Polaris Winter Days 2026 aneb jak mě přepral sněžný skútr

Dva lednové dny měli fanoušci, zájemci a zvědavci možnost vyzkoušet si zimní stroje amerického výrobce Polaris v rámci dnes už tradiční akce Polaris Winter Days. Český dovozce dovezl na zasněženou louku nad krkonošským Černým Dolem hned devět strojů, z nichž necelá polovina se nás pravověrných motorkářů netýkala. Šlo totiž o čtyřkolky a side-by-side, tedy pracovní autíčka. Byť vše bylo na pásech, což je zajímavé, a každý chlap (a dívka) s pozitivním vztahem k motorům se na tom určitě rád sveze (a já se také svezl), můj primární zájem byl o sněžné skútry. Navíc, autíčka na motorkářský web úplně nepatří a kdo nás čte, sleduje nebo poslouchá pravidelně, dobře zná náš redakční vztah ke čtyřkolkám. Jako jo, vrčí to, má to řídítka a jet na tom, je lepší, než jezdit kurzorem myši po obrazovce, ale že by to byla ta nejoblíbenější motorová kratochvíle… To takový sněžný skútr, to je něco jiného. Něco nového, zajímavého, lákavého, a když se navíc chlubí poměrem výkon/váha 1:1, tak to prostě nemůže nechat chladného žádného motorkáře.

Těžko říct, z jakých řad se rekrutují jezdci sněžných skútrů v jejich domovině, tedy Kanadě, případě v zemi Polarisu. Mimochodem s tím, kdo sněžný skútr vynalezl, to není tak jednoduché. První dopravní prostředky na sníh vznikaly už dlouho před vznikem Polarisu. Často však jako různé experimenty bez větších sérií. Také Edgar a Alan Hetteenovi spolu s Davidem Johnsonem, tedy zakladatelé Polarisu, v roce 1954 nerozjeli svůj byznys s typem dopravního prostředku, jak ho známe dnes. Šlo o vyloženě „dělníka“, takové motorové saně, které pomáhaly v zasněžených koutech vozit zásoby a lidi. Zlom přišel v roce 1959, kdy konkurence od Bombardieru představila Ski-doo. Menší, lehčí a zábavnější stroj, kterému se dá říkat opravdový sněžný skútr. Bombardier, respektive Ski-doo, je i dodnes největším konkurentem Polarisu, který měl ve své historii několikrát nakročeno ke krachu. Vše ale ustál, v devadesátých letech se pořádně nadechl a nakonec se z něj stal lídr sněžných skútrů, které rozhodně nejsou jen o práci a loni úspěšně oslavil 70leté výročí limitovanými modely.

U nás v ČR jde o okrajovou záležitost. Vzhledem k tomu, jaké u nás panuje počasí, není divu. I z toho důvodu na českých stránkách najdete jen zlomek nabídky Polarisu - tři řady pokaždé s jedním modelem, nicméně pro zájemce by neměl být problém dovézt cokoli jiného z bohaté řady strojů. Polaris totiž skútry dělí do pěti základních řad, dle užití. Začít můžeme tím nejnudnějším, což je pracovní řada Titan. Velké těžké robustní sněžné skútry na práci jsou také ideální pro aplikaci čtyřtaktních motorů Prostar S4. Dlouhé servisní intervaly, nízká spotřeba, to všechno se hodí, když pracujete daleko od civilizace. A vzhledem k tomu, že to je dělňas, se kterým často jezdí i lidé věci neznalí, hodí se tři jízdní režimy motoru Eco, Normal, Sport. V podstatě jde o agregát, který najdete i v litrových čtyřkolkách a UTV od Polarisu, jen s několika specifiky vyplývajícími z použití ve sněžném skútru, jako je třeba mazání se suchou skříní. Sněžný skútr může dlouho běžet ve velkých náklonech, takže by se s klasickou olejovou vanou mohlo stát, že se olej odplaví a pojede nasucho. Plus suchá vana pomohla dostat těžiště blíž k zemi. Řadový dvouválec s objemem 998 cm3 má proti běžným offroadovým aplikacím také jiné zapalování. Běžně motory Polarisu pálí po 180 stupních, v S4 simuluje zapalováním po 270 stupních vidlicový motor. Jednak je to kvůli snížení vibrací, druhá věc by vás ale určitě nenapadla. Jsou to studené starty. Tím, že je mezi zapálením směsi ve válcích víc času, měl by motor snáze startovat v -30 stupních. Jedno z mnoha specifik sněžných skútrů. S4 má proti ostatním verzím také specifický tvar vaček pro maximálně plochou křivku točivého momentu, kterou u pracovního „tahače“ oceníte rozhodně víc, než výkonovou špičku. Ta se pro úplnost pohybuje kolem 90 koní, nicméně přesné údaje Polaris neuvádí.

To jsme ale trošku utekly od základního rozdělení. Vedle pracovních Titanů je o něco univerzální řada Voyageur, která pořád zvládne dost práce, ale už nabídne také trochu té zábavy. Takže je ještě dost stabilní, ale už si s ním může člověk trochu hrát a na výletě se s ním dokáže trochu vyblbnout. Řada Switchback je už ryzí sportovec, nicméně není nijak vyhraněný. Dokážete se s ním vyřádit jak na upravených tratích, tak v hlubokém sněhu. Nicméně jak všichni dobře víme, kompromisy nikdy nejsou ideální, proto tu máme další dvě řady. Na jedné straně je Indy, což je vlastně takový supersport ve světě sněžných skútrů. Stroj postavený na upravené cesty, tedy uježděný či urolbovaný sníh. Na opačném konci stojí freeridové mašiny RMK postavené na ježdění ve volném terénu a nekonečně hlubokém prašanu. Charaktery strojů se z velké části tříbí rozměry zadního pásu. Pracovní Titan má pro maximální trakci a dobrou prostupnost hlubokým sněhem pás s celkovou délkou 155“ (394 cm), široký 20“ (51 cm), proti tomu má sportovní Indy VR1 pás dlouhý 137“ (348 cm) a široký 15“ (38 cm). RMK do prašanu má stejně úzký pás, ale už je zase dlouhý 155“ a má o dost větší „lopatky“. Zatímco na upravené cesty se používá od výšky 0,91“, do hlubokého sněhu se jezdí až s výškou 2,75“. No a k tomu je třeba samozřejmě počítat s odlišným nastavením odpružení, rozchodem ližin, rozložením hmotnosti, je to zkrátka věda a možností přizpůsobit stroj danému použití je mnoho.

Pojďme se radši přesunout k něčemu, co je i nám motorkářům bližší, a prozkoumejme dál motory, protože je na co koukat a co zkoumat. Zatímco u motorek je vrčení dvoutaktu vyhrazené už jen čistě sportovním terénním mašinám, u sněžných skútrů si ho užijete dosyta. Základním motorem je 550 Liberty, tedy řadový dvoutaktní dvouválec s výkonem do 60 koní. Už z toho vyplývá, že ho najdete v začátečnických skútrech pro takové obyčejné ježdění kolem komína. I s tímhle motorem si ale můžete vybrat mezi modely Indy, Switchback nebo Voyageur. Specifikem tohoto motoru je jeho chlazení, které obstarává ventilátor. To samo o sobě naznačuje, že s tím nikdo nebude jezdit ani moc rychle, a ani nebude chladič krmit velkými objemy čerstvého sněhu, navíc je to levnější a tím pádem dostupnější řešení. Ostatní modely jsou chlazené vodou, což mimo jiné znamená také sněhem, který hází pásem na chladič. Základním kamenem rodiny je motor 850 Patriot, na kterém jsou postavené všechny ostatní agregáty. Hlavní mantrou při jeho vývoji byl nízký odpor, nízká hmotnost, rychlá reakce a velká chuť do otáček. Skútr totiž z velké části řídíte plynem a čím je reakce motoru rychlejší a přesnější, tím se lépe ovládá. Moderní dvoutakt se samozřejmě neobejde bez vstřikování, které najdeme i u menší varianty 650 Patriot. O něm Polaris tvrdí, že je to jeho nejekonomičtější motor, nás ale zajímá hlavně jeho výkon. Přesný továrna neudává, ale říká se, že má kolem 130 - 135 koní. To už je slušná porcička na 195 kg těžký stroj řady RMK. Dvoutaktní šestpade si ale můžete naordinovat v jakémkoli skútru si usmyslíte. To samé platí pro větší motor 850 Patriot, který dává kolem 165 koní, přitom u stroje řady RMK těžšího jen o cca 5 kilogramů. Dalším výkonovým stupněm je závody odkojený motor Patriot 9R. Je převrtaný z 840 cm3 na 899 cm3 a má ještě lehčí klikovku se setrvačníkem. Tady se dostáváme zhruba ke 180 koním, a co je nejlepší, tak protože se pohybujeme pořád v ryze sportovním rybníčku, bavíme se o aplikaci ve skútrech s hmotností kolem 195 kilogramů. Polaris říká, že to je jeho nejlepší motor, jelikož je silný a má nejlepší a nejokamžitější reakci na plyn.

Vrcholem nabídky je ale turbomotor Patriot Boost. Vychází ze standardní 850, ke které je vertikálně přimontované turbodmychadlo. Možná by leckdo mohl být zklamaný, že má „jen“ kolem 190 koní. Skoro stejné číslo jako má 9R. Fór je v tom, že tu není turbo kvůli tomu, aby hrubě přidávalo výkon, ale je chytře ovládané, aby eliminovalo výkonové ztráty ve vysokých nadmořských výškách. Říká se, že kvůli řídnoucímu kyslíku atmosférický motor ztrácí zhruba 3% svého výkonu s každými 300 výškovými metry a Polaris udává, že ve 3 000 m.n.m. dává Boost motor o 50% větší výkon než standardní 850 Patriot. Při vývoji motoru se museli inženýři vypořádat s několika překážkami. První bylo správné vyplachování dvoutaktního motoru. S klasicky řešeným turbem docházelo k nestabilnímu spalování, jelikož se stávalo, že byl moc velký přetlak ve výfukovém potrubí. To klasický obtokový ventil v těle turbodmychadla nedokáže vyřešit, takže v Polarisu namontovali externí elektronicky ovládaný obtokový ventil do výfukového kolena. Senzory monitorují tlak a podle něj se elektronický ventil otevírá a zavírá.

Krom lepšího spalování bez nutnosti dávat závodní benzín tohle řešení zlepšuje také odezvu na plyn a zkracuje prodlevu turba, což je u skútrů důležité. Jelikož to ale bylo málo, používá Polaris mezi turbem a motorem takzvaný Boost Box. Dá se říct airbox, který turbo „tlakuje“, a kde se vzduch před vstupem do motoru trochu uklidní. Navíc je Boost Box vybavený jazýčkovým ventilem, který se otevře ve chvíli, kdy turbo ještě dostatečně netlačí. Motor si tak může vzít vzduch klasickou atmosférickou cestou a jakmile je tlak v komoře dostatečný, jazýčky se zavřou a vzduch už tlačí jenom turbo. To zase dokázalo zlepšit odezvu a zmenšit turbo díru. Dalším specifikem turbomotoru je ještě čtveřice vstřikovačů. Dvoutakty Polaris mají běžné dva vstřikovače vstřikující palivo přímo do přepouštěcích kanálů, Patriot Boost má k tomu dva vstřikovače ve škrtící klapce. Tahle kombinace jednak zajistí potřebné množství paliva, vstřikovače ve škrtící klapce navíc pomáhají chladit směs a tím odpadá nutnost velkého a těžkého intercooleru. Vše je samozřejmě řízené chytrou elektronikou, která reguluje tlak turba podle nadmořské výšky od 3 PSI po 9 PSI vysoko v horách při maximálním výkonu. To jsem se nechal trochu unést krásným kusem techniky, kdy si říkám, jak by to asi fungovalo v motorce…

Turbomotor je doménou sportovních modelů s cenou začínající na 16 649 dolarech za model Pro RMK. Je ale možné se rozšoupnout o dost víc, kdy ceny vrcholných modelů dost přetékají přes 20 000 hranici. To už jsou ale stroje s dotykovým 7“ displejem s navigací, jízdními režimy, elektronickým odpružením nebo třeba pokročilým vyhříváním rukojetí a další komfortní nebo sportovní výbavou. Tohle je zkrátka jiný svět, o kterém my středoevropané nemáme z valné části ani ponětí. Tuzemský Polaris do Krkonoš dovezl hned pět sněžných skútrů. Jeden pracovní Titan v nejvyšší výbavě Adventure, univerzální Voyageur s dvoutaktem 650 a potom pěknou sportovní smečku. Univerzálního sportovce Switchback Assault se 146“ pásem a nejvýkonnější atmosférou 9R, k němu dvojici divokých freeridových RMK Khaos s přeplňováním. Jeden s delším 163“ pásem, druhý s kratším 155“. A jestli se teď těšíte, že vám zprostředkuju, jak rvou ruce, tak vás bohužel zklamu. Můžu vám jen říct, že pohled na někoho, kdo to umí, je krásný. A když takový skútr chytne pod krkem a on zakvičí, tak je to neuvěřitelný dvoutaktní řev. Hlubší, hrubší a syrovější než cokoli, dnes v rytmu dvou taktů můžete slyšet.

Neřeknu vám to ze dvou důvodů. První a nejzásadnější je, že na tom neumím. Na sněžném skútru jsem jel poprvé, a jak jsem velmi rychle zjistil, je to úplně jiná disciplína, než na kterou jsem běžně zvyklý. Druhý o něco menší důvod to jenom zdůraznil - počasí. V nedaleké Peci jsem byl týden před akcí a byla to zima jak z reklamy. Azuro, mráz a všude nejnadýchanější prašan, jaký si dovedete představit. Střih, o týden později, to samé místo, mlha, teplota nad nulou a do toho lehký déšť. Sníh těžký a mokrý, což samo o sobě plavné jízdě ve volném terénu moc nenahrává, to ví každý lyžař a snowboarďák. První seznámení se skútrem proběhlo v sedle, nebo lépe stupačkách pracovního Titanu. Ještě předtím jsem ale dostal potřebnou instruktáž od Aleše Hrabčíka z olomouckého Polarisu, který je jedním z největších vládců sněžných skútrů v republice. Ovládání podobné jako na čtyřkolce, motor čtyřtakt, převodovka s pákou a čtyřmi rychlostmi jako u automatu, plyn na palec, pohoda. Z instruktáže si pamatuju hlavně „řídí se to plynem a přenesením váhy, jinak nezatočíš“. No a pak už se jen sunu všude možně jen ne tam, kam chci. A když, tak je to jen náznak změny směru. Ližiny si vesele kloužou a skútr se valí dopředu. Řídítka mám plném rejdu, skáču po noze na vnitřní straně, kam chci zatočit, škubu za řídítka a nic. Takhle objedu asi dvě kola a když mě s velkou úlevou nasměrují koleje na vrstevnici vedoucí zpět k parkovišti, mám dost. Připadám si jak absolutní lempl a doufám, že skútr pojede kam chci a nestáhne ho kopec dolů do křoví...

Tohle nejsem já, ale některý z kolegů, nicméně já na tom vypadal určitě o dost hůř...

Dobře to dopadlo. A asi to nevypadalo tak blbě, jak jsem si připadal, takže jsem mohl postoupit na 650 Voyageur Nordic Pro 155. Samozřejmě po důkladném vydýchání a vyklepání rukou. No, že by to zatáčelo nějak výrazně lépe a užíval si za jeho řídítky carvingové oblouky, to teda ne. Po pár kolečkách dostávám další rady, které jsou na jednu stranu docela podobné technice jízdy na motorce. Když chci zatočit doprava, musím dát kontra, ale v tomhle případě to neznamená lehký impulz dořítíek ale plný rejd. Do toho je potřeba „švihnout“ plynem, aby se skútr naklonil na pravou ližinu a po ní se začal otáčet. Samozřejmě, čím víc dá člověk plynu, tím lépe. Jo. Něco málo z motorky tam je, ale vlastně vůbec. Navíc se mi do toho v hlavě motá fyzika ze čtyřkolky, na které by podobné jednání znamenalo dost rychlý výstup na opačnou stranu. Zkouším to zkouším a je to boj, který ještě vylepšuje velký brzdný moment skútru. S pásem v zádech to opravdu není lehkoběžný plachtící dvoutakt, takže mám několikrát co dělat, abych nevystoupil předem. Po nějaké době už ale objevuju ten grif, že to jakože jde. Jen se u toho prost potřebné techniky jízdy strašně nadřu a za chvíli odpadám na ruce. Dostávám další rady a je jasné, že bez „koloběžky“ to nepůjde, navíc dostávám krásnou ukázku toho, jak je to jednoduché, když se to umí - stojím uprostřed a kolem mě jede „po dvou“ skútr, práská dvoutaktem a otáčí se kolem mě kontrolovaným smykem. Aha, vždyť je to úplně jasný…

Koloběžka neznamená, že si naložím za sebe sportovní náčiní a najednou to půjde. To je technika jízdy, kdy si levou nohou plnou vahou stoupnu na pravou plotnu a pravou nohu vytrčím do prostoru, případně se s ní opírám o zem. Jo, v tu chvíli jde skútr na bok zvednout o dost lépe. Teď už je to hlavně o hledání poměru a balancu, kdy samozřejmě nevím, kam až můžu. Jo a málem bych zapomněl na takovou drobnost. Pokyn „čím víc plynu, tím lépe to zatočí“ zjednodušuje malý remízek na jedné straně a svah, který skútr stahuje přirozeně dolů na druhé straně. Do těchto míst člověk prostě chce dávat plyn, když neví, jak to dopadne. No, není to žádná sranda. Děláme nějaké fotky mého trápení, které jsem dopilovat tak daleko, že už pár metrů ujedu po boku. Že by u toho skútr nějak výrazně zatáčel, to fakt ne. Asi málo plynu. Odcházím na ruce, a protože jsem měl zapnuté kamery, vím přesně, po jak dlouhé době. Uplynuly celé tři minuty… Říkám si, že mám dost, že končím a jedu to vrátit. Vracím skútr na všechna tři, přehazuju nohu přes sedlo kam běžně patří a unaveně sebou žuchnu do sedla. Samozřejmě jsem byl tou dobou na vrstevnici a Voyageur mi konečně ukazuje svou hravou tvář a jako štěně retrívra sebou okamžitě plácne na bok, snad abych ho mohl podrbat pěkně na bříšku. Takže to máme kompletní. S fotografem Radkem překulíme skútr zpět, otřu mu řídítko od bláta a jedu ho definitivně odevzdat. Mám dost. Neumím s tím pořádně zatočit, a kdyby mi půjčili něco silnějšího, s velkou pravděpodobností by mi to vyrazilo řídítka z ruky i při jízdě rovně.

Spokojím se už jen se svezením na čtyřkolkách na pásech, kdy s čistým svědomím zkonstatuji, že do našich zeměpisných šířek to je fakt nejlepší řešení. K jejich řízení nepotřebujete umět vůbec, ale vůbec nic, navíc nejste limitovaní sněhem. Ještě jednodušší to je v Rangerovi s volantem, to je vlastně normální auto sa automatem. Zároveň je to ale taky největší hrdina těch dvou dnů, jelikož neúnavně tahal auta po rozbředlé parkovací louce, což jsem si ostatně vyzkoušel na vlastní kůži. Jo, to autíčko má fakt dost páru.

Sněžný skútr je zkrátka dost specifický stroj na hodně specifické použití. Dá se u nás vůbec pořádně užít? „Ten skútr funguje od půl metru prachového sněhu, takže pokud u nás není kalamita, kdy jde den jezdit, musí člověk pryč,“ vysvětluje mi Aleš, který se do skútrů zamiloval díky filmu Jak vytrhnout velrybě stoličku a jezdí na nich už 15 let. A kde se teda dá na těch strojích pořádně jezdit, když ne u nás? „Jezdíme Rumunsko, Švédsko, kde ty prostory jsou a dá se na nich vyblbnout. Když denně najedeme 25 kilometrů, tak je to moc,“ směje se Aleš a pokračuje, „nejezdíme po cestách, vyloženě hledáme rokle, jezdíme v lese, prudké výjezdy atd.“ Dokonce tenhle roky ostřílený harcovník mi následně potvrzuje, že je to makačka. „Někdo řekne, proč tam nejezdíme na tři dny, proč tam nejsme dýl? Ono je to fyzicky náročný, takže víc jak tři dny ježdění jednoduše nevydržíme.“

Je to sice náročné, ale musí to být krásné. Když si doma pouštím produktová videa a různé testy, kde se řádí v prašanu a umí se to, tak bych to hrozně chtěl zkusit v ideálních podmínkách a zažít tu „flow“ v prašanu. Jaké jsou teda možnosti pro kohokoli dalšího, kdo by se v tom zhlédl? „Buď na těchto akcích, které dělá český Polaris, nebo existují půjčovny skútrů. V Rumunsku jsou půjčovny, kde se dá skútr půjčit a učit se to.“ Sám Aleš občas někoho vezme sebou, ale jak říká, kdo si to vyzkouší u nás a zjistí, jaká je to dřina, velmi rychle si výlet do zahraničí rozmyslí. Zároveň ale dodává, že tohle „vhození do vody“ vcelku funguje a v ideálních podmínkách za dohledu zkušených jezdců se člověk techniku jízdy naučí docela snadno. Taková půjčovna nakonec může být i docela ekonomické řešení. Jak už jste asi prokoukli během článku, sněžný skútr není vůbec levná sranda a Polarise u nás stěží koupíte pod 500 000,-. Že jde o okrajovou zábavu pro pár nadšenců potvrzuje fakt, že Aleš prodá ročně kolem 10 sportovních sněžných skútrů, což my vlastně ve finále přijde ještě překvapivě dost.

A jak je vidět na závěr, kdo to opravdu umí, nepotřebuje vůbec ideální podmínky :) 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Radoslav Holan - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE