Elektrické Zero SR/S: Z Prahy na Ještěd a zpět?

Baterky, dojezd a rychlost nabíjení. I když se nás výrobci snaží zmást až neuvěřitelně velkým točivým momentem, vždycky se debaty stočí k nejožehavějším tématům. Tím spíš, když jde o motorku se sportovně-cestovní architekturou. Na Kawasaki Ninja 1100SX nebo Suzuki GSX-S1000GT, což jsou nejpřímější benzinové alternativy, ujedete 300 km na jednu nádrž a za chvíli můžete frčet dál. Výlet z Prahy na Ještěd by proto neměl být žádný extrémní test, pro motorku této třídy je to taková běžná vyjížďka.

Praha - Mladá Boleslav: šetřílek

Něco po deváté ranní vyrážím z Prahy, odkud je vždy nudná cesta. Ať jedete na jakoukoli stranu, máte to minimálně půl hodinu cesty a nějakých 30 kilometrů, než to začne být záživné, většinou je to ale víc. Ideální je napálit to na dálnici a nudnou pasáž si co nejvíc zkrátit. Takový je i můj dnešní plán, i když slovíčko napálit je dost přehnané. Začínám na standardním režimu Eco a nejdřív se motám městem směrem na výpadovku. Zero je teď takový těžší skútr, který ve městě těží z absence spojky a řazení. Tohle není žádný emocionální powercruiser nebo silný naháč, kde bojování s tuhou spojkou zvyšuje macho body. V ekonomickém režimu má pořád dost síly na to, aby na semaforech nechalo všechny za sebou, přitom je to hodné, čitelné a příjemné. Platí to i o ovladatelnost, kde je na jednu stranu znát, že pod sebou mám docela necentralizovaných 235 kilogramů, na druhou se s tím nijak výrazně neperu. Tedy to platí poté, co mi v zastoupení rychle vyměnili zadní pneumatiku sjetou na placku, s tou to naopak nefungovalo vůbec. Těžší motorky jsou na tohle zkrátka citlivější než lehkonožky. Docela mě v městském provozu baví atypicky namontovaná zrcátka. Honzis o nich sice prohlásil, že to vypadá, jakoby postavili motorku a na poslední chvíli si řekli: „aha, my jsme zapomněli na zrctáka, tak je dáme třeba sem“, jenže ono je to dost promyšlené. Nebo není, ale výsledek je super. Jednak nenarušují celkovou siluetu a vzhled předku, potom je v nich taky krásně vidět a ani nepřekáží v koloně. Jsou tak nějak přirozeně v zorném poli a jak jsou nízko, nehrozí, že si v nich uvidíte jen svoje paže a ramena.

Na dálnici mám dost času zkoumat protivné ovládání tempomatu, jízdní pozici a aerodynamiku. Čas mám hlavně proto, že je v režimu Eco maximální rychlost omezená na 120 km/h. Do té rychlosti neubývá energie ještě tak závratným tempem a člověk zároveň není úplnou brzdou provozu. Ono Zero umí letět i dost přes dálniční limit, jenže, jak jsem vyzkoušel den předem, vysaje baterky hrozně rychle. Tempomat na cestovní stroj určitě patří, tím spíš, když chcete jet konstantně s co nejmenším dopadem na spotřebu, jenže tady je jeho jednoduchost srovnatelná s nejlevnějším čínským skútrem. Vlastně bych se nedivil, kdyby takový byl už i na elektrické koloběžce. Na pravém ovladači je jen tlačítko on/off. Půl vteřiny ho musím držet pro zaktivování funkce, krátké klepnutí nastaví rychlost, chybí ale tlačítka + a - nebo restore, takže po každém přibrzděni musím rychlost ladit pravačkou znovu. A dělat to všechno pravou rukou je s krátkými prsty extra nepraktické. Malý detail, který může dost otrávit a hlavně ukázat na fakt, že motorku možná vyvíjeli lidé, co toho zase tak moc neodjeli. Tomu by mohla napovídat i jízdní pozice, i když to je spíš věc individuální. Není tu nic vyloženě špatně, mě na první dobrou každopádně nesedla. Rovná vysoká řídítka jsou maličko dál, než bych čekal, takže to člověka hodí do lehce sportovního módu a k němu bych chtěl o fous víc vzadu stupačky. Za těch pár dnů v sedle se to ale srovnalo. Trošku zvláštní je samotný pocit ze sedla, je to, jako bych na ničem pořádně neseděl, ale je vcelku pohodlné, vzadu dost široké a v předu zase dost úzké, aby se dalo z jeho 787 mm dobře dosáhnout na zem. Posledním zmíněným bodem pro dálnici je aerodynamika. Zero u SR/S udává, že se díky kapotám zvýší proti nahatému SR/F dojezd o 13 %. Jenže to musí být člověk asi pořádně zalehlý. Když se svými 183 cm nejsem, žene mi plexi vítr do horní strany přilby, takže tu je nějaký hluk, ale je to snesitelné a zbytek těla je relativně dobře krytý. Podobně jako u jízdní pozice i tohle odpovídá konkurentům od Suzuki nebo Kawasaki.

Když kousek před Boleslaví sjíždím z dálnice, mám najeto 63 kilometrů, z baterky zbývá 60 % a dojezd mi počítač ukazuje ještě 93 kilometrů. Protože to je dost velká rezerva, sklouznu se přes kopec s pěknými zatáčkami, pořád ale na ekonomický režim. Než k němu dojedu, cruisuji vlnitou okreskou legislativním limitem a přemýšlím nad vibracemi. Ty se řeší u benziňáků dost, tady by teoreticky být neměly, ale jsou. Takové miniaturní brnění prochází jak do stupaček, tak do řídítek a po dálničním přesunu je cítím. Jsou to přesně takoví ti malinkatí mravenečci, co si cestu najdou. Vzpomínám také na Hondu CBF600S, kterou mi v tomhle ořezaném režimu Zero připomíná. Ta samozřejmě nekončí na 120 km/h, ale dynamika při předjíždění je podobná stejně jako jízdní pozice. Hondička byla samozřejmě o něco lehčí, ale s SR/S se v zatáčkách nijak neperu a jeho 230 kilogramů zatáčí skrz široká řídítka snadno a čitelně. Taková svižná plynulá jízda mu vyhovuje a díky vysokému stupni regenerace vlastně vůbec nemusím sahat na brzdu, všechno si odbrzdí elektromotor a navíc něco málo energie pošle zpět do baterií. Na takové poklidné plynulé svezení to bohatě stačí stejně jako na dojíždění ze satelitu do města. Tam se po okresce většina lidí v autech pořád vleče méně než devadesátkou, a to je se Zerem sfouknete jak svíčku. Tahle cesta přes kopec byla asi 10kilometrová, takže zbývá 53 % baterky. Znamená to dojezd 83 kilometrů a protože je zrovna čas na svačinu, jdeme poprvé na cestě nabíjet.

Zastavuji u nákupního centra, kde je několik stojanů ČEZ a otevírám schránku v místě nádrže, kde je smotané klubko hadů. Jednak tam je běžná nabíječka na 230V, potom ale také kabel typ 2 alias Mannekes. Cenu motorky si sice nechávám na později, ale vězte, že za EU adaptér do zásuvky, to je taková ta nabíječka do klasické domácí zásuvky, chce Zero 17 890,- a za EVSE typ 2 10 190,-, to máme tedy necelých 30 000,- jenom v kabelech… Jestli si teď říkáte, celkem logicky, že je divné dostat elektrickou motorku bez nabíjecího kabelu, tak Zero zkrátka počítá s tím, že budete mít doma wall box s kabelem, navíc asi všude jinde ve světě, nebo minimálně v USA, mají veřejné stanice své vlastní kabely jako mají své vlastní hadice čerpací stanice. Takže zkrátka nechápou, proč si tahat vlastní. Stojan ČEZu nicméně chválím, protože je vstřícný i k analfabetovi na poli elektromobility, co nemá nabíjecí čip nebo jakékoli členství. Nabíjení jsem rozjel skrz mobil a ani jsem nemusel instalovat aplikaci, stačilo to naklikat přes prohlížeč. Z 53 % do plného nabití SR/S ukázalo hodinu a deset minut, takže jsem se odebral do nákupáku na kafe a udělat nějakou práci… Při cestě zpět jsem se modlil, ať to není jako u Harleye, který vyhodil chybu a nenabíjel, no dobře to dopadlo. Do 100 % to nakonec trvalo jenom hodinu a dvě minuty, během které Zero do sebe natlačilo 6,2 kWh. Vzhledem k tomu, že si ČEZ na těchto stojanech účtuje za nabíjení kabelem Mennekes 10 Kč za kilowatthodinu, byla cesta do Boleslavi opravdu za hubičku. Vlastně to vychází měně než koruna na kilometr a mojí selskou matematikou to při dnešní ceně benzínu odpovídá motorce, co žere zhruba 3,7 litru na sto, takže dejme tomu do 500 cm3.

Nabíječka na 230V s "čudlíky" je ta dražší, tlustší kabel je typ 2, kterým jsem nabíjel po cestě. Teoreticky stačí vozit jen ten, ale člověk nikdy neví, jestli neskončí u někoho na dobrovolné či nedobrovolné návštěvě...

Mladá Boleslav - Liberec: vypusťte zvíře

Je na čase konečně vyzkoušet, co v Zeru dřímá. Vezmu to ale pomalu a nejdřív si trochu pohraju s elektronikou a motormanagmentem. V základu jsou tady 5 jízdních režimů, kde Eco doplňují Rain, Standard, Sport a Canyon. Každý má trošku jinou úroveň výkonu, krouťáku a zásahu kontroly trakce. K tomu je tu ještě možnost editovat si v aplikaci vlastní. Těch je sice možné mít dalších pět, za jízdy v nabídce motorky můžete mít ale jenom jeden z nich, zbylé defaultní přitom editovat nejdou. To mě docela prudilo, chtěl bych si třeba naeditovat Eco režim bez rychlostního omezení a obecně si motorku víc přizpůsobit. Další možnost respektive nemožnost editování motorky mě štvala u zobrazení přístrojové desky. Vévodí jí tachometr s obručí ukazující otáčky a další ukazatelé množství přidaného plynu a rekuperace. Kolem jsou potom 4 oddíly, kde si můžete nechat zobrazovat různé tripy, dojezd, teploty nebo kapacitu baterie, ale abyste jednotlivé funkce mohli měnit, musíte zastavit. Za jízdy si mezi tripy prostě nepřekliknete. A taky mě štvala navigace, která byla všelijaká, rozhodně ne spolehlivá. Někdy se zobrazila, pak zase sama od sebe zmizela, takže jsem jel ve finále po paměti. A v mobilní aplikaci, skrz kterou ji ovládáte, třeba taky můžete vyhledat nabíjecí stanice, jenže to probíha skrz Google mapy a z nich se do zrcadlené navigace adresa nepřenese, takže ji musíte přepisovat manuálně. Tohle bych čekal dokonalejší, na druhou stranu jsou to „jenom“ softwarové věci, takže je poměrně velká naděje na nápravu.

Protože jsem chlapec hravý a zvídavý, cestou z Boleslavi jsem si hrál. Vzal jsem to zadem na Český Dub, což je ověřená hezká cesta, a hrál si s editací jízdních režimů. Dal jsem si 35 % výkonu i krouťáku, takže jsem měl motorku odpovídající pětistovce s 35 kW. Potom jsem si dal 50 %, to už celkem uhánělo a zajímavé bylo kombinovat různé výkony a krouťáky. Dejte maximum výkonu s minimem krouťáku a máte pod sebou typický maloobjemový vysokootáčkový motor. Dáte plyn, nic moc se neděje a jak motorka přidává na otáčkách a rychlosti, tak se to všechno zrychluje až na vršku letí ze všech sil. Nebo naopak málo výkonu a maximum krouťáku? Rázem sedím na vysokoobjemovém dvouválci, co mě po otočení pravou rukojetí kopne dopředu, ale pak už se nic moc neděje. Dá se říct, že tady máte hned několik motorek v jednom balení a je jen na vás, jaký charakter a emoce si přejete. I když… Emocí tu moc není. Krom dříve zmíněných mikroskopických vibrací je tu už jen vesmírný hvízdot elektromotoru, který ale slyšíte jen v nižších rychlostech když hodně přidáte. Pak už to přehluší hluk větru a je „ticho“. Nic se neděje. Jestli jste nikdy na silném elektru nejeli, tak je to bizarní zážitek. A musím říct, že i když si můžete volit různé charaktery motoru, je to prázdné. Nic tu není. Jen jedu. Jo, jede to hodně, ale to je všechno. Vlastně mi tady došlo, co mi na elektru vadí jízdně nejvíc - všechny jsou stejné. Auto, motorka, hodně koní a krouťáku nebo ještě víc a všechno to jede stejně. Ta instantní síla kdykoli si zamanu je všude stejná. Nemusím řešit, že tohle je vzpurný dvouválec, co mu nesmí padnout otáčky úplně dolů ale že nahoře už taky moc nejede, nebo že si naopak musím před předjížděním podřadit o dva a držet otáčky nahoře. Až to trošku připomíná hru, kde jen kroutím pravačkou, zatáčím a brzdím. Vlastně jediné, na co si člověk musí zvykat a trochu s tím pracovat je rekuperace. Anebo taky ne. I u ní jde nastavit její množství a klidně ji úplně vypnout, takže po zaklapnutí motorka plachtí jak dvoutakt. Díky tomu všemu je tady taky specifické nevnímání rychlosti. Motor neřve, neřadíte, podvědomě nevíte, kolik jedete, jenže pak se podíváte na budík…

Ano, SR/S jede jako blázen. Nakonec jsem samozřejmě skončil na jízdním režimu „vše na max“, který mi celkem trefně v dealerství na Ořechu nazvali „vražda“. SR/S pohání dopředu motor Z-Force 75-10 s maximálním výkonem 81 kW (110 koní), což nezní úplně závratně, k tomu je tady ale 190 newtonmetrů, které jsou k dispozici prakticky od nuly. I díky tomu jsou tyhle elektriky naprosto dokonalé pro drag race (což také vysvětluje, proč mají všechny testovačky smetené gumy na placku). Nikde jinde v sériové jednostopé produkci nedostane člověk takovou razanci. Nikde. Je to tím, že se nemusíte obtěžovat s dávkováním spojky při rozjezdu. Prostě namačkáte všeho nejvíc, třikrát se nadechnete a pak otočíte plyn nadoraz. Jak má motorka díky battery packu hodně váhy nad předním kolem, nehrozí zběsilé panáčkování, v elektromotoru to zaškrundá a za 3,3 vteřiny máte na budíku stovku. Vůbec nic přitom nemusíte umět. Stopadesát je tam potom zhruba za šest vteřin, dál se ke slovu dostávají hlavně koně, takže na 180 km/h jsou třeba další tři vteřiny. Nahoře už to takový fofr zkrátka není, tam velké superbiky a naháče poletí víc, ale ten start z místa, tomu se nic nevyrovná.

Těch 190 Nm se dere ke slovu samozřejmě také při výjezdu ze zatáček, kdy Zero vystřeluje z oblouku úctyhodným způsobem. Dát na výjezdu plyn a nechat se vytáhnout ven jak na gumě, je omamné, protože je jedno, jestli to je zatáčka kolem nohy nebo „trojkový“ vingl. Tady máte vždy krouťák připravený. Ale i tady tomu může něco chybět. Mně, jako řekněme „tradičnímu oldschool jezdci“, tady chybí spojení se zadním kolem. Je jasné, že nejde vypustit všechen krouťák najednou, každopádně cítím, jak šváby chroustají jedničky a nuly ve zběsilém tempu ve snaze dát mi maximální zážitek ale nenechat mě se zabít. Přijde mi to dost blbuvzdorný, takže není úplně třeba se plynu bát. Je tady taky kontrola trakce nastavitelná do tří úrovní s možností úplného vypnutí a i ta funguje trochu jinak, než jsem zvyklý. Možná to ani jinak technicky nejde, ale celé to funguje jakoby napřed, takže když v náklonu dávám plyn, motorka přidává tolik, aby to kolo ani neuklouzlo, zatímco trakce na nejmodernějších spalovácích dokáže reagovat na klouzající se kolo, tím pádem je to méně filtrované a člověka to nedrží tolik za triko. Je ale fakt, že tohle je dost specifické chování, které potenciální zájemce o elektrický sporttourer asi moc neřeší… Stejně jako možné přehřívání motoru. Ten je chlazený jenom vzduchem a ač se mi to nikdy nestalo, tak se ve vyšších teplotách a velkém tahání může stát, že teplota vyroste moc a motor omezí na chvíli výkon.

Je ale dobré to vědět, protože ač sportovně-cestovní mašina, umí valit hodně rychle. To by samozřejmě nešlo bez schopného podvozku. Jasně viditelná trubková příhrada je už roky jistotou, že se nic nebude kroutit, což podporuje ještě pevná „krabice“ s bateriovými vnitřnostmi. Sázkou na jistotu jsou také plně stavitelné komponenty Showa, vpředu je to vidlice Big Piston s oddělenými funkcemi pro každou nohu, vzadu centrální tlumič s oddělenou nádobkou. V Zeru se jim navíc povedlo oba konce skvěle naladit pro zaměření motorky a naše silnice. Má to typický Showácký charakter, hutný a tuhý s výbornou zpětnou vazbou, přitom to umí kvalitně chodit a filtrovat všemožné nedokonalosti. Menší ťukance i větší rány jsou zabalená do tlusté peřiny, takže se k vám dostanou jen v nezbytné informační intenzitě a ty úplně drobné věci k vám nepustí vůbec, snad aby vás zbytečně nerozptylovaly. Díky tomu se dá v klidu cestovat po rozličných cestách necestách, grácii jízdě na rozbitých silnicích přidávají také kilogramy, které SR/S má. Nejlépe je mu každopádně na otevřenějších silnicích, třeba jako je stoupání na Ještěd z Liberecké strany. Nově položený asfalt, spíš delší táhlé zatáčky, tam se člověk vyřádí. Na výjezdech řve do helmy z toho fofru a dost překvapivě si libuje i na brzdách.

Zero nasadilo čtyřpístkové třmeny J.Juan s radiální pumou téhož výrobce, k tomu opletené hadice, a musím říct, že takhle jsem brzdy od španělského Jendy asi ještě brzdit nezažil. Mají skvělý zákus, čitelnost a hromadu síly, která se bez problémů vypořádá i s lehkou nadváhou. Navíc tu není hysterické ABS, to místní od Bosche je náklonové a zapojuje se až v tu nejposlednější chvíli. Jde také vypnout, ale spíš by se mi líbilo, kdyby Zero adaptovalo nějaký ještě sportovnější režim tak, jak to umí Ducati, KTM nebo Aprilie. Ale zase, tohle je sporttourer, takže to jsou spíš řeči rozmlsaného novináře, kterému se i tak povedlo SR/S jednou postavit lehce na předek. Super je, že ani v kopcích nevadnou, takže se můžete směle oddávat sklápění Zera do hlubokých náklonů. A že to jde snadno! Stačí lehká práce rameny, aby jízda měla švih, v náklonu se potom motorka odvděčí vysokou mírou jistoty a stability, přesně jak to od takového stroje čekáte. Stupačky jsou přitom dost vysoko, aby vás nebránily v rozletu a samozřejmě tu není ani nic dalšího. Třeba výfuk. Jo, tak tady se hardware povedlo poskládat fantasticky, a i když byla v době testu druhá strana kopce s utaženějšími zatáčkami zavřená, pár podobných jsem projel jinde a ani tam SR/S nepůsobila nějak nepoddajně nebo vratce. Fakt krásně vyvážené a sebevědomé chování. A když na tu motorku člověk tlačí a je opravdu zlej, pořád si to nechá líbit. Tohle je fakt dobrý.

Jenže k čemu to je, když výkon a schopnosti nemůžete pořádně využít? Ano, nastává návrat do reality a pohled na budík. Od Boleslavi na počítadle přibylo necelých 100 km a baterie je na čtvrtce své kapacity s dojezdem 35 kilometrů. Jdeme zase hledat místo na nabíjení. Naštěstí je většina nabíjecích míst na „pěkných“ místech, jako jsou garáže nákupních center ve velkých městech. Ne teda, že by benzinové pumpy byly nějaká krása, ale znám několik takových, kde si můžu lehnout na trávník a koukat do přírody… Tady parkuji v potemnělé garáži v centru Liberce a snažím se zprovoznit nabíjecí „budlík“ od PRE. Všechno jde relativně dobře, ale ne ideálně. Tak zaprvé cena. PRE je v principu levnější než ČEZ alias futurego. Když od nich neodebírám elektřinu ani plyn, vyjde 1 kWh na 9 Kč. Pokud odebírám, je ještě o korunu levnější. Háček je v tom, že se musím registrovat a vyfasovat dobíjecí čip. Potom si můžu dokonce zvolit předplatné dle toho, jak často nabíjím a můžu mít kWh ještě levnější. Jenže já nic z toho neměl, takže jsem musel nechat PRE pěkně vydělat a zaplatit si dvouhodinový tarif za 440,-! Vzhledem k tomu, že battery pack v testované motorce měl 14,4 kWh, tak jsem to přeplatil víc jak třikrát a dává mi to cenu cca 4,4 Kč na kilometr. Když to zase vztáhnu na spalovací motorku a litr benzínu by stál 44 korun, pořád bych musel jet za 10 litrů na sto… Jasně, kdo bude jezdit elektrem, bude mít svůj čip, kartičku, členství, cokoli, ale hlásit se to musí. Další bolestná věc se po rozjetí nabíjení ukázala na displeji - zbývající čas do nabití: 1 hodina 50 minut.

Pokud chcete často stavět, dávat kafíčka a dortíky, je pro vás elektro ideální :)

Během nabíjení si dojdu na oběd a kafe s dortíkem, což náklady na „tankování“ ještě výrazně zvedne :) Přicházím přitom ale na myšlenku, že cestovní elektrické motorky s kufry nejsou tak nesmyslné. Dáte si tam věci na převlečení a během nabíjení můžete v klidu v civilu korzovat městem. Pojďme ale čas využít ještě k něčemu smysluplnějšímu, a to k battery packu. Testované Zero bylo ještě trošku starší specifikace, takže mělo onu kapacitu 14,4 kWh. Jenže baterky a technika se rychle vyvíjí, takže je dnes všechno trochu jinak. SR/S se aktuálně nabízí s většími baterkami s kapacitou 17,3 kWh. Jestliže u menší udávalo Zero kombinovaný dálniční dojezd 166 kilometrů, u větší je to 187 km. Dojezd lze ale ještě zvýšit přikoupením tzv. Power Tanku. Má dalších 3,6 kWh, instaluje se do úložného prostoru v oblasti nádrže a stojí jenom něco málo přes 100 000,-… Podobně můžete snížit dobu potřebnou pro nabíjení, kde je to ještě složitější. Náš testovaný kousek měl v sobě namontované dvě 3kW nabíječky, jenže aby šlo nabíjet plným výkonem, bylo nutné si druhou nabíječku připlatit skrz mobilní aplikaci a systém Cyper III+. Náš motocykl to naštěstí měl, takže nabíjel z nuly na 95 % za 1,7 hodiny. To jde ještě vylepšit dokoupením další 6kW nabíječky, co se opět šoupne do úložného prostoru mezi nohami. Buď extra šťáva, nebo extra rychlost nabíjení, obojí zároveň nejde. Tím člověk dokázal snížit rychlost 0 - 95 % na necelou hodinu. Cena? Lehce přes 75 000,-. Model 2024 to má ale trochu jinak. Krom větší baterky má v základu 6,6kW nabíječku, takže připlácíte jenom za rychlonabíječku, ale díky větší baterii trvá nabíjení o fous déle než u staršího modelu. Aby to ale bylo ještě složitější, pojďme zpět do aplikace a záložky Cypher Upgrades. Tam je možné za příplatky zvýšit výkon, o 10 % zvýšit dojezd, kapacitu baterie nebo zrychlit dobíjení a pokud nemáte u vybraných modelů v základu vyhřívání rukojetí, můžete si ho tu aktivovat také, stejně jako takzvaný Parking Mode, který vám odemkne zpátečku a rychlost chůze vpřed pro jednoduchou manipulaci. Asi už vám z toho jdev takyhlava kolem, tak pojďme zpět do sedla.

Liberec - Praha: trocha radosti a stažené půlky

Zero se dle aplikace nabilo za hodinu a půl na 94%, to mi po několika vlahých kilometrech skrz Liberec nakonec ukázalo dojezd 154 kilometrů. To by mi už domů mohlo dát. Dochází mi, že tohle je ideální motorka pro kohokoli, kdo jezdí předpisově. Po okresce do 90 km/h, plynulá jízda, potom se bude dojezd pohybovat kolem 200 kilometrů a jestliže vám taková odpolední vyjížďka stačí, proč ne. Nebo se takhle sklouznout 150 km, dát hodně pohodový oběd, nabít a 150 km zpět, máte z toho celodenní výlet a pěkných 300 km. Jenže to chce plánovat a jezdit podle nabíječek. A to mě nebaví, stejně jako mě nebaví jezdit na motorce se 190 newtonmetry a neyvužívat je. Navíc, co když trefíte objížďku, zabloudíte a najedete víc, než plánujete? Mě to takhle dovedlo na silnici Dubá - Liběchov, kde je to zase parádní svezení. Tenhle rychlejší profil s táhlými zatáčkami SR/S sedí, takže mi to nedá a párkrát zatáhnu. V Liběchově mi po cca 113 kilometrech jízdy ukazuje počítač dojezd 35 kilometrů a domů to mám o deset kilometrů dál. Loučím se tedy s jakoukoli dynamikou, mačkám režim Eco a vydávám se na nejnudnější jízdu na motorce v životě. Nese to ale svoje ovoce. Na křižovatce před garáží mám 5 % baterky a dojezd 9 kilometrů. Vyšlo to! Je to ale na míle vzdálené mé představě o zábavě a svobodě za řídítky. To jsem mohl jet v klidu autem. Nakonec z toho bylo ten den 333 kilometrů, z nichž poslední bylo ještě pár zatažení od semaforu k semaforu abych baterku „dovytlouk“. Zbylo 1 % a po přípojení do běžné zásuvky mi Zero ukázalo 4:40, což odpovídá udávaným údajům.

Není ten konec úplně pozitivní, a to musí člověk polknout ještě jednu hořkou pilulku. V době testu Zero SR/S začínalo na 660 000,-. Pro letošní rok došlo ale k několika zásadní změnám včetně přesunutí většiny výroby na Filipíny, což pomohlo srazit cenu dolů. Na českých stránkách je cenovka SR/S 529 900,-, to ovšem platí do vyprodání zásob, běžná cena je 600 000,-. A za tuhle cenu by Zero mohlo být načančanější. Vzhledem k tomu, že to je americká značka, je zpracování solidní, ale chybí tu takový ten evropský prémiový pocit. Klasicky jsou to některé šroubky, plasty, ovladače na řídítkách a pak je tady taky past v podobě nulového zvuku. Fabrika pak prostě musí postavit motorku absolutně dokonale, aby nevrzala nadrnčela, protože se to neschová za vrčení motoru. A tady se bohužel lehké zvuky na nerovnostech z útrob přední kapoty ozývaly. Náš starší model taky vyjížděl ještě se žárovkovými blinkry, ale ty už jsou u posledních modelů nahrazené LED verzí.

 

Nijak slavná nejsou ani dvířka k zásuvkce, která navíc v dešti pořádně netěsní a strkejte
tam potom elektrický kabel...

Výsledek je podobný jako u testu H-D Live Wire. Máme tady jízdně opravdu povedenou motorku se špičkovými jízdními vlastnostmi, prémiovou cenovkou a životními strastmi spojenými s elektrickým pohonem. Pokud dojezd a dobíjení vyhovuje vašemu stylu používání, líbí se vám a máte na ní, bude vám dělat radost. Pokud jste ale konzervativnější, nechcete se nechat ničím svazovat a podnikáte delší výlety, bude vhodnější zůstat u klasiky, kde do 530 000,- seženete sakra zajímavé kousky.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE