vytáhnout kartu, u níž přirozeně hrozí, že se v kapse zlomí, přiložíte ji ke krku řízení, kde je NFC čtečka, motorka se aktivuje a kartu zase uložíte. Když pak někam dojedete a chcete stroj vypnout, musíte celý proces opakovat. Neuvěřitelně otravná věc! Možná by vás tedy napadlo si kartu nahrát do telefonu, že by to možná bylo méně otravné. To bohužel nejde. Startování je tak další důvod, proč si motorku spárovat s telefonem. Potom už to funguje opravdu jako klasický „bezklíček“, čili se stačí s mobilem přiblížit, motorka ho pozná a odemkne se. Vlastně mě napadá ještě jedno řešení. Kdybych si nechal ten NFC čip nastřelit pod kůži do ruky, možná bych nemusel ani sundavat rukavice…

Po probuzení stroje tou či onou metodou vás přivítá úvodní melodie z reproduktoru a stroj začne hrát všemi barvami. On je totiž kompletně podsvícený „barevnou hudbou“. Nejefektnější je prosvícený prolis podél boční linie stroje, který je ale v podstatě jenom na efekt. Běžně je vypnutý a i když ho chcete zapnou pro provoz, displej vám napíše, že by to vzhledem k legislativě nebylo vhodné. Při nabíjení v garáži vám led pásek přibývá tak, jak se nabíjí baterie, ale to si asi stejně nevšimnete. Stejně tak si pravděpodobně ze denního světla nevšimnou kolemjedoucí auta, že na ně výhružně bliká motorka kvůli tomu, že jsou v jejím mrtvém úhlu. Naxeon má totiž vzadu radar, kterým detekuje vozidla a varuje je bliknutím z podsukně. Varuje ale také samotného řidiče. To se děje prostřednictvím svítících prstenců na řídítkách vedle ovladačů. Ty zase umí jen tak svítit, jejich bílá barva dále přibývá tak, jak dáváte plyn, nebo právě oranžově zablikají, když je auto v mrtvém úhlu. A víte, proč tuhle signalizaci dávají značky jako Ducati, BMW, KTM, Moto Guzzi nebo Yamaha do zrcátek? Protože tam je to přirozeně vidět. Prstence na řídítkách jsou sice efektní, ale nejsou v zorném úhlu, takže nejsou nijak efektivní. Možná pro někoho, kdo je menší a bude mít otevřenou přilbu, já si jich ale všiml málokdy. A tak mi ani tolik nevadilo, že radar registroval i protijedoucí auta a prstenec blikal zbytečně. Fajn by naopak bylo, kdyby prstenec blikal při zapnutém blinkru. Jenže to „logicky“ nedělá, místo toho bliká malý zelený proužek na boku displeje, který snadno přehlédnete. A protože se tu blinkry ovládají „inovativně“ tlačítky, často se v blikání a neblikání člověk ztratí. Všechna tahle světýlka jsou tak opravdu hlavně na efekt. Když večer zaparkujete před hospodou, můžete aktivovat „demo“, kdy motorka začne svítit, blikat a hrát k tomu z reproduktoru písničku. Super. Světelnému představení dává korunu přední světlo vybavené denním svícením, která ale spíš tak mžourá, než aby pořádně svítilo, takže na mě často protijedoucí auta blikala, ať si rožnu.

A potom je tady kontrola trakce, kterou budete mít radši po většinu času vypnutou. Což je zase škoda, na mokru totiž umí elektrický krouťák přeprat přilnavost zadní gumy docela snadno. Jenže když ji máte zapnutou a dojde k prokluzu kola, třeba jenom při přejezdu díry, motorka vyhodí malou hlášku na displej a ubere výkon. Na tom by nebylo ještě nic špatného, jenže ona ho ubere do té doby, dokud nezaklapnete plyn. V Praze jsem při testování trefil hned na několik ulic, kde se díky tomu prakticky nedalo jet. Jedete do kopce, potřebujete výkon, ale je to rozbité, takže vám ho trakce pořád bere, a tak cukáte plynem sem a tam jako zběsilý. Je ale fakt, že většina těchto věcí je snadno řešitelných softwarově a dle dovozce se na tomhle poli výrobce docela činí, takže stačí mít motorku připojenou a čekat na vytouženou aktualizaci. Takhle třeba dřív fungovala tlačítka plus a mínus na pravé rukojeti k úpravě jasu displeje, ale po aktualizaci tahle možnost vypadla. Škoda, že vývojáře nenapadlo je naprogramovat k ovládání tempomatu, který je zase docela nešťastný. Aktivuje se na pravém řídítku, což považuju u všech motorek za blbé řešení, protože pravačkou držíte plyn a přitom musíte mačkat nějaké tlačítko. Funguje navíc zhruba od padesátky a jak už zaznělo, nejde mu přidávat ani ubírat.

Pojďme na veselejší téma, kterým jsou baterie, výkon a dojezd. V tomhle ohledu jsem byl s Naxeonem spokojený, protože je v reálném světě bez problémů použitelný. Tady se ukazuje, že na poli elektromobility jsou Číňani na koni. Většinu testu jsem jezdil na druhý nejvýkonnější režim Sail, protože je trošku šetrnější k baterce, hlavně mě ale v ničem neomezuje. Má dostatečný odpich ve městě a i za městem jsem v pohodě držel krok a nebyl za brzdu. Osmdesát, devadesát držel Naxeon v klidu pořád a když bylo potřeba, bylo v zásobě ještě tlačítko Boost, které krátkodobě dodá maximální výkon. To znamená 10,5 kW, nominálně motor dává 7,5 kW. Na druhou stranu je fakt, že nejostřejší režim Zig Zag s baterií nijak výrazněji necloumá, takže se dá v klidu fungovat dlouhodobě i s ním. Kapacita baterie je 6,5 kilowatthodiny a zajímavá je její technologie. Jde totiž o baterii typu semi solid-state. Znamená to, že v bateriích není kapalný elektrolyt, spíš je to takový tuhý gel, důležité ale je, že proti klasickým lithium-iontových baterií je tento typ bezpečnější, tak snadno nevzplanou, mají o něco vyšší energetickou hustotu a delší životnost. Naxeon garantuje 1500 nabíjecích cyklů bez poklesu kapacity pod 80 %. Nevýhodou těchto baterií je zase vyšší cena. S touhle výbavou výrobce udává 180 km dojezd, mně to většinou vyšlo na takovou obligátní stovku kilometrů s tím, že jsem se na baterku nijak neohlížel, v Praze byl v podstatě nejrychlejší a za Prahou mezi satelitními vesničkami jezdil jako ostatní, takže mezi osmdesátkou a devadesátkou.

K dojezdu pomáhá rekuperace, která se ale aktivuje specifickým způsobem. Nestačí jen zaklapnout plyn, potom Naxeon dál plachtí. Člověk musí zmáčknout páčku brzdy, aby cvaknul spínač na brzdové světlo, potom začíná stroj brzdit motorem a rekuperovat. S tímhle se chce naučit pracovat, aby člověk využil plný potenciál stroje. Velkou konkurenční výhodu naopak vidím v dobíjecím konektoru typu 2. Ten žádná motorka ve třídě nenabízí a s jeho pomocí (a potřebným kabelem) dokážete Naxeon nabíjet na veřejných dobíjecích stanicích případně z domácího wallboxu. V tom případě se z 20 % do 80 % nabije za 2,5 hodiny, z nuly na sto to zvládne za 5 hodiny. To už si s dobrodružnou duší dovedu představit nějaký delší výlet. Sto kilometrů tam, oběd s dobíjením, sto zpátky… Standardně ale dostanete Naxeon s domácí nabíječkou do běžné zásuvky, kterou jsem nabíjel i já. Po první jízdě mi zbylo 10 % baterie a rychlejším nabíjením mi to do plna ukázalo necelé 4 hodiny. Je ale možnost zvolit pomalejší nabíjení a šetřit baterku, v tom případě to bylo lehce přes devět hodin, ale protože to bylo přes noc, stačilo to. Další nabíjení vyšším výkonem z nějakých 37 % do plna trvalo necelé 3 hodiny. Pohodlí, akční rádius a použitelnost spalovací alternativy to nemá, ale jako dojíždědlo do práce a ježdění po městě a kolem města to už dává smysl.

Jen kdyby se na tom jezdilo o něco lépe… Naxeon bohužel trpí na to, co spousta elektrických startupů - vymýšlí, konstruují a celkově se kolem nich pohybují lidé, co do té doby s motorkami neměli moc zkušeností. I tady se ukazuje, že dlouholeté zkušenosti při vývoji a výrobě blikajícími světýlky nahradit nejdou. Samotná jízdní pozice přitom není špatná. Je to takový mix mezi naháčem a supermotem, dost to připomíná původní MT-09. Vršek těla je vzpřímený, jen lehce předkloněný k širokým řídítkům, nohy pak jsou docela zakopnuté dozadu, nicméně stupačky nejsou nijak vysoko, celé to je dost pohodlné. Tedy až na sedlo, co připomíná velkého motarda a na které si musíte zadek trochu vycvičit. Na druhou stranu je dlouhé, takže si na jednomístném stroji člověk snadno najde svůj prostor, i když je to celkově menší motorka. Jízdní pozici vlastně nemám co vytknout.

Jako celek je to ale stroj, na který si člověk musí zvykat. Je to třeba i naladěním plynové rukojeti. Jak je to elektrika, která má hrozně moc krouťáku od nuly, chce to být na plynu jemný. I když to není papírově věc, co by měla trhat ruce, dokáže při otevření plynu cuknout dopředu, což při pomalé manipulaci nemusí být pro začátečníka vůbec příjemné a během běžné jízdy to je občas prostě otravné. Když proti tomu vezmu benzínovou stopětadvacítku, tak tam se ničeho takového nedočkáte. Chtělo by to prostě víc jemnosti. Tu by si ostatně zasloužily i tlumiče, které jsou prostě rozporuplné. Přední paralelogramová vidlice se snaží, co může, ostatně to je dobře vidět i za jízdy z místa řidiče. Jedete po zdánlivě rovné silnici a vidíte, jak její kosti kmitají. Jenže v městském provozu jí docela rychle dojde dech a na záplatách a dírách začne dávat slušné rány do rukou. Zadek je možná ještě o fous horší, tam mi přišlo, že chybí i ta úvodní jemnost, takže třeba kočičí hlavy můžete počítat svým pozadím za jízdy a nijak dobře si nevede ani na větších nerovnostech. A dokonce se mi párkrát stalo, že jsem jel po napohled rovné silnici a motorka přesto drncala. Oba konce jsou samozřejmě prosté jakýchkoli nastavovacích prvků, takže o nějakém přizpůsobení mým 70 kilogramům nemůže být řeč. Kvalita jízdy prostě není moc dobrá, tím spíš, když koukneme na cenovku.

Příjemným překvapením, a to se u čínských motorek moc nestává, jsou naopak brzdy, respektive ta přední. Radiální třmen se činí a tolik síly jsem u „stopětadvacítky“ dlouho nezažil. I dávkování je slušné, takže jsem si mohl užívat prudkých brzd na hranice adheze. Nevím totiž, jestli v tom má prsty paralelogram, nebo se jen povedlo dobře zkalibrovat ABS, ale opravdu můžu dvěma prsty vzít za brzdu a slyšet, jak se začíná přední guma hrnout a už už by měla tendenci písknout, ale ABS je zatím v klidu. To je super. Horší je, když přitom člověk trefí nerovnost. Tam už se projeví původ stroje, brzda vyplivne a motorka prodlužuje brzdnou dráhu, což se mi na kostkách při taškařici s taxikářem málem vymstilo. Zadní brzda už má ABS hodně úzkostlivé, takže je spíš do počtu. Koho by to trápilo hodně a měl nějaké vyšší ambice, může si ABS dokonce vypnout, ale vzhledem k zaměření stroje to asi moc využití nenajde.

Nijak hvězdné to není ani s ovladatelností. S brašnami a nabíječkou Naxeon na váze ukázal 144 kilogramů, což ještě není nic hrozného. Takový Svartpilen 125 od Husqvarny je ještě těžší. Jenže taky odladěný, protože jeho konstruktéři ví, že mít obě vyplněná kola je blbost a dávat motor do zadního kola ještě větší. V pomalých městských rychlostech kolem padesátky to není nijak špatné. Když si na stroj zvyknete a nafoukáte si řádně gumy, zatáčí tak nějak normálně, byť si myslím, že kdejaký litrový čtyřválec bude ovladatelný stejně. Jakmile se ale začne rychlost zvyšovat, ochota k zatáčení enormně klesá. Jasně, všichni se snaží minimalizovat váhu rotujících neodpružených hmot, tedy ráfků a kol celkově a tady máme v zadním kole elektromotor. Čím rychleji se jeho kila točí, tím víc působí jako gyroskop a motorka hůř zatáčí. Další kapitolou jsou plné kryty kol, zejména toho předního. Na pohled je to efektní, ale sám dovozce přiznal, že zákazníkům standardně dává motorky s krytem v příbalu, tedy nenamontovaným. Ono když se vám vítr opře do předního kola a začne vám na rovnice vrtět řídítky, není to nic příjemného. Sice se mi při testu v nárazovém větru nestalo, že by mě to vyloženě poslalo do protisměru, ale hromada nejistoty se do jízdy vkrádala každou chvíli. Ostatně se stačilo na okresce zavěsit za auto a chytat jeho turbulence. Tohle prostě není dobře, tím spíš, když ta motorka cílí na začátečníky a lidi, co s řízením nemají moc zkušeností. A že má plná kola i zmiňované BMW? Nojo, jenže ono má ráfky čtrnáctipalcové, zatímco Naxeon velké sedmnáctky. A to je o dost větší plocha, do které se vítr může opřít.

Jenže jak jsem zmínil, Naxeon dost často skončí v rukou lidí, kteří do té doby neměli s motorkami žádnou zkušenost. Ti dost často tyhle věci nevnímají. Jsou rádi, že jedou, cítí svobodu z pohybu, pomyslný vítr ve vlasech, a že motorka nechce moc zatáčet nepoznají. Jednoduše neví, jak motorka má zatáčet a jak může fungovat jako celek. A tihle noví motorkáři, jak budou získávat zkušenosti, budou pomalu některé věci objevovat, budou chtít víc a spolu s tím porostou tyhle malé nové firmy. Jednoduše se budou muset zdokonalovat, aby si své zákazníky udržely, nebo to nedokážou a skončí v oddělení historie. Tohle už jsme ostatně jednou zažili. Nám tu také stačily ty staré Jawičky, po převratu japonec poskládaný ze tří bouraček a na čem jezdíme dnes. Jestli se tahle historie bude opakovat, nám ukáže až čas. Vývojáři Naxeonu by se nicméně měli spíš soustředit na gro problému, tedy aby motorka hlavně dobře jezdila a snadno každému padla do ruky. Až tohle zvládnou, můžou se pouštět do vymýšlení blikátek, samohrajek a podobných zbytečností.

Naxeon I Am. Pro je dalším strojem pro elektrické dobrodruhy, kterým nevadí jeho nedokonalosti, protože je buď nepoznají, nebo mu je z nějakého důvodu odpustí. Nesmí jim přitom vadit ani jeho vysoká cena. Ta je na jednu stranu pro elektrické motorky typická, v rámci konkurence srovnatelná, ale v kontextu zavedeného BMW bych od Naxeonu prostě čekal víc, hlavně po jízdní stránce. Nutno ale dodat, že má i něco, co relativně konzervativní BMW nabídnout nemůže, a tak si své kupce určitě nakonec najde.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE