Zajímavost: autokrosová Yamaha YZF-R6 na vlastní kůži

Jasně že se jízdě na motorce žádné auto nemůže vyrovnat, ale proč si občas naše motocyklové hrátky nezpestřit, že? Vždyť i největší motorkářské ikony, jakými jsou Valentino Rossi, Guy Martin, Toni Cairoli nebo Travis Pastrana, si život v jedné stopě čím dál častěji zpestřují podobnými kratochvílemi, ať už na asfaltu či v terénu, za volanty formulí, soutěžních speciálů nebo podobných terénních bugin. Když už jsem zmínil významné motocyklové osobnosti, tak v souvislosti s autokrosem ani nemusíme chodit do zahraničí, vždyť téhle adrenalinové disciplíně se u nás například po skončení svojí bohaté jednostopé kariéry věnoval mistr republiky superbiků Karel Hanika, stejně jako Josef Macháček, který vlastně také moc neřeší to, jestli jeho stroj má dvě či čtyři kola, volant nebo řídítka. Já jsem měl k autokrosu vždycky hodně blízko, vždyť mi coby rodilému novopačákovi jezdily autokrosové speciály kousek od baráku a tak na zdi mého pokoje vedle obrázků Freddieho Spencera a Randyho Mamoly visely plakáty s Bohumilem Křesťanem a Františkem Kačírkem. Moc rád jsem se tedy dohodnul s Vlastou Burianem z agentury Buggy Rent na spolupráci při téhle akci a věřím, že report zaujme i vás.

Speciál RSK Buggy, který bude hlavním hrdinou tohoto testu, spadá do divize KartCross, která patří k nejmladším autokrosovým odvětvím. První kartkrosové speciály se začaly objevovat přibližně před dvěma dekádami nejprve ve Francii, a postupně se tahle třída začala zabydlovat i v dalších evropských zemích. Její popularita stále roste, od příštího roku se stane součástí autokrosového mistrovství Evropy a ke vstupu do tohoto šampionátu se chystá i další významná osobnost provařená motoristickým světem a to třináctinásobný dakarský vítěz, bývalý soutěžák a ambasador značky Yamaha Stéphané Peterhansel. V České republice kartkros zabydlel před deseti lety a největší podíl na tom má Roman Kalvoda, který po vlastní úspěšné autokrosové kariéře začal stavět tyto malé speciály. Jeho stroje mají v podstatě monopol na účast v tuzemském mistráku a do tohoto podvozku pak můžete vybírat ze čtveřice schválených motocyklových motorů. Na výběr máte supersportovní šestistovkové čtyřválce Yamaha YZF R6, Kawasaki ZX-6 R, Honda CBR 600 RR a Suzuki GSX-R 600, do evropského šampionátu lze použít i tříválec z modelu Yamaha MT 09, který při podobném výkonu poskytuje výhodu vyššího točivého momentu.

Speciál, který jsem měl v Dolním Bousově k dispozici, je vybaven právě motorem z Yamahy YZF-R6, takže poskytuje 124 koní. K dispozici je tedy samozřejmě “sekvenční“ šestistupňová převodovka, a pokud někde na trati uděláte minelu a roztočíte se do hodin nebo zůstanete přilepený na svodidlech, zpátečku budete hledat marně… Proto, aby byla zajištěna finanční náročnost tohle divize v rozumných mezích, musí motor, včetně využívané elektroniky, zůstat v sériové podobě. Quickshifter, který by sice stroj zrychlil, ale vzdálil „oldschool“ pojetí, není povolen. Poháněna je pouze zadní náprava bez využití diferenciálu, desetipalcová kola jsou obuta pneumatikami využívanými na sportovních quadech. Protože v profilech autokrosových tratí jsou značné rozdíly, musí se měnit i převody a stejně jako ve světe motocyků se tak děje změnou poměrů mezi řetězovým kolem a rozetou. Buggy, která pro mne byla připravena v Bousově, měla převody přibližně na 140 km/h (tuto rychlost dosahují například na trati v Přerově), se kterými na asfaltu zrychlí z 0 - 100 km/h za 4,5 sekundy. Protože hmotnost speciálu je 320 kilo, bylo mi už před usednutím do sedačky jasné, že se musím připravit na dynamiku na pomezí stíhacího letounu a dělové koule.

Po úvodních radách Vlasty Buriana jsme se dohodnuli na třech pětikolových rundách, během kterých budu postupně pronikat do světa, který jsem sice vždy obdivoval, ale prozatím pouze z pozice diváka. Pěkně postupně – rozhodně jsem totiž nechtěl s tímhle peklostrojem na trať vlítnout jak řezník do chlíva a poslat ho hned v prvních kolech do svodidel, nebo nedej bože přes boudu! Během prvních pěti kol jsem si hlavně chtěl osahat bousovskou trať, která sice na první pohled nevypadá nijak složitě, ale teď už vím, že pouze z diváckých ochozů. Pokud ji totiž sledujete zpoza volantu autokrosového speciálu, názor rychle změníte! Respekt budí levá zatáčka před cílovou rovinkou, která je hodně úzká a velmi těsně ohraničená hypnotizujícím valem pneumatik, ale hodně na srdce je hlavně horizont v prostoru cíle, kde úplně naslepo najíždíte do rychlé levé zatáčky. Vůbec si nedovedu představit jízdu na horské dráze v Nové Pace, jejíž stoupání a klesání jsou ve srovnání s touto tratí doslova brutální - tam budou potřeba opravdu pořádný koule!!!

Během úvodní rundy jsem se soustředil hlavně na poznání tratě, k tomu, abych si nahrubo osahal auto, došlo během dalších pěti kol. Zaujaly mě při tom hlavně tři věci: 1) vše je bez jakýchkoliv posilovačů, elektropomocníků či eurohlídačů a buggy vás tak rázem přenese do starých dobrých časů, kdy auta byla pořádně jadrná a syrová a zážitek z jízdy je o to autentičtější, že jste doslova přikurtováni šestibodovými pásy do těsné sedačky bez jakéhokoliv polstrování. 2) absolutně jsem nebyl schopný vnímat to, v jakých otáčkách motor pracuje. Vizuální kontrolu pomocí otáčkoměru totiž nemáte (předpisy ho nepovolují) a zatímco na motorce mám vždy pocit, že mi zvuk motoru napovídá o zvyšujících se otáčkách, tak po téhle zkušenosti si myslím, že tahle zpětná vazba funguje až společně s otáčením plynové rukojeti. Pokud jsem totiž otáčky motoru reguloval nohou na plynovém pedálu, tak nejenom odezva plynu, ale i vnímání počtu otáček bylo mnohem horší. To, že otáčky se blíží k omezovači, naštěstí dávají najevo až blikající kontrolky na palubce, což jsem začal pořádně vnímat a využívat ve třetí rundě. 3) další věc, která mě překvapila, je výrazná přetáčivost malého, ale o to jedovatějšího speciálu. Rozvor náprav je totiž lehce přes dva metry, zadní náprava bez diferenciálu nepovolí ani o píď a koní v motoru je opravdu více než dostatek, takže při výjezdu ze zatáček má stále chuť jezdit "dveřmi napřed".

Co mi však ve druhé rundě připadalo jako problém, ve třetí části jsem si začal užívat. Vlasta mi totiž před mojí závěrečnou jízdou poradil to, abych přetáčivost využíval jako jízdní prvek a podobně jako sportovní čtyřkolku buginu řídil spíš pomocí smyku zadní nápravy. Fakt to fungovalo! Tahle čtyřkolová raketa má totiž se závodními motorkami společné i to, že čím rychleji jedete, tím lépe funguje a naopak - pokud s ní jedete jak s hnojem, namísto radosti se dočkáte spíše trápení. Až při třetí rundě jsem tak začal spojovat všechny jednotlivé prvky, které jsem si postupně osahal během dopoledního programu. Už jsem věděl, kudy vede trať, měl aspoň hrubou představu o tom, jak auto funguje a jak se k němu mám chovat, abych se aspoň zhruba přiblížil k tempu, které lze s notnou dávkou optimizmu nazvat svižným. Je mi jasné, že až čtvrtá, pátá a následující jízdy by poskytly ještě víc adrenalinu i potěšení a mně je už teď jasné, že to nebyla moje poslední zkušenost s kartkrosovým strojem.

Tahle agentura totiž podobné aktivity nabízí v průběhu celého roku a spolu s individuálními jízdami svoje stroje poskytuje také na skutečné závody. Na ty už samozřejmě musíte mít „něco“ naježděno, ale pokud se necítíte hned na závody zařazené do mistrovství republiky, můžete si vybrat z velkého množství „nemistrovských“ závodů a hobby seriálů, na které nepotřebujete vlastnit jezdeckou licenci.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE