Can-Am Origin: Povedená elektrika na asfalt i do přírody

Tahle mašina se vymyká každému srovnání. Vypadá, jako kdyby designéři pocházeli z úplně jiné galaxie, ostatně pohled na všechny ovladače a široký displej taky maličko připomíná vesmírnou loď. Rozměry kol 18" palců vzadu a 21" vepředu s pořádnými zdvihy naznačují příslušnost k motocrossu, ale přitom tu je jednostranně zavěšené zadní kolo se zapouzdřeným řetězem přímo v kyvce. Prostě originální mašina, kterou nelze k ničemu přirovnat a která to má i v názvu. Origin = Počátek, který v pojetí Can-Amu odkazuje na počátky značky jako výrobce terénních motorek i na vznik úplně nové kategorie, kterou značka tímto modelem otevírá.

Svým návratem do světa motocyklů značka Can-Am a potažmo i koncern BRP zareagoval na vývoj trhu, protože konkurenční výrobce čtyřkolek Polaris do svého koncernu zařadil oživenou značku motocyklů Indian a podstatně tak rozšířil své portfolio. Koncern BRP reagoval vstupem na motocyklový trh a jde ve stopách své historie. Stejně jako před několika desátkami let i nyní vyvinula motor i software motocyklu Can-Am rakouská společnost Rotax, která také patří pod koncern BRP. S tím také souvisí řada zajímavých technologií, které v sobě nový model Origin skrývá.

Elektromotor od Rotaxu s výkonem až 35 kW i celá baterie jsou chlazené kapalinou, což se navenek projevuje jemným bzučením celého systému hned po aktivaci „zapalování“. To v segmentu elektrických motorek není až tak obvyklé, obvykle je chlazený pouze motor a baterie jen odvětrávaná, jenže Rotax si takové řešení mohl dovolit. Má tuto technologii dokonale zvládnutou ze světa elektrických sněžných skútrů, kde jsou baterie a motor touto technologií naopak vyhřívané, aby baterie neztrácela v mrazu účinnost. U nových motocyklů Can-Am to naopak zaručí, že se ve vedru a pomalým prodírání terénem nebudou přehřívat články a nebude nutné snižovat výkon.

Další technologickou lahůdkou je jednostranná zadní kyvka s integrovaným motorem a zapouzdřeným řetězem – i tady původ opět sahá do segmentu sněžných skútrů. Má hned několik výhod, tou první je hodně tichý provoz. U elektropohonu by bylo rachocení řetězu rušivé, jak jsem si uvědomil hned po pár metrech na louce, kde je kromě tichého jekotu motoru nejhlasitějším zvukem valení pneumatik po trávě. Další výhodou spojení do jednoho celku je to, že při akceleraci zadek motorky neklesá k zemi, jak jsme zvyklí u endur. Zrychlování je tak plynulejší a jednodušší, motorka taky nemá takovou tendenci zvedat přední kolo do vzduchu a má lepší trakci. A poslední výhodou je bezúdržbový provoz, kdy po 10 tisících km jen vyměníte nepatrné množství mazacího oleje. Zkrátka řada výhod kardanu i řetězu v jednom.

Když teď po nastudování celé této historie a technických detailů stojím před motorkou, možná trochu líp rozumím tomu mimozemskému designu. Jasně, první elektrický model značky prostě musí razit odvážný a svébytný design a logicky bude vypadat jako z jiného světa. Tahle podoba jako by byla primárně zacílená na americký kontinent a majitele čtyřkolek a sněžných skútrů, ne na nás ortodoxní motorkáře. Origin je zvláštní motorka. Jezdí na kolech 21 a 18 palců obutých do pořádných špuntů Dunlop D605 a houpe se na odpružení se zdvihy 255 mm vepředu i vzadu. Jako kdyby někdo vzal spodek z ostrého endura, uprostřed zasadil elektropohon a to na horní palubu nasadil plastový design naháče. O ty bych měl v terénu největší strach, naštěstí měl testovaný kousek ještě pořádné padací rámy.

První dojem z jízdy na elektrice je pro motorkáře pokaždé stejný. Ohromující dojem z toho, že se ta věc po otočení rukojeti akcelerátoru (tady už se opravdu nedá psát rukojeť plynu) úplně potichu vrhne dopředu a mohutně a stejnoměrně táhne a letí dopředu. A kouzlo je právě v tom stejnoměrném pružném zátahu. U spalovacího motoru jsme zvyklí na nějakou křivku výkonu a krouťáku v závislosti na otáčkách. A tady je to ve všech otáčkách a rychlostech stejné, křivka je naprosto rovná, jako když vás dopředu žene obrovský gumový katapult. To je ta hlavní radost - ta možnost okamžitě využít pořádný točivý moment 72 Nm už v nízkých rychlostech. Bez koordinace spojky a plynu, prostě kdykoli a bez přípravy, a to se skvěle hodí právě v terénu.

Tohle rozhodně nemá být test v náročném terénu od specialisty nebo závodníka. Tahle mašina není ostré sportovní nářadí, to prozradí už ten široký displej, který také jako kdyby svoji kariéru začínal ve sněžném skútru? Can-Am Origin už kvůli provozní váze 187 kg a hlavně ceně atakující i s výbavou čtyři sta tisíc není a nemá být ostré enduro. Je to zajímavý fun-bike přesně pro nás zájemce o občasné svezení v přírodě a skoro bych řekl, že v tomto pohledu by mohl konkurovat spíš elektrickým horským kolům, která ostatně taky občas stojí až nepochopitelně astronomické částky.

První kilometry testu ale patří asfaltu, městu a silnicím. A tady si Origin vede překvapivě dobře, i přes hodně dlouhé zdvihy je na asfaltu jistý a dává slušnou odezvu do řízení. Jasně, když skočím na brzdy, tak se citelně potopí na čumák, ale i to je do jisté míry korigované použitím propojeného brzdového systému. Přední brzda by na asfaltu snesla citlivější a možná i účinnější záběr, ale chápu, že u téhle mašiny musí být naladěná spíš na terén, kde by kousavější předek byl zase na škodu. V zatáčkách jsou limitem jen terénní pneumatiky, motorka i s nimi drží neutrální stopu a umí nabídnout hodně zábavné svezení. Nenechá se rozhodit nerovnostmi ani v náklonu, moc příjemná mašina, všechno je tady snadné a předvídatelné a i přes pořádnou hmotnost mám občas i na asfaltu pocit, že sedím na přerostlém horském kole.

Kromě mohutného elektro-zátahu tady přináší hodně zábavy i možnost nastavit si sílu rekuperace a tedy brzdění motorem podle svého. Buď si nastavíte režim plachtění, kdy motorka zpomaluje podobně jako spalovací motor po ubrání plynu, nebo si podle svého stylu jízdy nastavíte silnější rekuperaci, a pak se dějí věci. Otočením rukojeti plynu akcelerátoru na opačnou stranu aktivujete motorovou brzdu a motorka začne plynule a citelně zpomalovat a vracet energii do baterie. Intenzita zpomalení se přitom dá nastavit.

A většinou to znamená pořádně svižné svezení mezi zatáčkami, kdy nemám nejmenší zábrany si neustále dosyta vychutnávat celý masivní zátah, protože vím, že ho před další zatáčkou zase rekuperací „naliju“ do baterie. Na klasické motorce bych takovým tempem jel jen chvilku a musel bych neustále řadit a pocitově „trápit“ motor podřazováním do vysokých otáček nebo mařit energii brzdou. Tady je to elegantnější a větší požitek. Jen mi chvíli trvalo kombinovat oba brzdové systémy, elektromotor a klasické kotoučové brzdy v situacích, kdy je nutné víc zpomalit. Takže při razantnější jízdě sice nemusíte řešit spojku, otáčky a řazení, ale zase je tu nová disciplína optimálního zpomalování pomocí dvou brzdových systémů a chvíli to trvá, než to jezdec dostane do ruky.

Na chvíli jsem z testovacích důvodů zavítal i na dálnici a vyzkoušel uměle omezenou maximální rychlosti 129 km/h a motorka je překvapivě stabilní i v této rychlosti. Nevlní se a necestuje ze strany na stranu, dobrá práce, při takovém obutí a výšce zdvihů! I ten štítek trochu chrání tělo jezdce před hlavním náporem větru. Jenže ze zkušenosti s BMW CE 04 vím, že na dálnici by tohle tempo vydrželo odhadem tak 40 kilometrů, takže honem pryč na první sjezd a jdeme najít nějaký terén.

Origin má sedlo ve výšce 865 mm, ale je hodně úzký a výborně vyvážený, hned si všimnete, že tu nepřekáží žádná široká nádrž. Mně coby dlouhánovi perfektně vyhovoval i v terénu, díky úzké stavbě se krásně vodí i ve stoje a na výšku sedla si nestěžoval ani Honzis při krátkém svezení, takže to asi nebude problém ani pro menší postavy. Posaz v sedě je pohodlný, postoj při jízdě ve stoje není přehnaně agresivní, Origin je i v terénu spíš turista než ostré náčiní. A zase – chvílemi se cítím jak na velkém horském kole, úzká motorka bez nádrže dává naprostou volnost při přesunu váhy dopředu nebo dozadu a dávkování trakce pod zadní kolo.

Elektromotor působí v terénu subjektivně ještě silnějším dojmem než na silnici a já si s překvapením začínám užívat i takové disciplíny, kam jsem se nikdy nehrnul a nechával je zkušenějším endurářům. Kamenité výjezdy na horských cestách vymletých vodou, které jsem dřív na cestovním enduru jen opatrně brázdil šnečím tempem, si najednou svižně dávám na požitek a pořád mám pocit jistoty a bezpečí. Akcelerátor je výborně naladěný, takže mi vůbec nechybí možnost regulovat si některé pasáže pomocí spojky. Ženu se do kopce s vědomím, že nemusím mít zařazenou správnou rychlost ani sledovat správný okamžik pro podřazení. Pod pravačkou mám motor, který má pořád stejnou obrovskou sílu, v každých otáčkách. Navíc si zbaběle nechám nejslabší nastavení kontroly trakce, takže motorka občas efektně zamává zadkem ze strany na stranu, ale hned se zklidní, což bych si na klasice pod vědomím té hodně vysoké cenovky asi netroufl. Jen na mokrou trávu byla kontrola trakce krátká, tam mě občas zadek předběhl.

Právě při takové zábavě se ukáže plná výhoda dlouhých zdvihů, pro pořádek opakuji, 255 mm vepředu i vzadu. Zadní jednotka je nastavitelná, přední obrácená vidlice bez nastavení. Díky speciálnímu zavěšení zadního kola s motorem prakticky v kyvce se Can-Am nestaví na zadní kolo a ani při nešetrném přidání plynu se nezhoupne do zadního odpružení. Velká kola velmi slušně kopírují terén a celá geometrie je nastavená zhruba někde mezi velký adventure/cestovní enduro a lehké enduro. A Origin opravdu působí hodně lehkým dojmem, hlavní hmotnost je totiž koncentrovaná do baterie a mašina má ideální těžiště.

Když jsme u té baterie, Can-Am má baterii s kapacitou 8,9 kWh (tedy stejně jako výše zmíněné BMW CE04) a zabudovanou nabíječku, k tomu jsem v bočí brašně vozil poměrně kompaktní kabel. Tím se úplně prázdná baterie ze zdroje Level 2 bude nabíjet hodinu a půl, ještě zajímavější je udávaná doba nabíjení 50 minut pro nabití baterie z 20 na 80 procent. To už je na svět elektro vozidel slušná hodnota. S baterií logicky souvisí dojezd. Origin má udávané maximum až 145 kilometrů ve městě a 115 km v kombinovaném provozu. Já jsem při hodně svižné jízdě na po menších silničkách, v podstatě pořád naplno, najel 62 km, pak motorka začala ztrácet výkon a ujela by ještě cca 20 km pomalejší rychlostí, abych se doploužil někam k zásuvce. Takže nic moc.

Jenže v terénu to bylo něco úplně jiného. Jakmile jsem se naučil brzdit rekuperací a brzdy používat v podstatě jen ve chvílích, kdy si chci zadní kolo s vypnutým ABS poslat maličko do smyku, najednou jako by dojezd na displeji přestal ubývat! A já si nádherně užil tři hodiny jízdy po lesích i loukách a dolů k Liberci se vracel s 30 procenty. A ten pocit, kdy si bez ostychu troufnu vyrazit v podstatě všude, kam legálně jezdí horská kola, ten je prostě k nezaplacení. Dojedete skupinku turistů, které jemné kvílení elektromotoru varuje před blížícím se vozidlem. Zpomalíte, tiše je objedete a ještě slušně pozdravíte a odměnou je spokojený výraz a nadšený křik dětí „jéé tatiiii, elektrická motorka, kup mi tóóó“.  

Motorku si lze kvůli optimalizaci spotřeby energie a charakteru výkonu výkon nastavit do jízdních režimů: Eco, Rain, Normal a Sport+, Offroad a Offroad+, které upravují kontrolu trakce a ABS pro nezpevněné cesty. Režimy jsou přehledně zobrazené na velkém TFT displeji a ke všem lze ještě navíc samostatně nastavit aktivní i pasivní rekuperaci (tj když pustíte rukojeť  vs. když s ní otočíte na druhou stranu). Jenže právě ten velký 10,25palcový dotykový TFT displej, který lze za jízdy ovládat pomocí spousty tlačítek na rukojetích, působí v terénu trochu nepatřičně. S tímhle fakt nechcete spadnout někde do kamení nebo do křoví, všechna ta tlačítka a široký displej nevypadají jako něco, co by mělo zamířit do ostrého terénu.

To samé se dá říci i o odlitku kyvky, kde bych také měl strach se pustit třeba mezi větší balvany. A to jsem ještě nezdůraznil ten hlavní „kámen“ úrazu, motor i baterie jsou vodou chlazené, což taky znamená větší riziko v případě opravdu velkého držkopádu. Na téhle motorce si doma v garáži neopravíte naprosto nic, leda byste byl specialista na elektroniku. Jenže jak píšu v závěru, ono to tak má být a nemá smysl tuhle mašinu porovnávat s lehkým a levným benzinovým endurem do terénu.

Can-Amu Origin také tak trochu nepochopitelně chybí parkovací brzda, takže motorku musíte stavět na stojánek výhradně na rovině nebo předkem do kopce. To tak trochu kompenzuje tím, že má docela dobře řešenou zpátečku (viz video). Jenže chybějící aretace v kopci je asi tak poslední konstrukční nevýhoda, kterou jsem u téhle mašiny našel, jinak je ta neuvěřitelná snadnost ovládání a nezdolný motor moc pěkná zábava. Škoda jen toho limitovaného dojezdu, kvůli kterému to nikdy nebude adventure mašina na dlouhé cesty po Rumunsku nebo Maroku ;-(

Nakonec je třeba zmínit i ten poslední parametr, a přiznám se, že ten mě při radovánkách v přírodě omezoval asi nejvíc. Prodejní cena ve výši 360 tisíc za základní provedení je na běžného smrtelníka s průměrným platem opravdu hodně, testovaný kousek s rámy a brašnami pak cenovkou přehoupl čtyři stovky. S tím se opravdu nechci skutálet někde z prudkého svahu. A to je v nabídce ještě třeba verze Origin 73’ jako speciální varianta na oslavu motokrosů této značky z roku 1973, která už cenově atakuje půl milionu.

Jenže ono to tak asi má být, v současné době tyto modely rozhodně nechtějí být masově prodávané. Jejich výroby je nákladná a jsou našlapané kvalitními komponentami a novými technologiemi, takže to mají být prémiové produkty. Z mého pohledu ideální mašina pro někoho, kdo ocení tichý a bezúdržbový provoz a chce si motorku občas hodit do dodávky a zajet si vyvětrat hlavu a nasát trochu adrenalinu do přírody. Možná to jednou bude jinak, ale v dnešní době je to jen hodně zajímavá, vysoce moderními, ale také velmi drahá exkluzivní motorka. Já si ji nekoupím, ale díky za ni a za širší možnost volby i zajímavé obohacení jednostopého trhu. Ale co je hlavní, Can-Am Origin je na jízdní vlastnosti i na zábavu dobrej, hodně dobrej! Úplně jinak dobrej než benzínový endura, kterým ani nemá konkurovat.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE