ktm_duben




„Dělat věci správně.“ Velký rozhovor s novým šéfem zachráněného Nortonu

Je to zanedlouho rok, co Norton koupil třetí největší indický výrobce motocyklů TVS. Ten do čela britské značky postavil Johna Russella, jenž v branži rozhodně není žádným nováčkem. Nyní se začíná rozbíhat výroba motocyklů v nové továrně a Norton ožívá. Jaké jsou plány a vize jejího šéfa?

Když se loni v únoru provalilo, že se Norton topí v dluzích, skoro jsme si tuhle značku škrtali ze seznamu. Fakt to s ní vypadalo bledě. Přitom ještě rok předtím se její bývalý boss a majoritní vlastník Stuart Garner v rozhovoru rozplýval nad tím, jak skvěle všechno běží. Zájemců o Norton se ale objevilo naštěstí dost a byla to právě indická společnost TVS Motor Company, která všechny trumfla, když vysolila 16 milionů liber cash. Generální ředitel TVS Sudarshan Venu následně do čela Nortonu jmenoval zkušeného britského podnikatele, bývalého viceprezidenta Harley-Davidson Europe a dnes 71letého Johna Russella, a ten již dostal na starost přestěhování značky ze současného sídla v Donington Parku do nových prostor, které nalezla na okraji Birminghamu, tedy nedaleko tradičního sídla Nortonu, kde byl před 123 lety založen. A tam přednedávnem již byla spuštěna výroba stávajících modelů pro zákazníky, kteří na ně složili zálohu.

Sudarshan Venu je generálním ředitelem TVS, přímým nadřízeným Johna Russella

Kdo je to ten John Russell, ptali se motorkáři po celém světě? Johne, můžete nám přiblížit Vaši dosavadní kariéru?
Pracoval jsem pro Peugeot ve Velké Británii a v roce 1986 přešel do Land Roveru, což byla tehdy ještě malá značka, model Discovery ještě neexistoval. Sehrál jsem svou úlohu při budování značky do pozdější podoby a skončil ve vedení Rover Group poté, co společnost koupilo BMW. S německým managementem jsem se ale neshodl, a tak jsem odešel k Warwick Manufacturing Group (WMG) patřící pod univerzitu Warwick a pracoval několik let v Indii coby zastupující šéf jedné textilky v Bombaji. Tři týdny tam, týden doma. Tohle byla jedna z těch životních kapitol, které vás formují do budoucna a já se do Indie doslova zamiloval. Tehdy jsem pro TVS ještě nepracoval, ale seznámil jsem se s Venu Srinivasanem, šéfem celé značky a otcem Sudarshana Venu, jenž je teď mým nadřízeným v Nortonu. V roce 1998 mě přetáhli do evropské centrály Harley-Davidsonu a dostal jsem za úkol dotlačit značku k nějakému slušnému tržnímu podílu na Starém kontinentě, který byl pro H-D do té doby vždycky jen maličkým teritoriem z pohledu prodejů. To samozřejmě neuděláte přes noc, ale nakonec jsme se z původních 16 000 dostali na 40 000 prodaných kusů ročně. Občas ve své kariéře cítíte, že jste něco změnili, a to jsem poznal právě při práci pro H-D. Ovšem v roce 2007 po mně Američané chtěli, abych se přestěhoval do Milwaukee, a po velice krátké konzultaci se svou manželkou jsem usoudil, že než odejít do Ameriky, raději odejdu z H-D. Nastoupil jsem jako výkonný ředitel do značky London Taxi, která vyrábí vozidla londýnské taxislužby, tehdy ještě patřila soukromé společnosti Manganese Bronze a čínský koncern Geely byl naším partnerem s 10% podílem. Nicméně jsme se dostali do obtíží a z přibližně stovky lidí, kteří chtěli London Taxi koupit, to byl nakonec majitel Geely pan Li Shufu, kterému se to podařilo. Odešel jsem poté do důchodu, ale začal jsem před sedmi, osmi lety pracovat na bázi konzultanta pro TVS, a tak jsem se nakonec dostal k Nortonu. Indové potřebovali někoho, komu věří a kdo zná zdejší území a zvyklosti, a tak mě zase z důchodu vytáhli a já mám za úkol správně rozjet fungování Nortonu. Dohodli jsme se v půlce dubna a hned další pondělí jsem nastoupil.

Když jste přišel do Nortonu, co jste tam našel?
Tou zdaleka nejdůležitější věcí byl úžasný pocit obrovské dobré vůle vůči této společnosti. Trochu jsem to čekal, protože i já jsem vyrůstal v době, kdy pokoje kluků zdobily plakáty Geoffa Duka na Manx Nortonu, ten můj nevyjímaje. Ale i tak mě až zarazilo, jak jednotný a pozitivní přístup jsem vůči Nortonu vnímal ze všech stran – od lidí na ulici, novinářů, majitelů, politiků, vůbec z průmyslu, prostě ode všech. To jen podtrhovalo, že pro TVS byl vážně dobrý nápad Norton koupit. Druhou významnou věcí, která mě čekala, byla řekněme aktiva v tomto podnikání, a to ve dvou oblastech. Zaprvé lidé. Když jsem Norton přebíral, pracovalo v něm 55 lidí, mnozí relativně krátce, ale s dobrými dovednostmi, spoustou nadšení a vřelým vztahem ke značce. Mnozí s Nortonem prošli těžkými časy, a přesto mu zůstali věrní. A zadruhé jsem zjistil, že ač motocykly měly v mnoha ohledech technické problémy kvůli nedostatečnému vývoji, v základu to byly extrémně dobré motorky. Navzdory svému věku je 961 Commando pořád naprosto ikonický produkt a malá finální edice, která se právě v Solihullu montuje, prostě vypadá úžasně. Plus V4 SS, to je fantastický stroj s poutavým designem, který sice má pár dětských nemocí a potřebuje další péči vývojářů, ale je nad slunce jasné, že tohle bude výjimečný motocykl, jakmile ho doladíme. Tohle všechno byla skutečná pozitiva, která jsem po svém nástupu nalezl, a těch negativ nebylo mnoho. Značka běžela jen v malém měřítku, s mentalitou závodního týmu, a byla spousta mezer v tom, jak se věci dělaly. Problém většiny společností, které se chtějí rozjet, většinou bývá, že sice mají nějaké technologie a třeba i peníze, ale nemají značku. U nás to bylo naopak! Ale nakonec je to docela dobrá pozice ‑ začít se silnou značkou, silným porozuměním produktového sektoru, lidmi, kteří jsou pro společnost nadšení, a vynikajícími platformami pro budoucí modely. Na začátek je to docela dobrá kombinace a od té doby jsme se tedy pustili do opravy všeho ostatního.

Bude tedy správné říct, že zásadním problémem Nortonu pod vedením Stuarta Garnera byl hrubý nedostatek kapitálu? Že měl všechno kromě peněz – silnou značku, excelentní produkty, spoustu dobré vůle, ale moc prázdnou pokladnu na to, aby na tom mohl stavět?
Ano, jednoznačně, ten nedostatek financování byl evidentní ve všech oblastech. Prostředí, v němž lidé pracovali, bylo prostě strašné – často se nestává, že byste našli venkovské sídlo s call centrem v zahradě, přestavěné na motocyklovou továrnu! Museli jsme se přestěhovat a ta potřeba se stala ještě intenzivnější, když se objevil Covid a v původních prostorách nebylo vůbec možné dodržovat žádná hygienická opatření. Odstartovali jsme proces a ušli od té doby pořádný kus cesty. Nyní máme novou továrnu, v ní 110 lidí a důležité schopnosti, které jsme předtím neměli. TVS má s Nortonem velké ambice, chtějí z něj udělat značku, kterou vždycky měl být, a k tomu se dostanete jenom tak, že budete dělat věci správně, a dělat věci správně znamená investovat.

Pohled do původní továrny v Donington Parku

Proč jste se přestěhovali právě tam, kde jste teď?
TVS má k této oblasti již zakořeněné vztahy. Dlouho spolupracovali s WMG a Warwick je odsud pouze půl hodiny cesty, navíc správně viděli, že West Midlands je domovem mnoha technologických společností, které jsou relevantní pro motocyklový průmysl. Víme, že v dlouhodobém horizontu budeme potřebovat větší zázemí, ale teď jsme museli sehnat něco vhodného pro významné časové období, kde budeme moci pracovat na naší značce, výrobních schopnostech i objemu výroby a dostat tak Norton zpátky na silnice. Bylo zřejmé, že nemáme čas stavět na zelené louce, hledali jsme vhodně velké prostory, dobrou dostupnost a možnost adaptovat nemovitosti na naše potřeby, a tento areál v Solihullu na jihovýchodním okraji Birminghamu byl prostě nejlepší. Je to velká skladová nemovitost, v níž už jsme utratili velkou sumu peněz a proměnili ji přesně do takové budovy, jakou potřebujeme.

Abychom měli představu o tom, jaké investice TVS do Nortonu přináší, kolik peněz to přestěhování stálo?
To ještě neříkáme, ale ne že bychom nechtěli, nýbrž proto, že to oznámíme později, jakmile celou budovu otevřeme oficiálně a bude v ní opravdu všechno dokončené. Ještě nás to nějakou tu libru stát bude. A bavíme se o opravdu velké částce.

Budete mít prostor na rozvoj?
Ano, aktuálně máme 7000 m2 zastavěné plochy, a když budeme potřebovat, můžeme získat další. Máme nejmodernější výrobní prostory s kapacitou až 8000 motocyklů ročně. Máme designová studia, konstrukční oddělení, servisní zázemí, protože starý Norton tohle všechno dělal sám. Měl sice dealerskou síť, nicméně spousta prodejů a servisních aktivit probíhala prostřednictvím ústředí v Doningtonu a my to chceme zákazníkům zprostředkovávat i nadále, zůstat s nimi ve styku. Jak jsem již říkal, momentálně vyrábíme poslední Commanda a začali jsme připravovat linku pro V4.

Tohle už je nová továrna v Solihullu na okraji Birminghamu

Kolik Command postavíte?
Máme nějakých 25-30 objednávek převzatých od staré společnosti – zavázali jsme se, že vyrobíme stroje pro všechny zákazníky, kteří složili zálohu, nicméně potom jsme to ještě navýšili na celkem 40 motocyklů, což bude sloužit jako takové přemostění mezi starým a novým majitelem Nortonu.

Jedním z klíčových rozhodnutí TVS, které se setkalo s velmi pozitivní reakcí veřejnosti, bylo právě vyřízení objednávek, které předchozí majitel na motocykly přijal, ale stroje už nedodal. Bylo to v plánu od začátku?
V tom hrálo roli několik faktorů. Zaprvé, musíte pochopit, že TVS je pravděpodobně tou nejetičtější společností, s níž jsem za celý svůj život spolupracoval. Jsou také dlouhodobí investoři, kteří stavějí byznys pro budoucnost, a mají rodinnou historii, která jde zpět po mnoho generací. Pro ně je vlastnictví Nortonu velice cennou záležitostí, k níž mají opatrovnický přístup – pro ně je Norton něco, co je potřeba respektovat a vážit si. Myslím, že plán dotáhnout do konce všechny zaplacené objednávky, které zmizely spolu se starou společností, byla pro ně vždycky priorita, protože jsou to velice čestní lidé.

Na kolik toto vstřícné gesto vyšlo?
To ještě nevím, protože to záleží na tom, kolik lidí se rozhodne vzít si motocykl namísto vrácení zálohy, to se momentálně řeší. Ale nemluvíme o žádných drobných, běží to do milionů liber, neboť ty zálohy zaplacené staré společnosti byly opravdu velké a v mnoha případech zákazníci zaplatili za motocykly celou částku, aniž by je dostali.

Kolik kusů V4 SS budete vyrábět? A dostanou je i ti, kdo již zaplatili zálohu?
Tento motocykl byl uveden coby limitovaná edice 200 kusů, přičemž cca 50 z nich bylo dodáno předchozím majitelem. Máme v systému dalších asi 70 objednaných se zálohou, které plánujeme vyřídit, a následně nám bude zbývat 80 strojů, které ještě můžeme nabídnout do toho limitu 200 kusů.

A jaká je budoucnost pro V4? Plánujete rozvinout platformu, na níž je postavené SS, také do dalších směrů?

Od staré společnosti jsme zdědili dva projekty. Zaprvé V4 RR, což má být sériová podoba esesa s nižší cenovkou, na tom pracujeme právě teď – ještě nemáme zdaleka hotovo, nicméně na tomhle se maká. A potom máme samozřejmě řadu Atlas s dvouválci 650 cm3, jež zajímá obrovské množství potenciálních zákazníků. Na téhle platformě plánujeme udělat celou řadu modelů, všechny Euro 5 s možností prodeje po celém světě, nicméně pro tohle vám časový rámec dát nemůžu. Ale ujišťuji vás, že to bude tak brzy, jak jen to je možné, aby byly modely správně vyvinuté s ohledem na spolehlivost. V tomhle nechceme šlápnout vedle.

Než Norton spadl do nucené správy, Stuart Garner prodal práva na výrobu motoru Commando 961 čínské společnosti Jinlang. Ovlivní to v budoucnu používání jména Commando?
Žádná z transakcí, kterou Garner provedl, nám nebrání prodávat produkty, které prodávat chceme. Jméno Commando nám stále patří, to prodáno nebylo, a kdybychom chtěli postavit více motocyklů Commando 961, stále můžeme. Ale u 650 je to podobný příběh – bylo pár komplikací ohledně toho, jak s nimi stará společnost zacházela, nicméně ten produkt je ve vývoji a vytváříme dodavatelskou základnu, abychom tyto modely mohli uvést na trh v blízké budoucnosti. Žádná z historických záležitostí nám nezabraňuje udělat to, co chceme.

Stuart Garner mi řekl, že Norton zkonstruoval motor 650, nicméně že prodal licenci na méně výkonnou verzi čínskému Zongshenu, jenž pro něj na oplátku měl vyrábět díly na výrobu verze Norton. Zongshen nedávno představil adventure tourer Cyclone RX6 s tímto agregátem. Je to tak, že ve skutečnosti tento motor vyvinul Zongshen pro Norton, jak se proslýchalo?
Ne, motor 650 byl vyvinut zde ve Velké Británii coby součást britskou vládou podporovaného technologického programu. Až následně byly všechny dodavatelské smlouvy a ostatní transakce uzavřeny mezi Zongshenem a Stuartem Garnerem. Než TVS koupilo Norton, tohle si velice dobře ověřilo, že mu budou patřit práva na výrobu 650, ať už bude Zongshen vybrán jako dodavatel nebo ne. Můžeme jít dopředu nezávisle na sobě, každý s motorem, který si upraví pro svoje potřeby. Jsme spojeni, ale ne na sobě závislí.

Není však riziko, že Zongshen prodá svou čínskou verzi dvouválcové šestpade značkám jako Fantic nebo F.B Mondial a ty na jeho bázi postaví levnější verzi stroje, jaký nabídne Norton?
Abych byl upřímný, to nás netrápí. Rozhodně ne víc než jakákoli jiná konkurence. A vracíme se k jádru toho, že my musíme v Nortonu vyrobit Nortona. Pokud bychom se soustředili výhradně na to, jak mají písty běhat a motor znít, neuspějeme. My musíme dělat vlastní produkty, které budou odpovídat étosu značky Norton a obhájí svou pozici vůči konkurenci jakéhokoli druhu, ať už jde o levné čínské stroje, nebo hi-end typu Ducati, BMW či Triumph. Je zřejmé, že opuštění staré společnosti Norton bylo chaotické, se spoustou volných konců, ale v tuto chvíli máme kontrolu nad svým vlastním osudem a na 650 uděláme hodně vývoje, aby se z něj stal motor, jaký chceme.

Kdy očekáváte, že by se první homologovaný Norton 650 mohl začít vyrábět?
Ne že bych Vám to nechtěl říct, ale na tohle momentálně nemůžu odpovědět, protože přesně tohle teď sami vyhodnocujeme. Naší prioritou je vyřešit ty produkty, které již byly v nabídce, dostat je zpátky do výroby, splnit objednávky zákazníků a paralelně s tím pracujeme také na tomto. Nějakou chvíli to každopádně ještě zabere.

Jedním z klíčových mužů, které jste si ponechali z předchozí společnosti, je její šéfdesignér Simon Skinner, jenž byl za Stuarta Garnera také ředitelem Nortonu. Jakou konkrétní roli nyní Simon zastává?
Motivací, proč jsem si Simona chtěl udržet, bylo více. Zaprvé jsme neviděli žádný důvod, proč řešit jeho vztah s předchozí společností, v níž byl ředitelem a nikoli velkým akcionářem. Měl titul ředitele a maličký podíl ve společnosti, ale jinak to byl Garnerův byznys. Tím nejdůležitějším důvodem, je Simon s námi, je prostý fakt, že je skvělý designér! V4 je především jeho motocykl, který nakreslil prakticky na kuchyňském stole s jen minimální výpomocí, a věříme, že Simon ještě dokáže vytvořit skvělé produkty. Proto jsme o něj stáli. A musím říci, že jsme o něj opravdu bojovali, protože o něj měli zájem i jiní. My jsme v jeho pokračujícím angažmá měli jasno hodně brzy, neboť bylo evidentní, že Simon byl středobodem většiny dobrých věcí, které se ve starém Nortonu udály. Ve staré společnosti měl velmi široký záběr působnosti, který byl dán tehdejší strukturou. Teď v TVS od něj chceme, aby dělal design skvělých motocyklů, a jedním ze zajímavých aspektů Nortonu bude, jak trefíme rovnováhu mezi designem a technikou. Protože až moc často vidíte produkty, které mají úžasný design, ale nefungují, nebo fungují, ale nejsou vlastně vůbec zajímavé. Simon vede designový tým, jenž bude připravovat koncepty, a je velice blízce napojený na konstruktérské oddělení, protože, jak sám víte, i velmi dobré konstrukční oddělení dokáže lehce zničit dobrý design tím, že necháte jednotlivé lidi zaměřit se čistě na funkční výkon. My se snažíme obě tyto oblasti podporovat a jemně vyvažovat. Myslím, že přesně takhle kdysi vznikaly ty nejlepší Nortony a takhle je chceme dělat i my teď.

Kolik lidí máte v R&D oddělení?
Největší skupina lidí, kterou v Nortonu zaměstnáváme, je konstrukce, ze 110 zaměstnanců, které teď máme, jich tam pracuje 40. To je velká investice, ale tohle potřebujeme. Značky jsou postavené na skvělých produktech a produkty musejí ladit s tím, co značka reprezentuje. Koneckonců to je přesně to, co zákazník s výslednými produkty zakouší den co den a co musí být absolutně neochvějně pevné.

Plánujete rozšířit portfolio o jednoválce Norton pro asijský trh, konkrétně aby je TVS mohlo nabízet v Indii, jako to dělá KTM s Bajajem?
V současné době je náš plán založen na tom, udělat z Nortonu tak dobrou motocyklovou společnost, jak jen to půjde, a to znamená stavět na našem britském dědictví a dělat prémiové motocykly, které dostojí renomé značky. Pokud by v dlouhodobém hledisku měly vzniknout jiné produkty, vždycky to budou opravdové Nortony – takže ač s menšími agregáty a nižší cenovkou pro Asii, nebo coby entry modely pro západní trhy, vždycky to budou prémiovky. Neplánujeme mít jakousi rozdvojenou osobnost, kdy někde jste úžasně prémiová značka a jinde mainstream. Cokoli uděláme, bude muset být pravý Norton, ne něco obyčejného akorát se značkou na nádrži. Když se podíváte na vývoj v automobilovém byznysu a vrátíte se o 30 let zpět, dokázali byste si představit BMW, kterak vyrábí SUV a malá městská auta? To by do té značky nepasovalo. Ale teď dělají SUV, která jsou opravdovými BMW, stejně jako jedničkovou řadu měsťáků, a také to jsou BMW. Tudíž jakékoli rozšíření našich produktů mimo prémiové kategorie, v nichž jsme dnes, by muselo být přesně ve stylu BMW řady 1, prémiový produkt v odlišné cenové relaci, v odlišné velikosti a s odlišným motorem. Ale to je opravdu hodně daleká budoucnost, a pokud se takové modely objeví, vždy se bude přemýšlet nad tím, jestli jsme schopni nabídnout řádný Norton při dané ceně. Pokud ano, uděláme to, pokud ne, dáme od toho ruce pryč. Teď stavíme Norton kolem jeho prémiové pozice s velkými motory v segmentech momentálně ovládaných BMW, Triumphy, H-D, Ducati apod.

Máte také závodní úmysly? Zejména se ptám na 650 Superlight, dvouválcová Lightweight kategorie začíná být celosvětově hodně zajímavá, nejen na TT.
Nejprve musím říci, že si nedokážu představit, že by Norton nezávodil – to by bylo jako hospoda bez piva. Závodění je naprosto nedílnou součástí našeho rodokmenu, známou i mladším generacím. Mladí konstruktéři, kteří u nás teď pracují, velmi dobře vědí, jak a proč býval Norton v závodech úspěšný. Jasně že budeme závodit, nicméně jak, kdy, kde, s čím, to zatím nevím. Jsme spojeni s roadracingem ve stylu TT na Manu, myslím, že někde tam to začne. Ale nic z toho jsme zatím blíže neřešili, jenom každý prostě víme, kam Norton jít musí. Závodění je součástí naší budoucnosti, stejně jako patří k naší minulosti.

Mohlo by to znamenat také zmenšení motoru V4 1200 na litrový objem a vyrazit na Senior TT a NW200 s opravdovým Nortonem, nikoli Aprilia Nortonem?
Jistě, jak říkám, nic ještě nebylo přesně dáno, a V4 je tímto způsobem snadno upravitelný. Tohle by byla jedna varianta, další se týkají dvouválce 650. Ale to všechno má čas, nejdříve se musíme zabydlet a nastartovat tady v Solihullu.

Pod předchozím vlastníkem Simon Skinner pracoval na přeplňované silniční verzi dvouválcové 650. Budete v tomto vývoji pokračovat?
Ano, na tohle se určitě zaměříme, abychom si vyjasnili, jestli to může fungovat podle standardů, jaké chceme. A opět, tohle krásně ladí s étosem značky Norton, takže pokud dokážeme udělat kompresorovou variantu, která nabídne něco speciálního a odlišného a chytrého, a navíc pokud to dokážeme udělat za rozumné peníze, bude to naše budoucnost. I v mých očích byl Norton vždycky tou značkou, která dělala něco nezvyklého, neočekávaného a výkonného, co ale fungovalo a dávalo smysl, ať už šlo o rám Featherbed, monokok na TT, závoďáky s Wankelem, takovéhle věci. Přeplňování je zajímavé, mnozí jej zkoušeli, ale jen někomu fungovalo, a my jej rozhodně budeme dále zkoumat. S kompresorem dostanete fantastický poměr výkonu a hmotnosti, ale ještě lepší poměr točivého momentu a hmotnosti, a jízda po běžné silnici je hlavně o tom krouťáku. Takový Harley se vždycky ostýchal udávat výkon, protože 60 koní z dvanáctistovky nevypadá nic moc, nicméně je to točivý moment, který dělá jízdu na Harykách tak uspokojivou.

Johne, zanedlouho oslavíte první výročí od okamžiku, kdy jste nastoupil do čela Nortonu. Jste spokojen s vývojem, jaký má Vaše značka dosud za sebou?
Ano a ne. Myslím, že když se podívám zpátky na první rok, je mimořádné, čeho jsme dosáhli, když jsme navíc dlouhou dobu byli bezdomovci a museli se vypořádávat s lockdowny kvůli Covidu. V tomto ohledu je opravdu úžasné, co celý tým Nortonu dokázal. Na druhou stranu jsme tu všichni moc dychtiví dělat další pokroky – chceme vyrábět motorky a prodávat motorky, chceme testovat všechny naše hypotézy o tom, co s Nortonem můžeme dělat. Udělali jsme relativně málo publicity, ale obdrželi za ni obrovské množství reakcí. Kdykoli se někde objeví něco o Nortonu, dostaneme dalších 1000 poptávek po našich motocyklech – opravdu! Takže jsme nedočkaví, abychom tento zájem mohli přeměnit ve šťastné majitele skvělých nových modelů. Děláme pokroky, ale rádi bychom je dělali rychleji!

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 15 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):



TOPlist