Offroadové KTM 2010

Na místní motokrosové trati na nás už netrpělivě čekala kompletní řada nejostřejších offroadových strojů KTM. Když jsem zahlídl tu oranžovou smečku a natažené „mlíko“ po dvou protilehlých svazích, bylo mi hned jasný, že bude o zábavu slušně postaráno. Mimo ryze motokrosovou trať byla namotána ještě klasická endurácká vložka různých povrchů, která se neobešla ani bez výjezdu koryta plného kamení a slizkých kořenů. Prostě offroaďácký ráj. Krom motokrosových speciálů SX a ostrých endur EXC se pod oranžovým stanem ukrývaly dvě, no řekněme rozpačitost vzbuzující, éxcéčka 450 a 530 s automatickou spojkou. O tom ale později.
A co nového nachystali u oranžových pro jejich nuladesítkové stroje?

Motokrosové speciály řady SX

Vezmeme to pěkně od ostrých motokrosových modelů SX. Těch je v nabídce pět, a to konkrétně dva čtyřtakty a tři dvoutakty. Alespoň z mého pohledu je víc než sympatické, že vývoj ostrých motokrosových dvoutaktů má v Mattighofenu stále zelenou a do budoucna jen tak červenou prý nedostane. Je také fajn, že se myslí na motokrosový potěr, který může vybírat hned ze tří kubatur 50, 65 a 85.
U motoru dvoutaktní dváci a stopadesátky se zapracovalo na převodovce, která dostala nový odolnější materiál prvního rychlostního stupně. Dvoutaktní dvěpade zase dostala zesílenou hlavu zaručující lepší mechanickou pevnost a odolnost za extrémních podmínek. Čtyřistapadesátka má pro letošek novou silnější hlavu pístu o 0,5 mm, což by se mělo podepsat na delší životnosti. Jak známo, kátéemky stále plní karburátor, což argumentují jednodušším set-upem (především mimo dílnu) bez asistence počítače a také ušetření cca 1kg váhy oproti elektronickému vstříčku. Karburátor zaznamenal také menší změny, jako např. novou jehlu. Dá se však předpokládat, že s příchodem nové generace euro emisí se asi elektronickému vstřikování neubrání… Spojkový koš čtyřipade byl upraven a nyní by měl získat na pevnosti a tím pádem spolehlivosti. Zásadním „upgradem“ prošla převodovka, která oproti loňsku dostala o kvalt navíc a je tedy pětirychlostní. Vychytávkou čtyřistapadesátky je elektrický startér, který jezdci na trati ušetří kupu sil :)
Co se týče šasi, velikou změnou je u SX-F 450 samotný rám. Nyní je přivařen k hlavě řízení o deset milimetrů níže, než u loňského modelu, což by se mělo podepsat na lepší kontrole předního kola a pocitově lehčím předku. U rámu desítkových SX 150 a 125 je o něco strmější řízení (o 0,5°). Inovace zaznamenaly i přední WP USD vidle a zadní PDS pérování, které ke KTM prostě patří, tak jako oranžová barva. Ostatně to platí i pro značku Brembo, která dodala desítkovým kačenám brzdy poslední generace s novými brzdovými destičkami. Výfukový systém dvoutaktních mašin nasílil tloušťku stěny z 0,88mm na celý 1mm. Změny doznal i airbox, víčko chladiče, řídítka Renthal a pochopitelně grafika polepů.

Jízda na motokrosových modelech SX

KTM 150 SX
Na tuhletu hadimršku jsem se vysloveně těšil. Jednak mám dvoutakty rád a pak vlastnosti pětadváci s výkonem blížícím se dvěpáďu jsou příslibem velké legrace. Jakmile jí sedám na hrb, pociťuji její úzkou a drobounkou stavbu. Budu se opakovat, ale prostě mi připomíná BMX s motorem.
Moje dojmy jsou navíc znásobeny přesednutí z velkého čtyřtaktního endura. V prvních metrech trati okamžitě nabývám pocitu, že právě tady je stopádina jako rybka ve vodě. Horkokrevný dvoutakt potřebuje neustále držet pod krkem. Když se prořadí, dochází jí dech a ihned prosí o otáčky. Někdy je potřeba rychle podřadit a někdy jen stačí brnknout o spojku. To se pak začínají dít věci, které na čtyřtaktu nemáte šanci zažít. Spojka funguje tak strašně citlivě, že mám pocit, jako by byla ovládána elektronicky a reagovala na pomyslné sepnutí tlačítka.
Nicméně díky tomu spojování tolik neunaví předloktí. Je to jedině dobře, protože bez toho by to na nízkoobjemovém dvoutaktu nešlo. Možná jsem si naivně myslel, že by stopadesátka mohla dobře fungovat i v nižších otáčkách. To se však nepotvrdilo, protože spodek tolik síly nenabízí. Naopak nahoře je stopade ostrá jako břitva. Tvrdý rozbitý povrch dělá své, a tak je potřeba si dávat bacha na pravačku svírající plynovou rukojeť. Každý vrknutí plynem je totiž odměněno pořádným kopancem vpřed. Naprostou parádou je průjezd zatáček ve velkým náklonu, kdy se stačí opřít o mantinel, brnknou o spojku a vystřelit z vinglu ven. Na adresu podvozku i brzd nemám sebemenších výtek. Jen tak ze zvědavosti si dávám ve společnosti dvoutaktní stopadesátky kolečko po enduro stezce. Světe div se, zázraky se nedějí. Na technické pasáže je motokrosová stopadesátka hodně vzteklá a pro plynulost nemá velké pochopení. Holt KTM 150 SX se narodila s divokostí v srdci a jejím hřištěm je bez debat klasická motokrosová trať.

KTM 250 SX-F
Při zapisování jsem si záměrně napsal motokrosovou čtyřtaktní dvěpade hned po dvoutaktní SX 150, protože se vlastně jedná o mašiny stejné třídy MX2 a na přímou konfrontaci jsem byl už dlouho zvědavej.
Na čtyřtakní dvěpade se mi jezdilo vždycky dobře díky její drobné stavbě a slušnému výkonu neagresivního vysokootáčkového čtyřtaktu. Neubráním se srovnání se stopadesátkou, kdy mi dvěpade přišla o kousek těžkopádnější a poklidnější. Rozdíl hmotnosti je zde 90,8kg:95,4kg (2T:4T) Nicméně čtyřtaktní dvěstěpadesátka jezdce na trati tak rychle nevyšťaví a nabídne o chlup plynulejší jízdu.
Stejně jako dvoutaktní ségra si potrpí na vyšších otáčkách a tím pádem neodpustí špatné řazení rychlostí. Spojkování leccos zachrání, ovšem tolik temperamentu jako u dvoutaktu 150 SX nezaručí. Daleko shovívavější je pak při neúmyslném vrknutí plynem. Podvozek je na stejné úrovni a to samé platí i o brzdách. Ty berou hned bez dlouhého nástupu a spolehlivě dobrzdí rozparáděnou mašimu před každým vinglem. Docela by mě zajímalo, na kterém z těchto dvou „malých“ motorově velice rozdílných strojích bych byl rychlejší. Osobně bych vsadil na čtyřtakta. Konec konců, KTM 250 SX-F je velice příjemnou motorkou, která má ráda vysoké otáčky a jezdci nabídne parádní svezení.

KTM 450 SX-F
Dalším kouskem, který se mi dostal pod ruce, byla ostrá motokrosová čtyřipade. Tentokrát se jedná o krasavici ve speciálních kátéemáckých barvách Gravity-FX Kit vytuněnou Akrapovičem. Musím přiznat, že to holce moc sekne! Nemá cenu chodit kolem horké kaše, tahle mašina prostě jede jako čert. Výkon motoru od nejnižších až po nejvyšší otáčky je obrovský a společně s novou pětistupňovou převodovkou tvoří bezva dvojku. Tady už chce mít něco najeto, protože jinak bude právě ona, kdo bude diktovat co se bude v následujících chvilkách dít. Na suchém povrchu je potřeba zacházet s plynem velice opatrně, protože na výjezdech ze zatáček zadek raz dva ustřelí a nebo je přední kolo katapultováno bez milosti k nebesům. Tak jak se u nižších objemů zuřivě spojovalo, tady to ani není třeba. Velký objem si hravě poradí s nepřesným zařazením a leccos jezdci odpustí.
Klasicky tvrdší motokrosový podvozek funguje parádně, výborně filtruje nerovnosti a velice jistě vstřebává doskoky. Kolikrát jsem si myslel, že je konec, ale pérování vše pobralo a vytáhlo mě z bryndy. Průjezdy zatáček nejsou větším problémem, je však znát větší objem, a proto je potřeba trošku zabrat a pomoci si tělem. Brzdy opět perfektní a se 104,6-ti kilovou (bez náplní) čtyřkulí si hravě poradí. Jediné, co bych u všech testovaných kátéemek přivítal už v sérii, je chránič úchytu řidítek. Jde sice o maličkost, která jízdu neovlivní, ale občas možná něco zachrání…Naopak velké plus patří elektrickému startéru, který oceníte především ve chvílích, kdy toho máte plný kecky a měli by jste se peklovat s kickstartem. Teď stačí jen brnknout o startér a motor běží!

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE