Jak se vyrábí Čezeta

Upřímně, ani my jsme tomuhle projektu moc nevěřili. Je to již čtyři roky, co společnost Čezeta Motors oznámila svůj nápad vyrábět elektrické Prase. Tehdy ale vypadalo úplně jinak a Neil Eamonn Smith, který celou tuhle srandu spískal, si to tenkrát taky představoval trochu jednodušeji. Původní nápad byl, že se do šásek starých Prasat, tedy pardon, skútrů Čezeta typ 501 a 502, budou montovat akumulátory a elektromotory a bude to celé vlastně hrozně rychle hotové. Přesně takhle totiž byl postaven první prototyp. Jenže se ukázalo, že tohle je ta složitější cesta. A nešlo jen o obrovský odpor veteránistů, nýbrž především o samotnou techniku. Jako když rekonstruujete starý dům – stojí vás to víc, než co dáte za nový, neustále řešíte nějaké pasti a ve finále máte samé kompromisy, které vás štvou.

Takhle měla pětsetšestka vypadat původně. Původní Prase s jiným pohonem

Nějaký čas bylo ticho po pěšině. Loni se ovšem pohnuly ledy, začala fungovat prostějovská továrna (konstrukce prototypů, příprava sériové výroby), byla představena finální verze typu 506, který už byl něco úplně jiného než přestavěné staré Prase, a prakticky přesně před rokem Čezeta Motors tento skútr zaregistrovala na ministerstvu dopravy a letos v dubnu na něj získala globální homologaci. Tyhle věci neděláte, když to s výrobou nemyslíte sakra vážně. Už jen proto, že to je pěkný balík peněz. Jak to tedy dnes v Prostějově vypadá? Chtěli jsme to vědět. Ráno jsme se zdvořile zeptali na možnost návštěvy a v poledne jsem vystupoval z auta před továrnou. Není problém, přijeďte, rádi vás uvidíme…

Továrna v Prostějově. Čezeta má prozatím dvě patra

Čezety typ 506 se vyrábějí v Prostějově v části továrny, kde se dříve montovaly automobily Wikow. Krásný areál s pěkným geniem loci, podpořeným ještě faktem, že na stejném dvoře jsou i dílny učiliště střední školy. Čezeta zde využívá nemalé prostory, dvě patra po dvou velkých halách. Výroba zatím jede pouze v přízemí, v prvním patře najdete různé „poklady“, které se nashromáždily během těch let vývoje. Ať už jde o první Neilův prototyp, krásné, ovšem homologaci postrádající customové brzdové páčky nebo třeba první kopyta na laminátový skelet, která se ve finále ukázala jako nepoužitelná. Nikdo totiž netušil, že to krásné renovované Prase, které se posílalo na 3D skenování, bylo kdysi nabourané…

Půdní prostory ukrývají spoustu pokladů a slepých vývojových uliček

V prostějovské továrně pracuje osm lidí. Ač je zde zrovna dneska i Neil, jenž sem dojíždí ze své pražské kanceláře (showroom Čezety najdete v samotném centru vedle Václaváku v Panské pasáži), mým průvodcem se stává Vít Přecechtěl, který šéfuje výrobě. Kovaný motorkář tělem i duší. Když se ho ptám, jestli to má s ostatními jen jako nějaký vedlejšák na pár hodin týdně, nechápavě na mě kouká. „Ne, tohle je normální práce na osm a půl hodiny denně, já tu kolikrát bývám do večera.“ Když neřeší výrobní věci, vymýšlí různá malá vylepšení konstrukčního rázu. Jelikož jde o kusovou ruční výrobu, jdou inovace realizovat velmi rychle.

Ke každé motorce, ještě než vůbec někdo vezme do ruky první kus železa, vznikne nejprve Montážní karta. Pro koho ten stroj je, jaký konkrétní typ (jsou dva, slabší a silnější), VIN, barva plus z jaké lakovny. Vlastní lakovna by zatím byl ekonomický nesmysl, ale časem bude muset vzniknout – dnes, kdy zde podle Víta Přecechtěla vzniká 10-12 skútrů každý měsíc, společnost spolupracuje už se čtyřmi lakovnami z okolí. Dále se píší výrobní čísla motoru, baterií, nabíječky, řídicí jednotky, prostě všeho elektrického, a dolů potom detailní popis standardní i doplňkové výbavy.

Na všechno musí být podrobná dokumentace

Druhý papír se využije na konci, týká se totiž výstupní kontroly, která se skládá ze spousty úkonů a její součástí je dokonce test na motorové brzdě. „Každý stroj, který od nás odchází, má za sebou měření na speciální motorové brzdě určené pro elektrická jednostopá vozidla, která je údajně jediná ve střední Evropě. Kontrolují se hodnoty, dolaďují křivky. Zároveň musí proběhnout dva nabíjecí cykly akumulátoru, aby bylo jisté, že je v téhle oblasti všechno v pořádku,“ vysvětluje Vít. Všímám si také zajímavého pojízdného stolu s namontovanou baterií a zadním kolem. To je testovací stolice pro všechna používaná elektronická zařízení a slouží především ke kontrole, jestli daná součástka funguje. Používá se zpravidla namátkově na pár kusů z té které zásilky, je totiž velký rozdíl, když zjistíte špatný firmware u nabíječek hned na začátku, anebo až poté, co máte celý skútr smontovaný a přikrytý kapotáží…

Tak už pojďme na samotnou výrobu. Ta začíná ve vedlejší hale o rozloze 250 m², která slouží jako svařovna. Zde vznikají rámy, přední tlačená i zadní kyvná vidlice. Regály jsou plné černého materiálu, dílna samotná speciálních přípravků. „Vše je buď pálené laserem, nebo obráběné na CNC, zapomeňte na nějaké řezání pilami. Máme homologaci, každý díl musí být úplně stejný jako kterýkoli jiný,“ říká Vít.

Na začátku bylo slovo boží a pár svařenejch trubek...

Po svaření jdou podvozkové díly do lakovny. Nejprve se vše otryská, potom se udělá zinkový základ a na něj polomatný komaxit. Po návratu do továrny se poctivě ve všech rámech vystříkají dutiny voskem – dříve jmenované úpravy, zejména vytvrzování komaxitu v peci, totiž ocel zbavují její konzervační mastnoty a rámy by mohly zevnitř začít nepříjemně rezivět.

Hotové rámy druhé generace čekají na osazení

Odteď už vše probíhá v hlavní hale na 440 m². Vzhledem k objemu výroby tady není žádná výrobní linka, jak ji známe od velkých značek, nicméně vše má svůj jasný řád a systém. Nejprve se musí vyřešit kapotáž. Kompozitové díly, v důležitých místech vyztužené kevlarovými pásy, dodává Sebimoto ve špičkové kvalitě. Celý laminátový oblek se chytne k rámu napevno svorkami a navrtají se spojovací díry tak, aby vše potom na milimetr sedělo. Každý rám má tak svůj vlastní frak, jenž je následně odeslán do lakovny a mezitím se pracuje na technice.

Nejprve se kapoty přesně napasují, až pak jdou do laku

K rámu se přidá zadní kyvná a přední tlačená vidlice a na ně tlumiče YSS. Pak se připraví brzdy. Čezeta používá brzdové pumpy Beringer, což je luxusní francouzská záležitost, a k nim hliníkové brzdové třmeny od písecké značky VM Motor, jež dodává i jiné hliníkové, často frézované díly. Mimochodem to je nejvzdálenější dodavatel konstrukčních dílů, ale vzhledem ke špičkové kvalitě prý není důvod to měnit. Chromování i kapoty pocházejí ze Svitávky a jinak jsou všechny firmy podílející se na výrobě v prakticky docházkové vzdálenosti: nástrojárna 300 m, laser 400 m, prášková lakovna 900 m a zinkovna a niklování 1500 m. Do brzdového systému patří ještě regulátor brzdného tlaku, prostějovské skútry mají totiž propojený brzdový systém, a naplnit a především odvzdušnit celou brzdovou soustavu je prý velmi „zábavná“ činnost. „Zkoušeli jsme různé odsávačky a plničky, ale nakonec nám nejlépe funguje prostě pomalu napouštět a vymačkávat,“ popisuje záludnosti Vít Přecechtěl. Pak už jen kola. Ta jsou plná, v zadním je totiž elektromotor a předek drží stejnou designovou linku. Vypadají jako celkem těžká a upřímně, jsou těžká.

Jakmile je takováto „hrubá stavba“ hotová, přichází na řadu elektrika. Tedy vlastně elektronika, řídicí jednotka motoru a nabíječka, přišroubované na masivní žebrovanou hliníkovou desku kvůli chlazení, protože tyhle věcičky se rády a hodně hřejí. Jelikož Čezety fungují na 84,6 voltu, je to již vysoké napětí a tudíž tady jsou všechna možná bezpečnostní označení, oranžové kabely apod.

Teď to nejdůležitější - nabíječka a řídicí jednotka motoru. Pozor, vysoké napětí!

A jdeme do finále. Do spodní části rámu přijdou baterie od české značky Akku Power s články Panasonic, jaké mají třeba Tesly, a používají se dvě velikosti podle modelového provedení. Nasadí se lakovaná kastle, přičemž do čumáku přijde ještě další elektronika, především řídicí jednotka motocyklu, která má na starosti nabíjení, ovladače, ukazatele, kontrolky, diagnostiku atd. Dále je tu filtr stínící elektromagnetické záření a případná příplatková výbava, alarm s GPS od Jablotronu.

Ještě již zmiňovaná pečlivá výstupní kontrola a hotovo, další Čezeta může vyrazit k zákazníkovi. Ty nachází zejména v evropských velkoměstech, přeci jen to není zrovna skútr „za lidovku“. Napřesrok by se produkce prý měla zvednout až k 25 kusům za měsíc. Uvidíme, plány jsou plány a do budoucnosti nikdo nevidí. Nás aktuálně těší, že jsme na vlastní oči viděli, že se Čezety opravdu vyrábějí. Že tady je firma, která zaměstnává naše lidi a ti dávají život jednostopým vozidlům Made in Czech Republic, o kterých se mluví i v zahraničí. A jak Čezety jezdí? My už to víme a nebojte se, dlouho vás napínat nebudeme!

Co kus, to originál podle přání zákazníka. Tenhle ale zůstává v továrně na testování

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE