Supermono Krämer HKR-EVO 2: jednoválcový buchar na vlastní kůži

Do téhle party neodmyslitelně patří také Ladislav Vojtko, který se po pár sezónách strávených na agenturních závodech rozhodnul pro přestup do „ofiko“ závodů a o tom, jaká to bude kubatura, ani chvíli neváhal - protože i jemu byla třída supermono vždy blízká, osedlal právě čtyřtaktní jednoválec! Při jednom společném setkání jsme ukuli akci s následnou reportáží, ve které bychom vám tuhle atraktivní třídu více přiblížili. K její realizaci došlo na mosteckém autodromu při akci agentury Dafit a abychom se přesily dvouválců a čtyřválců nezalekli, pozvání přijali i další čtyři monaři, se kterými vás seznámím v následující kapitole.

Původní myšlenka byla taková, že si na vlastní kůži vyzkouším některý z vysloužilých jednoválcových strojů, jenže nakonec celá akce dopadla trošku jinak… Žádné starší mono totiž nebylo k dispozici, a já jsem po prvních seznamovacích jízdách na KTM 890 Duke najednou stál před speciálem Krämer HKR-EVO 2. Že jste o téhle značce nikdy neslyšeli? Tak vězte, že první verzi tohoto speciálu vyvinul v roce 2009 motocyklový nadšenec Markus Krämer, během let vývoje přišla jeho druhá evoluce a v kusových sériích jej nyní vyrábí firma Krämer Motorcycles sídlící v německém Tögingu. Podobně jako dvouválcového bráchu s označením Krämer GP2-R (s motorem z KTM Duke 890) jej prodává ponejvíce za velkou louži, kde jednoválce jezdí seriál organizovaný agenturou AHRMA (American Historic Racing Motorcycle Association). Majitel dnes představeného kousku s ním jezdí jak český mistrák, tak evropský pohár a se stejným strojem také severoirský bombarďák Shaun Anderson vyhrál třikrát hořické Zatáčky.

Přichází čas na mojí jízdu a já se začínám rosit jak lahváč právě vytažený z lednice… Z mašiny právě slezl Martin Kamenický, který do Mostu přijel Láďovi pomoci doladit detaily a nabrousit jej k ostřejší formě. Martine, na co mám dát při jízdě pozor? „Má to trošku necitlivý plyn, takže se tomu chce při přidání i ubrání víc do smyku než by bylo zdrávo, tak dej bacha, aby tě to nevykoplo ze sedačky.“ No potěš prdel, já jsem se snad zbláznil! Testování mašin sice dělám už víc než deset let, ale ty cestovní jsou buďto pojištěné, nebo „nerozbitné“ v případě většiny offroadových strojů. Jenže tenhle speciál pojištěný samozřejmě není, a já si během vyjíždění z boxu a míjení hromady kovu, plastu a pryže, která ještě před pár minutami byla Ducati Panigale představoval, jak po nějaké minele vracím Krämera jeho majiteli v podobném stavu… První kola tak byla dost nervózní a moc jsem si je neužíval možná i proto, že jsem na tuhle přísnou mašinu přelezl z Duka, který v podstatě dělá všechno sám. Na podobnou „dávačku“ ale s Krämerem velmi rychle zapomeňte! Ten vám rozhodně zadarmo nic nedává a vy si všechno musíte poctivě zasloužit a odpracovat. Původně jsem si myslel, že to bude jen upravený jednoválcový Duke („…motor z 690, trubkový rám, to by mohlo být podobné…“), ale pořádně jsem se spletl! Už při jeho osedlání totiž zjišťuju, že ergonomie nemá s Dukem moc společného, zadek je hodně vysoko, váha na rukou, pohodlí se tady nekoná.

Mašina však i přes to, že váží pouhopouhých 125 kilo, rozhodně není pro liliputy Pedrosova typu - posed je sice sportovně přísný, ale se svými 182 centimetry nemám problém se na ní vejít. Hodně specifický je podsedlák, který tvoří plastový odlitek, sloužící zároveň jako dvanáctilitrová palivová nádrž. Ta sice posouvá těžiště níž, ale rozhodně jsem při jízdě neměl pocit, že mám motorku v zatáčkách nějak zvlášť pod kontrolou. Motor se v trubkovém rámu cítí jako doma, vždyť podobná klec ho obepíná i v dárcovském Vévodovi. Je však samozřejmě přizpůsobený racingovým podmínkám, a i přes nižší hmotnost vykazuje vyšší tuhost a zároveň poskytuje větší možnosti nastavení. Jak se sluší na závodní speciál, odpružení pochází od firmy WP, brzdy Brembo a kované ráfky Dymag, ale přiznávám, že jsem neměl dostatek zkušeností ani odvahy na to, abych se byť jen přiblížil ke zjištění, jak fungují při pořádném zatížení či dokonce na limitu. Dost mě překvapilo, že mašina nemá quickshifter - jsem si jistý, že u téhle mašiny by určitě byl skvělým pomocníkem. Řazení totiž šlo na můj vkus poměrně ztuha a na zařazení jsem tak vždycky musel vydat víc energie a soustředění, než bych vydat chtěl.

Stroj Martina Holance kombinuje podvozek Cagivy Mito s motorem KTM LC4 660, původně určeným pro dakarskou rally

Přestože jsem jel fakt piánko, jedna věc se přehlédnout nedala – motor! Jeho maximální výkon ve srovnání se čtyřválcovými supersporty není nic světoborného, ale ten krouťák vám vyrazí dech! Pokud jste zvyklí tahat motor ve vysokých otáčkách tak vás určitě překvapí, jak brzo vám blikající diody začnou dávat najevo, že je čas přeřadit a říkáte si, že byste čekali trošku víc, ale pak necháte otáčky spadnout o něco níž a polezou vám oči z důlků. Má sílu jak Srstka s Kocourkem dohromady a myslím, že by se mohl používat při tahání vagónů s uhlím! Právě motor tak dělá z jízdy na tomhle stroji neopakovatelný zážitek, který je znásobený jejím svéhlavým charakterem, vyžadujícím hodně pevnou ruku, k tomu si představte brutální brzdění motorem, vibrace, které by byly schopné nejednu motorkářku přivést k orgasmu, hodně výrazný zvuk výfukové koncovky, vše minimálně dvakrát vynásobte a máte aspoň velmi hrubou představu o tom, jak Krämer funguje…

Indian 700 Františka Loučky: podvozek Triumph 675 s motorem KTM LC4 690

Na tomhle stroji se už rider musí pořádně snažit a soustředit na to, co s mašinou provádí – je to zkrátka ostrý speciál a je pro něj typické, že poslouchá hlavně ve chvíli, kdy jedete „kudlu“, pořádně ho držíte pod krkem, zatímco když jedete „tužku“, trápíte se stejně jako Krämer. Pokud bych ho měl srovnat s jinými závodními stroji, tak bych ho přirovnal k ledařskému speciálu, který jsem měl možnost osedlat kdysi při Becher Cupu. Také tahle ozubená ledařská potvora byla podobně tvrdá, nekompromisní a velmi lehký náznak relativní a rychle pomíjivé přívětivosti začala ukazovat až se zvyšujícím se tempem. Přesně takhle jsem si představoval, že mona jezdí - hodně syrová, tuhá, možná i trošku nepoddajná, rozhodně žádné nevýrazné submisivky. A to jsem s ním jel na autodromu – jsem si jistý, že jízda na horské dráze, kterou je trať v Hořicích, musí být hodně intenzivním, až koncentrovaným zážitkem.

Josef Svoboda do rámu z Mita zakomponoval motor Husaberg 650

Akce byla super a splnila veškerá moje očekávání – jak skvělá parta supermoňáků, tak jízda na téhle svéhlavé a charizmatické mašině, která sice byla hodně náročná, ale o to nezapomenutelnější. Supermona zkrátka nepatří mezi ty stroje, se kterými celý den jezdíte a pak večer v posteli marně vzpomínáte na to, co jste vlastně celý den dělali. Uvědomil jsem si, že „staré dobré časy“ ještě úplně nezmizely v propadlišti dějin - jen si zkrátka musíte dát tu práci a vyhledat možnost, jak si je užívat i nyní. Jsem si stoprocentně jistý, že tohle nebyl můj poslední kontakt se supermony a protože Láďa Vojtko spolu s Martinem Kamenickým mají v úmyslu postavit nízkorozpočtové supermono, v některém z dalších reportů přineseme průběh a výsledek téhle přestavby a třeba si i některý ze závodů vyzkouším a následně přinesu další report „na vlastní kůži“.

Veteránské ESO 500: myšlenku, koncepci a jednoduchost tohoto prapředka sdědili i jeho následovníci třídy Supermobo

Informace o redaktorovi

Martin Hakl - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE