Supermono Krämer HKR-EVO 2: jednoválcový buchar na vlastní kůži

Nějak jsem se zasekl v osmdesátých letech, která považuju za zlatou éru všech motoristických sportů – jednostopých i dvoustopých. Pamatujete se na éru ďábelských soutěžních speciálů skupiny B, pionýrské doby prvních dakarských klání, nebo tisícikoňové ef-jedničky? Byla to doba jadrných a syrových (někdy až surových) strojů, jejichž primární účel byl výkon, na pohodlí (stejně jako bezpečnost) jezdců se tehdy moc nehledělo. V silničních motorkách by tehdy dvoutaktní speciály ze světa Grand Prix od superbiků na první pohled rozeznal i Stevie Wonder a podobně jako ve čtyřkolovém světě byly tehdejší mašiny nejenom velmi rázovité, ale také zcela osobité a nezaměnitelné. Občas v diskuzích na našem webu čtu, že „v tom“ nejsem sám, plno fanoušků na tyhle doby vzpomíná s láskou a doslova hltá reporty Alana Cathcarta, ve kterých představuje všechny ty úžasné speciály dob dávno minulých – vzteklá dvoutaktní gépéčka, svalnaté superbiky, mohutné dvouválce, nebo úderné jednoválcové buchary. Spousta z nás po přečtení těchto skvělých reportů zatlačí slzu v oku a povzdechneme si nad tím, že všechny tyhle stroje zmizely v propadlišti dějin… Nebo to není tak úplně pravda a je možné si i v nynější přetechnizované době užít atmosféru těchhle skvělých časů?

Protagonista a propagátor jednoválcového závodění, Sir Alan Cathcart

Podívejme se na to, jak to nyní vypadá na našich okruzích: osud uječených dvoutaktů je bohužel už nejspíš nenávratně zpečetěn a i když tyhle úžasné speciály naštěstí stále udržuje při životě parta nadšenců, tak všechny současné kubatury v podstatě tvoří více či méně upravené produkční stroje. Třístovky, twiny, šestky, litry – všechno jsou to skvělé a technicky dokonalé stroje, ale ta pestrost a hlavně možnost postavit si vlastní speciál v nich prostě nepřipadá v úvahu. A to je právě důvod, proč se mi vždycky líbila kubatura supermono! Vracela mě totiž do těch skvělých časů, ve které jste mohli i v diváckých ochozech podle mašiny poznat, v jaké dílně byla postavena, protože konstruktéři se v ní mohli dostatečně vyřádit a ověřit si správnost svých nápadů, stejně jako šikovnost rukou. Když kolem vás projede hejno supersportů, tak je to sice ohromný nářez, při kterém běhá mráz po zádech, ale zároveň také trošku šeď a uniforma. Když ale o pár minut později prolétnou mona, máte možnost mezi sebou porovnat i jednotlivé koncepce těchto speciálů a vidíte, jak lehké a hbité čtyřistapadesátky bojují proti těžkopádnějším, ale o to údernějším bucharům a ve chvíli, kdy projede Libor Kamenický na speciálu MALI AHRA, zmocní se vás pocit, který zažívá milovník umění v pařížském Louvre.

Myšlenka závodů vyhrazených jednoválcovým čtyřtaktům vznikla sice už v sedmdesátých letech, ale opravdový rozmach je spojen s přelomem let osmdesátých a devadesátých, kdy byla vypsána kubatura nazvaná Sound of Singles. S ní je velmi těsně spojeno jméno Alana Cathcarta, protože právě on patřil mezi aktivní závodníky a nadšené propagátory téhle specifické třídy, a například v sezóně 1994 zvítězil v japonském šampionátu SoS. Pamětníci si možná vybaví i půvabnou Katju Poensgen, která vyhrála mistrovství Evropy SoS v roce 1998, jehož závody se jely společně s WSBK. Tehdy se jednalo o dobu největšího rozmachu jednoválcového závodění, ve kterém se angažovaly i tovární týmy Ducati nebo MZ. U nás se pro třídu "singlů" zavedl název supermono, a poprvé se představila v roce 1999 během legendárního závodu 300 zatáček Gustava Havla. Rozhodně není žádné překvapení, že k této premiéře došlo právě v Hořicích, protože nejkrásnější přírodní trať u nás totiž těmhle jednoválcům sedne jak ušitá na míru. Neméně legendární byl i vítěz premiérového závodu, kterým byl čechokanaďan František "Frankie" Mrázek. Od té doby patřila supermona ke kubaturám, na které jsem se těšíval nejvíce a s napětím jsem sledoval souboje bratrů Martina a Libora Kamenických s otcem Johannesem a synem Nicem Kehrerovými, nestárnoucími bombarďáky Karlem Kalinou a Vítězslavem Hatanem, „Black Manem“ Františkem Loučkou či nezapomenutelným panem profesorem Martinem Loichtem.

Profesor Martin Loicht jezdil na všem, co mělo motor a dvě kola, a supermono samozřejmě nemohlo v jeho sbírce chybět.

Supermona u nás definitivně zapustila svoje kořeny a protože byla stejně populární i v dalších zemích starého kontinentu, byl vypsán také evropský pohár European Supermono Cup. Tenhle šampionát má nyní bohužel kovidovou přestávku, ale jinak se pravidelně závodí na takových tratích, jako je Assen, Grobnik či Most. Největší rozmach u nás tahle třída zaznamenala na začátku tisíciletí, kdy v Hořicích do kvalifikací nastupovalo bezmála padesát pilotů. Právě v těchto letech ale také došlo k tomu, že mona občas byla v nevoli jak u pořadatelů, tak jezdců ostatních tříd. Byla to totiž doba nejenom objevování vhodných koncepcí, ale také hledání hranice mezi výkonem a spolehlivostí motoru. S tím také občas bylo spojeno to, že se někteří konstruktéři vydali špatnou cestou, některé stroje byly nespolehlivé a mona si tak vysloužila přezdívku „třída práce“ ale také „olejničky“, protože některé koncepčně zastaralé motory vyhnané k maximu svých možností občas zkrátka nevydržely. Postupem času došlo k částečnému odlivu jezdců, k čemuž přispěla i nově vypsaná třída Supertwin, od které si plno motorkářů zpočátku slibovalo to, co kdysi právě od těchto jednoválců – nenáročnou třídu plnou jednoduchých motocyklů a relativně nízkých nákladů. Až doba ukázala, že i dvouválce se bohužel posunuly jiným směrem...

Hořické Zatáčky a třída Supermono patří už neodmyslitelně k sobě

V současnosti už pominuly roky, kdy sice byly plné startovní rošty, ale zároveň jeho část tvořily nespolehlivé motorky, stejně jako skončila doba tzv. slepých uliček a staveb, které neměly šanci na slušné umístění. Přispělo k tomu také omezení produkce velkých jednoválcových motorů, protože doby, kdy každý velký motocyklový výrobce měl ve svojí nabídce velké enduro, už jsou bohužel pryč. Ve startovním poli už téměř nejsou k vidění stavby vybavené motory z Yamahy SZR, Hondy XR (XL), či Suzuki DR a nejužívanějším základem pro jednoválcové speciály se nyní stal mattighofenský skvost LC4 690. Jeho ohromná výhoda spočívá v tom, že je neustále ve výrobě a prodeji s velkým předpokladem dalšího vývoje. Už v základu nabízí čtyřiasedmdesát koní bez toho, abyste na něj jakkoliv sáhnuli a ve snaze o zvýšení výkonu zároveň snížili jeho životnost. Ukazuje se, že tenhle výkon je totiž zcela dostatečný k tomu, aby se s ním dalo závodit na velmi slušné úrovni, ale zároveň je skvělým základem pro další vývoj, který však nemusí (ale samozřejmě může) probíhat pouze v domácích podmínkách, a lze k němu využít hromada otestovaných a spolehlivých „Factory Powerparts“ dílů. Ve startovním poli jsou k vidění jak speciály využívající tenhle motor, stejně jako více či méně upravené motocykly KTM 690 Duke a protože už zcela sériový „vévoda“ je skvělým strojem, tak se s jeho využitím třída supermono stává jednou z nejdostupnějších možností, jak si užít racingový adrenalin. Pokud nyní namítnete, že se z téhle třídy stal KTM Cup, tak vám rozhodně budu oponovat! Stále se v ní totiž setkávají rozdílné stavby i koncepce a supermona jsou tak třídou, která současně zabíjí dvě mouchy jednou ranou - nabízí přístupné závodění s minimálně upravenými motocykly, stejně jako možnost dostatečně se konstruktérsky vyřádit při stavbě stoprocentních speciálů. Stačí se podívat na letošní závod 300 zatáček Gustava Havla, jenž v sedlech s Petrem Najmanem a Davidem Řezáčem opanovaly nádherné stavby, které velmi účelně zkombinovaly podvozek speciálu Honda RS 125R, v němž se usadil motor z motokrosové Hondy CRF 450. Čest mattighofenských jednoválců zachraňoval František Loučka, který jej zakomponoval do podvozku z Triumph Daytona.

Petr Najman s Davidem Řezáčem vodí nádherné a velmi hbité stroje s podvozky Honda RS 125R a motory CRF 450.

Vaše konstruktérské nadšení a úsilí však nemusí končit úpravami sériových kačen či zastavováním motoru do adaptovaných podvozků! Pokud máte dostatek času, trpělivosti, peněz a hlavně technického umu, můžete kráčet ve stopách Liborů (otce a syna) Kamenických, kteří spojili síly s Václavem a Karlem Rathouskými a postavit podobný skvost, jako je jejich MALI AHRA 800. Tuhle pobídku však berte s lehkou nadsázkou, protože je to něco podobného, jako kdybych vás vybízel k tomu, abyste si na zahradě postavili Eiffelovku či po večerech namalovali obraz Mony Lisy…

MALI AHRA 800 - nádherný doklad toho, že české ručičky jsou stále ještě zlaté

Spolu se třídou supermono můžete zavzpomínat na doby, kdy se podle názvu stroje dal rozšifrovat i jeho výrobce (MOK – Motocykl Otty Krmíčka, MBS – Motocykl Bohumila Staši, či RAVO RAin a VOňka) a vězte, že motocykly MALI (tehdy ještě s motory Jawa) v minulosti stavěli syn Martin s otcem Liborem Kameničtí, označení výrobce motoru AHRA je zkratka Autoopravny HRAdec Králové. Při pohledu do startovních listin také velmi rychle zjistíte, že specifické jsou nejenom tyhle motocykly, ale i jejich piloti. Převážnou část téhle party samorostů totiž tvoří lidé, kteří se trošku liší od dalších tříd a zbytku depa. Je to parta oldchoolových týpků, kteří se nehodlají smířit se směrem a tempem, kterým se svět nyní ubírá, statečně odolávají trendu elektrifikovaných hypersportů a mají rádi závodění v té podobě, jaká byla k vidění před pár dekádami. Věkový průměr monařů jednoznačně převyšuje další kubatury (Zdendovi Sedláčkovi už je pětašedesát!), ale zároveň je to parta velmi stabilní a supermono je třídou ze které se do jiných kubatur nepřechází příliš často - dalo by se říci, že platí rčení: „jednou monař, vždycky monař!“

Informace o redaktorovi

Martin Hakl - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE