Mali AHRA 800: Jak se staví unikátní český závoďák

Tohle je příběh, který se naprosto vymyká současné realitě, kdy se závodí tak, že si koupíte hotovou motorku a tu si šperkujete pomocí ověřených tuningových dílů. Tady se přesouváme v čase o půl století dozadu, kdy se motorky stavěly svépomocí, a parta šikovných pánů z východních Čech dokazuje, že to jde i dnes. Letos je to 10 let, co na závodní dráhu poprvé vyjelo české supermono Mali AHRA 800 s naprosto unikátním motorem, a jeho vývoj ani po 4,5 titulech mistra republiky zdaleka nekončí. Dostat ho do formy ale nebylo vůbec jednoduché!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Znáte ten pocit, kdy máte v hlavě totálně přeplněno zážitky a chcete je někomu sdělit pokud možno souvisle a logicky? Ne jako když děti přijedou ze zábavného výletu a teď na vás chrlí jednu akci za druhou a vy se v tom absolutně ztrácíte. Tak přesně v takovém rozpoložení jsem pokaždé, když se setkám s pány Kamenickými a Rathouskými u jejich motocyklů, a i když už se známe pěkných pár let, zase v tom lítám. Sakra, čím začít a kudy přesně se vydat, aby tahle reportáž dávala smysl? Pokaždé z našeho setkání odjíždím s dojmem, že se mi to asi celé muselo zdát. Že tohle přeci není možné. Určitě ne v tomhle světě, v téhle realitě. Aby tenhle tým pánů, jejichž věkový průměr je 68 let, přičemž dolů ho výrazně tlačí 45letý devítinásobný mistr republiky ve třídě supermono Libor Kamenický mladší, zcela ve vlastní režii v malé firmě v Hradci Králové stavěl motocykl s vlastním motorem, který přiváží body z mistrovství Evropy a doma patří do nejužší špičky ve své třídě, když na startovním roštu nastupuje proti všem těm nabušeným kátéemkám a spol. Znělo by to jako báječná pohádka, kdyby to celé nebyla pravda.

Tenhle příběh má na začátku vlastně dvě dějové linky, které se protnuly v roce 2010. Začneme tou starší. Říká vám něco AHRA? Milovníkům silničních závodů určitě ano. To je značka motocyklů, které v Hradci Králové (zkratka pro Automobilové opravny HRAdec) od počátku 60. let vznikaly zásluhou Václava Rathouského. Podrobnou historii ahry se dočtete v další kapitole, já jen vypíchnu, že šlo vždy o dvoutakty, většinou maloobjemové, a že na padesátce Zbyněk Havrda získal jak titul mistra republiky, tak dva body do mistrovství světa za páté místo na Velké ceně Československa 1971. AHRA se tak navždy zapsala do historie MotoGP a pro vás čtenáře to může být dobré vodítko, že „děda Rathouský“, jak se mu všude říká, není žádné ořezávátko. Má dva syny, Václava a Karla, přičemž druhý jmenovaný si založil firmu AHRA Motors, kde opravují motory (hlavy, výbrusy, klikovky) a svého času, někdy v druhé půlce nultých let nového milénia, začal pomáhat pánům Kamenickým s převodovkou jejich supermona Mali Jawa a postupně se práce nabalovaly a nabalovaly, až…

Václav Rathouský v 60. letech, dnes se synem Karlem a vpravo Karel s bratrem Václavem ml. Dole všichni tři Rathouští s Liborem Kamenickým st.

Nejvyšší čas hodit výhybku a podívat se na druhou dějovou linku. Pod názvem Mali Jawa se ukrývalo české supermono, které od roku 1999 stavěli svépomocí pánové Kameničtí, konkrétně táta Libor, starší syn Martin a později i mladší Libor, protože klukům už byly jejich stopětadvacítky malé. Ač bydlištěm o nějaký ten kilometr severněji, všichni byli vždycky kovaní „hořičáci“. Jelikož doma byly Cagivy Mito, o podvozek bylo postaráno, a jako motor první rok posloužil jednoválec KTM. Ovšem táta Libor se synem Martinem (z toho plyne i název podvozku MArtin+LIbor) velmi toužili po tom, udělat český závodní motocykl, na kterém půjde zajíždět dobré výsledky, a tak brzy došlo ke spolupráci s divišovskou Jawou, kde tehdy měli vyvinutý čtyřdobý jednoválec o objemu 625 cm3, určený pro sajdkáry, quady, supermota nebo supermona. Vznikla Mali Jawa, na níž svého času jezdil třeba i současný prezident AČR Jan Šťovíček, protože motorka nebyla jenom jedna. Syn Martin se v průběhu let vydal svou vlastní cestou (MKT Jawa) a oba Liborové, táta a syn, Mali Jawu piplali. Postupně se dostali až na objem 700 cm3 a výkon 84 koní, což v motorce vážící 126 kg bez paliva byl pěkný hukot. Já jsem měl tu čest, že jsem jel na obou Mali Jawách, s malým i velkým motorem, a tehdy jsem supermonům naprosto propadl.

Jenomže po deseti letech vývoje se Jawička dostala do konečné vývojové fáze. Byla dotažená k dokonalosti, ale s karburátorem a relativně jednoduchou a na závodní speciál relativně spolehlivou technikou už to dál posunovat nešlo. Domácí čtyři mistrovské tituly sice nebyly špatné, ale v Evropě to na vavřínové věnce nestačilo, konkurence byla silnější. A tady se nám obě dějové linky protínají. Kameničtí měli problémy s kartery a Rathouští přemýšleli, že by jim udělali celý nový spodek včetně klikovky, ať si nahoru dají tu Jawu. Potom ale děda Rathouský přišel s bláznivým nápadem, že by udělali i hlavu. A že by ty ventily zkusili udělat úplně jinak, než všichni ostatní. Syn Karel ho samozřejmě varoval, že to znamená udělat vlastně druhý celý motor, ale už mu to samotnému nedalo. „Ta výzva byla tak bláznivá, že jsem si řekl, že do toho kvůli tomu jdu!“ říká dnes. Oni tihle závodníci a konstruktéři jsou jako malé děti v tom nejlepším slova smyslu. Poté, co se u Rathouských přestaly vyrábět motory a celé motorky, vzniklo jakési prázdno, které bylo třeba naplnit. „Ale nebudeme to dělat jen tak napůl,“ jasně tenkrát řekl Karel, „všechno bude nadoraz, maximální objem, elektronika se vstřikováním. Žádný Trabant, ale rovnou Rolls Royce!“ Kolik na tom bude ve finále práce, si tehdy ani tihle zkušení konstruktéři nedokázali představit. Ale když se na tyhle „věčné kluky“ dneska díváte, víte, že nelitují ničeho. Jak trefně poznamenal Libor mladší: „Udržuje nás to mladé.“ Dědovi Rathouskému bylo loni 90 let, pořád pracuje u Karla ve firmě, a když vidíte tu jiskru v oku a cítíte stisk pevné ruky, věříte, že věk je opravdu jenom číslo. Liborovi staršímu je přesně o 10 méně, oběma synům Rathouským, Vaškovi i Karlovi, je přes 60, a Libor mladší se svými 45 lety je mezi nimi jako junior. Motocykly, v tomto případě Mali AHRA, jsou pro ně droga, která je napájí energií, jakou jejich vrstevníci ztratili už před desítkami let. A nejlepší na tom je, že výsledkem jejich snažení není něco upoceného, nýbrž motorka, na kterou můžeme být ve světě hrdí.

Poprvé jsme motocykl Mali AHRA 800 mohli spatřit na trati před 10 lety, při tréninku na 300 zatáček Gustava Havla v Hořicích 2012. Libor Kamenický tam na ní objel pár propagačních koleček, aby ukázal, že motorka žije. První ostrý start přišel o rok později na stejném místě, i když vlastně neplánovaný. Tenhle rok chtěli pánové využít k testování, že Libor bude závodit na Jawě, ale když to půjde, pár koleček mimo závod zkusí odjet na ahře. Ovšem v jednom tréninku poslal Mali Jawu v Hořicích za „křížkem“ do lesa, sám byl otlučený jako píšťalka a z motorky toho moc nezbylo. A tak přišla na řadu Mali AHRA a bylo z toho první vítězství. Tuhle sezónu už Libor dojel na ahře, přičemž s sebou vozil i Jawu, kterou znal a mohl porovnávat, a proto dnes říká, že má 4,5 titulu mistra republiky na Jawě a 4,5 na ahře. Ten prozatím poslední získal v roce 2020, loni skončil třetí.

Zvenčí vypadá Mali AHRA jako kterákoli jiná motorka, v tomhle modrém designu navíc jezdila už Mali Jawa, takže kdo neví, kam se dívat, ani by nepoznal, na čem kolem něj Libor Kamenický právě projel. Podvozek je evolucí toho z Jawy, jde tedy o mírně upravený rám z Cagivy Mito, který je neskutečně odolný a předimenzovaný, doplněný vpředu 40mm obrácenou vidlici, kterou drží masivní brýle se změněnou geometrií, a vzadu o vlastní hliníkovou kyvnou vidlici s vnitřním žebrováním a holandským tlumičem Reiger, na který je Libor zvyklý. Vpředu původně byl pouze jeden brzdový kotouč Ferodo se čtyřpístkem Brembo, který používala Mali Jawa, jenomže ta byla o 23 kg lehčí. Mali AHRA váží půldruhého metráku a zastavit ji už bylo s jedním kotoučem problematické (mohu potvrdit, po pár kolečkách v Mostě jsem měl pravé předloktí betonové z křečovitého svírání páčky), tak tým přidal druhý a hned to je prý lepší. Lité 17“ hliníkové ráfky mají trochu větší šířku, než je běžné, vepředu najdeme 3,75“ a vzadu 5,25“, a hlavně jsou zesilované, neboť motor má takovou páru, že lámal paprsky. Nejde o absolutní výkon jako o to, že se jedná o jednoválec, který exploduje, obrovsky škubne za řetěz, potom se půl otáčky zadního kola nic neděje, a zase ta rána, koncentrovaná do pár centimetrů obvodu. Kde se dva anebo ještě lépe čtyři válce krásně střídají a příliv síly je průběžný, tam má supermono velikánské výkyvy a z toho pramenící specifické problémy. Také proto je v motoru už třetí primární převod, ty původní byly příliš „těžké“ a odnášela to převodovka, do níž šly velké rázy.

Motor AHRA je ale unikát nejen svou kategorií – plnotučné supermono, tedy kapalinou chlazený jednoválec s objemem těsně pod povolenými osmi stovkami kubíků, konkrétně 796 cm3. Zvnějšku je jeho architektura celkem konvenční, prostě stojatý jednobuch, akorát ta suchá spojka napravo není dnes moc běžná. A všechno je takové XXL, prostě tohle je macek. Na výrobu karterů byl použit opět elektron, je lehčí než hliník, takže při stejné hmotnosti dokážete udělat silnější kartery. A že to bylo sakra potřeba, sice je tady vyvažovací hřídel, ale když se vám ten 110mm píst, běhající po dráze 84 mm tam a zpět, rozskotačí za hranici 9000 otáček, tak se v motoru dějí věci. Vibracím se u jednoválce neubráníte a u takhle obrovského už vůbec ne, a i když se v otázce vyvažování pánové od začátku dosti výrazně posunuli (z původních 50/50 na klikovce a vyvažováku, co fungovalo na Jawě, se dostali na možná překvapivých, ale funkčních 65/35), stejně nakonec skončili na tom, že hlava a válec nejsou přišroubovány na šteftech vycházejících z karterů, nýbrž že i kartery jsou prošroubovány až dolů a celý motor je tak vlastně stažený svorníky.

A pak se podíváte na hlavu… Že je nějaká podezřele velká? Aby nebyla, když uvnitř najdete pět ventilů. To také není až takové unikum, vždyť pětiventilovou techniku používala Yamaha ještě nedávno. Jenomže ta měla u sebe skupinu tří sacích ventilů a proti nim dva výfukové ventily a rozvod DOHC. Ovšem AHRA je TOHC, tedy Triple OHC, což znamená, že v téhle hlavě se nacházejí tři vačkové hřídele! Třívačkovou hlavu najdete jen na několika motorkách historie, nejslavnější je závodní jednoválcová stopětadvacítka Ducati z 50. let, ale tam byla ta prostřední hřídel na desmodromické zavírání ventilů. Třívačkový je i motor Horexu VR6, ale to jsou vlastně dva rozvody DOHC smíchané dohromady. AHRA je úplně jiná, tady jsou tři vačkové hřídele na ovládání ventilů v jediné spalovací komoře. Rozložení ventilů je totiž naprosto nezvyklé, vpředu je jeden sací, poté následují po stranách dva výfukové a vzadu najdete opět dvojici sacích. Teorie je taková, že by se válec mohl lépe plnit, když do něj nasávaná směs proudí ze dvou protilehlých stran a prostředkem to jde ven. Výfukové ventily jsou navíc radiální, což také není úplně běžné, a jestli se ptáte, kdo na tohle brousil vačkové hřídele, tak děda Rathouský na vlastním „vačkostroji“. Firem, které tvrdily, že to dokážou, vyzkoušeli tvůrci několik, než se Pan konstruktér naštval a udělal to sám…

Tuhle hlavu nakreslit tak, aby šla vůbec vyrobit, a poté do ní ještě dostat vše, co tam má být, to musela být neskutečná práce. Jen si to zkuste představit s tím rozložením ventilů. Prostě malé bludiště. Co už vůbec nechápu, jak dovnitř mohli přednedávnem tvůrci vecpat ještě druhou zapalovací svíčku, která výrazně pomohla se spalováním směsi. V téhle oblasti vlastně probíhá ten největší vývoj. Po mechanické stránce agregát AHRA totiž od začátku ukazoval, že je postavený na jedničku. Jasně, nějaké ty upadlé ventily a prasklé písty a zlomené ojnice proběhly, je to závodní motor, tady to není o tom, jestli se něco stane, nýbrž kdy se to stane, ale v zásadě zde není chronicky slabé poddimenzované místečko.

Ovšem jak do válce nasát optimální směs, dobře ji zapálit a ideálně dostat ven, to je to, co pánové ladí už těch 10 let od chvíle, kdy Mali AHRA poprvé zavrčela. Kde jsou ty časy jednoduché Jawičky s plochým karburátorem Keihin! Osmistovka AHRA má elektronické vstřikování, kde přední sací ventil má své vlastní menší vstřikovací hrdlo a dvojice zadních ventilů jedno větší. Když budete mít tak dvě, tři hodinky času, zeptejte se Rathouských nebo Kamenických na vstřikování… Tohle je téma, které by vydalo na román. Na začátku byla spousta disfunkcí a zavádějících informací i od renomovaných firem, ono totiž supermono je takový exot, že na něm spousta pouček vůbec nefunguje. Klesající napětí na baterce (zapalování je ztrátové, ty vibrace by jakýkoli alternátor rozmlátily) způsobovalo kolísání tlaku v palivovém čerpadle, které je obrovské automobilové jako pro 400koňový čtyřválec, aby dokázalo jednoválcovou osmistovku nakrmit. Již záhy ale Mali AHRA dostala čtveřici li-polek, které se mezi jízdami nabíjejí na cca 16,7 voltů a pomocí šikovného usměrňovače, který Karel Rathouský objevil někde v Americe, dávají do palubních systémů konstantních 14 voltů, a to i v případě, že napětí v baterkách klesne pod 13.

Tím se vyřešil problém s kolísáním tlaku, ale ještě více práce bylo se samotným vstřikováním. Už jen sehnat správné vstřikovače byl problém („Nikde se nedozvíte žádné parametry“) a pánové jich vyzkoušeli několik typů, až skončili u těch, co se používají v KTM. Na začátku měla AHRA po jednom vstřikovači v každém hrdle, ovšem brzy se ukázalo, že tohle řešení pro obrovský jednobuch není vhodné, a tak se systém, řízený jednotkou Ignijet od přeloučského Ignitechu (při jeho zapojování si pořádně mákl Karlův bratr Václav, který se vůbec v elektronice motorky aktivně činí), předělal na duální sekvenční. Teď je to tak, že v každém hrdle najdete jeden vstřikovač pod klapkou a druhý stříká do trumpetky shora ze samostatného „lešení“. Vlastně v případě zadní dvojice ventilů ty vstřikovače nejsou dva, ale hned čtyři, takže dohromady na jeden válec šest vstřikovačů. A teď to správně namapujte… Jako nečekaně důležité se ukázaly také délky obou sacích trumpetek, které se zkoušely na brzdě, a zásadní bylo předělání celého sání z původního otevřeného na (celkem) utěsněný airbox, do něhož vedou nasávací trubky z čumáku motorky. „Zeptali jsme se jednoho odborníka na letectví, kde je největší tlak vzduchu, a ukázal, že tady. Tak jsme tam udělali potrubí,“ směje se Karel Rathouský a už s vážnou tváří pokračuje ohledně airboxu. „Ten velký motor potřebuje obrovskou spoustu vzduchu na každý nádech, který musíme někde uskladnit. Nádrž je zespodu pořádně vybraná, že její zmenšený objem jen tak tak vystačí na absolvování evropských závodů, a vzduchový rezervoár je natažený až dozadu pod sedlo.“

Pod sedlem měly první verze Mali AHRA dvojici výfukových koncovek Sharon, které se postupem času přestěhovaly dolů ke stupačkám. Trochu kvůli centralizaci hmotnosti, hodně kvůli tomu airboxu a výkonu. Výfukové potrubí je aktuálně tím místem, kde se nachází špunt výkonu. „My říkáme, že Covid-19 nám dal čas na vývoj. Nikam se nesmělo, tak jsme vyvíjeli,“ říká Karel Rathouský. O šikovnosti až posedlosti téhle partičky svědčí i to, že si Karel právě při vynucené covidové pauze z nudy vyrobil vlastní flow bench, což je zařízení, které vám prostřednictvím tlakových změn v proudění pomáhá určit správný tvar kanálů v hlavě. Tady Karel strávil dlouhé hodiny „ofukováním“, které mu prý zásadně upravily některé názory a zažitá dogmata a právě tahle práce posunula vývoj Mali AHRA výrazně dopředu. „Momentálně jsme na tom tak, že dokážeme motor úžasně naplnit, přebírá slovo Libor Kamenický mladší. „Je to vidět na grafu z brzdy a poznám to bezpečně i při jízdě, motor jde odspodu strašně rychle do otáček. Ale čím je výš, tím více je cítit, že jej něco škrtí, a to něco jsou výfuky. Už kdysi jsme vzali dlouhé trubky a ty postupně uřezávali, až nám vyšla optimální délka potrubí, nicméně teď, když Karel dramaticky vylepšil sání, už nám zase nevychází výdech.“ Na přímou otázku, jaký má teď motor AHRA výkon, se tvůrci jen tak usmívají, že to absolutní číslo pro ně není důležité, navíc prý záleží na konkrétním dynamometru, nicméně těch magických 100 koní tam prý je. „Nicméně víme, že to ještě pořád není konečná,“ říká Karel Rathouský.

A o tomhle vlastně provozování vlastnoručně vyrobeného supermona Mali AHRA je. O nikdy nekončícím vývoji. Vlastní jezdění je tak 5 % celku, zbytek připadá na neustálé montování a ladění,“ říká Libor mladší, jenž z pozice jezdce na Mali Jawu vzpomíná jako na milou lehoučkou kočičku podobnou stopětadvacítce, zatímco Mali AHRA působí jako velký supersport a podle toho se s ní musí jezdit. Práce je pořád spousta, přičemž kvůli omezeným personálním zdrojům („my nemáme deset inženýrů jako velké značky“) se pánové soustředí vlastně pořád na ten úplný základ – nějaké moderní elektronické blbinky, jako jsou třeba quickshifter nebo kontrola trakce, jsou pro ně z říše pohádek. Mali AHRA ale už také není tou jednoduchou motorkou, jako bývala Mali Jawa, už i k ní po každé jízdě Karel chodí s notebookem a stahuje a vyhodnocuje všechna data, jako to vidíte v MotoGP. Akorát že tam se to dělá hlavně kvůli celkové telemetrii a hledají se potenciální desetinky vteřiny, které by jezdec mohl někde získat, zatímco Rahouští a Kameničtí kontrolují, jestli se jim neděje něco nekalého v útrobách toho obrovského jednoválce, a čas na trati je plně v rukách Libora mladšího. Ten se ještě do závodnického důchodu zdaleka nechystá, nicméně je si vědom toho, že zákonitě přijde čas, kdy špuntem ve výkonech projektu Mali AHRA nebudou výfuky, nýbrž on sám. Proto se do budoucna počítá ještě s dalším jezdcem, který do vývoje přinese další pohled, a v dílně vzniká druhý motocykl. Že už se v téhle oblasti něco podniká, o tom svědčí fakt, že loni na podzim motorku osedlal na zkoušku Radek Lamich a hned z toho bylo druhé místo při Velké ceně Bohumila Staši na brněnském automotodromu.

Každopádně ať bude za řídítky i nadále Libor, nebo kdokoli jiný, dokud bude pánům Rathouským a Kamenickým sloužit zdraví, Mali AHRA se bude prohánět po českých i evropských okruzích a dokazovat, že zlaté české ručičky ještě stále existují!

Informace o redaktorovi

Martin Hakl - (Odebírat články autora)
Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 225 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist