Motokrosové Kawasaki pro rok 2011 na živo

Za šanci blíže poznat horké novinky KX250F a KX450F vděčíme výhradnímu dovozci Kawasaki do ČR, firmě Asko KC s.r.o., spolupracující se slovenským importérem Kawasaki firmou U.M.S. s.r.o., která tuto akci pořádala. Mimo motokrosové dračice byly připraveny popasovat se s pekelně náročnou motokrosovou tratí také stroje, které motokrosu zrovna neholdují. Bylo to malé endurko KLX250 a dříč na slovo vzatý Mule 4010. V depu šenkvického areálu postávala také ostrá krosová čtyřkolka KFX450R.
Než sedneme motokrosovým kawičkám na hrb, něco málo si o nich řekněme. Černozelená dvěstěpadesátka je tou, která letos zaznamenala více zásadních změn. Dostala totiž elektronické vstřikování paliva bez použití baterie, což hraje do karet nižší hmotnosti stroje. Použitý systém elektronického vstřikování se podepsal i na vyšším kroutícím momentu především v nízkých a středních otáčkách.
Řídící jednotka maléhoho KXF dostala možnost ladit se a upravovat podle gusta pomocí zařízeníčka Calibration Kit. Jedná se o jakýsi kolík velikosti zapalovače, jež je možné pořídit za 10.000 Kč bez DPH a funguje na všechny stříkačkové motokrosy KXF. Kromě sériové mapy existuje dalších šest přednastavených režimů, mezi kterými najdeme například režim beginner (začátečník) nebo režim tvrdá trať. Další si pak může vygenerovat sami pomocí speciálního softwaru. Stačí tedy propojit s noťasem a pár kliknutí myší doladit mapu podle potřeby. Oproti sériovému nastavení se dá s charakteristikou výkonu pohybovat o několik procent nahoru i dolu.
Zajímavostí je také funkce zaznamenávání posledních šesti hodin jízdy. Celý systém, který určitě pořádně zaměstnal partičku zelených „ajťáků“, je stejný i pro větší čtyřistapadesátku. Zpátky ale ke KX250F. Její čtyřtaktní čtyřventilový jednoválec o objemu 249 ccm dostal píst nového tvaru, ovšem vrtání se zdvihem stále zůstává u hodnot 77 x 53,6 mm, jako tomu je i u předchozích modelů. Perličkou malého KXF je odpružení předního kola. Ač se zlatá upside-down vidlice Showa se zdvihem 315 mm tváří navenek jako všechny ostatní, zevnitř je úplně jiná. Jde o to, že vůbec poprvé byl v sérii použit systém SFF, tedy oddělené odpružení a tlumení. V praxi to znamená, že levá vidlice má na triku tlumení a šteluje se na ní odskok s útlumem.
Ta pravá zase skrývá pružinu a ladí se její předpětí. Zadní centrální odpružení se zdvihem 310 mm žádné velké změny nezaznamenalo a je možné nastavovat kompresi samostatně pro nízké a vysoké rychlosti. Stavba rámu nezaznamenala oproti loňskému modelu větší změny. Změnila se však jeho tuhost, která dovoluje mírnou boční flexibilitu.
Velké KXF se od dvěstěpadesátky na první pohled liší především bílými číselnými tabulkami. Zásadní změny doznala již u loňského modelu a tak se u jedenáctkového modelu pouze lehce inovovalo. Za zmínku určitě stojí nové lehké palivové čerpadlo, které bylo použito také u modelu KX250F. Přední odpružení Kayaba AOS (Air Oil Separate), jak už zkratka napovídá, pracuje na principu oddělených komor. Olej i vzduch jsou odděleny v samostatných komorách, což by mělo zaručovat stabilní tlumící výkon a nižší tření. Pro snížení tření byly kluzáky opatřeny extra tvrdou a hladkou vrstvou DLC, což je zkratkou pro Diamond Like Carbon. Zadní tlumič dovoluje nastavit kompresi pro nízkou a vysokou rychlost.
A jak to všechno funguje na motokrosové trati? To budeme vědět za několik okamžiků, protože motokrosové Kawy pro rok 2011 proženeme po technicky velice náročném okruhu, kde si to v červnu rozdali o světové bodíky borci třídy MX3.

KX250F

Trať v Šenkvicích je pro mě velkou neznámou, a tak vítám první jízdu na mírnější dvěpade. Motokrosový speciál třídy MX2 okamžitě dokazuje, že nedostatkem výkonu rozhodně netrpí. Motor se ochotně vytáčí do nejvyšších otáček a v celém svém rozsahu působí velice učesaným dojmem. Pochvalu však zaslouží hlavně nabroušená špička.
Tak jako ostatní japonské mašiny této třídy, disponuje převodovka KX250F pěti rychlostními stupni. Nutno konstatovat, že funguje přesně a zdá se být i dobře odstupňována. Se samotnou ovladatelností téměř stošestikilové Kawy (se všemi náplněmi i palivem) nemám sebemenší problém. Dobře se vodí jak rychlými zatáčkami, tak utaženými vingly. Zrovna tak dobře se trefují koleje a hezky se s ní pracuje ve skocích. Menší problém nastává při dopadech, protože pérování je na můj vkus poněkud měkké a občas chodím po dorazech. Je to tím, že náš testovací kousek má namontovanou nejměkčí pružinu ze tří možných. Ta se totiž dodává k novému stroji standardně. V nabídce najdeme ještě středně tvrdou a tvrdou. 
Osobně bych hobbíkům doporučoval pořídit rovnou střední pružinu a dál si pérování doladit podle svého gusta a potřeb. Pro profi lítáni bude pravděpodobně nejtvrdší pružina nezbytnou nutností. A brzdy? Přední je dost ostrá a zezačátku mě nepříjemně překvapuje ostrým účinkem bez plynulejšího nástupu.
Myslím si, že se zeleným podařilo i letos postavit výbornou mašinu, která se v konkurenci jen tak neztratí. Mezi nejsilnější stránky jedenáctkového KX250F určitě patří skvělá ovladatelnost a výkon jeho dvěstěpadesátkového čtyřtaktního motoru. Pérování je otázkou vlastních priorit a jeho nastavení záleží především na výkonnosti a váze jezdce. Proto nechce při pořízení jedenáctkové dvěpade s předním odpružením SFF podcenit výběr jedné ze tří pružin rozdílných tvrdostí.

KX450F 

Pod zadek dostávám náčiníčko královské kategorie MX1. Trať už jsem si omrknul na dvěstěpadesátce a tak už vím, do co mě čeká. Výkon jeho jednoválcového čtyřistapadesátkového bucharu je opravdu mohutný a funguje naprosto lineárně od nejnižších až po nejvyšší otáčky.
V porovnání s ostatními motokrosovými čtyřistapadesátky bych po výkonové stránce zařadil KX450F mezi ty silnější. Také ovladatelnost 114,5 kilové čtyřipade je velice slušná (hmotnost se všemi náplněmi i palivem).  Dobře se projíždí vingly v koleji, výborně drží stopu na rozbité rovince a dobře sedí v rychlých táhlých zatáčkách. Podvozek je spíše tvrdšího charakteru, což je velké plus na dnešním suchém a tvrdém povrchu. Plně stavitelné pérování v továrním set-upu nemá sebemenší problém s roletou, ale ani doskokem dlouhých lavic. Všechno spolyká a nevrací nepříjemné rázy do rukou. Pětikvaltová převodovka s čistým chodem přispívá k plynulé jízdě, stejně jako čitelné brzdy. Především přední se dá dobře dávkovat a ovládat jedním prstem. KX450F na mě udělala v Šenkvicích velice dobrej dojem. Všechno fungovalo na velmi slušné úrovni a motorka poslouchala na slovíčko.
 
Kromě jízdních dovedností a sympatií k dané značce, rozhoduje o úspěšnosti motocyklů na trhu samozřejmě cena. KX250F se prodává za 169.000 Kč a čtyřistapadesátka ještě o deset tisíc dráž. Jelikož se ale jedná o sportovní náčiníčko, výhradní dovozce Kawasaki do ČR se rozhodl vyjít velkým, ale i malým motokrosovým týmům vstříc a při nákupu více kusů pro ně vytvořit speciální ceny.

KLX250

Mimo motokrosové dračice je možnost po trati prohnat i enduro KLX250 cestovnějšího charakteru. Jasně, není to mašina pro takto náročnou trať, ale aspoň jí dostanu klidným kroužením pod kůži. Pohodová jízda na nastudování trati mi dlouho nevydrží a začínám si užívat ostřejší jízdu. Je až neskutečné, co všechno KLX obuté do krosových pryží zvládá. Občasnému klapnutí dorazů se člověk nevyhne, ale když se doskoky lavic podaří dobře "položit", není to tak zlé. Větším problémem je odstupňování převodovky, a to hlavně velký rozdíl mezi jedničkou a dvojkou. Jednička by klidně mohla být o chlup delší a dvojka zase zpřevodována více do síly. Každopádně KLX mě v Šenkvicích fakt nadchlo tím, že si poradí i s tak náročným terénem a člověk si přitom užije spoustu legrace. Jeden by nevěřil, že se dají v sedle malého endura prohnat kluci na ostrých motokrosech… 

Mule 4010

Pro zpestření došlo i na naftového pracanta Mule 4010. Pravda, po trati nelítal zrovna nadzvukovou rychlostí, ale zdolávání jakékoliv překážky v brutálních náklonech nemělo chybku. Když už to vypadalo bledě, stačilo zařadit režim 4WD a člověk byl z bryndy venku.
Osobně doporučuji na sedlo spolujezdce na motokrosové trati radši nesedat a už vůbec ne, když plynový pedál tiskne a volantem kroutí Gas či skokan Mr. Mula Béďa. To je pak žaludek v tu ránu až v krku. Jelikož si pracant Mule 4010 dokázal s přehledem poradit s nástrahami těžké trati, jsem si jist, že při normálním použití nebude mít s žádným terénem problém. Problém nebude mít ani s pořádným nákladem, protože na svých bedrech uveze až 740 kg.

Závěrem je potřeba poděkovat organizátorům za vydařenou akci. Zjistili jsme, jak se zeleným podařily upéct motokrosové jedenáctky, a také pronikli do tajů mapování jejich digitálního zapalování.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE