ktm_cervenec




South Bay Triumph Street Tracker: Hot rod z Kalifornie

Dříve se upravovaly hlavně choppery a cruisery, dnes si své stroje vylepšují originálními či aftermarketovými díly zejména majitelé klasicky vypadajících naháčů. Někdo skončí u brašen, sedla nebo laděného výfuku, jiný se však na motorku vrhne z gruntu. Pokud patříte do druhé sorty, inspirací by vám mohl být tenhle Triumph Bonneville minulé generace od týpka, co ladil motorky na Solné pláně – o 25 % lehčí, o 75 % výkonnější!

Kapitoly článku

Asi neexistuje motorka, která by dala základ tolika rozdílným kreacím v průběhu desítek let, jako právě dvouválcový Triumph. Tyhle stroje stály za rozmachem café racerů za Swinging 60´s prostřednictvím staveb od společností Dresda, Métisse či dalších úpravců, dokázaly vyhrávat velké závody, jako byly 200 mil Daytony, 24 h Montjuich nebo TT na Manu a v Kalifornii byly základem pro místní hot rody v 60. a 70. letech, a to jak na silnici, tak v terénu, včetně flattrackových závodů, kde na nich jezdila esa jako Gary Nixon, Dick Hammer nebo Skip Van Leeuwen. Nejuniverzálnější klasický motocykl dostal svého nástupce v roce 2000 a dnes je novodobý Bonneville nejprodávanějším Triumphem. Také těch verzí, co v téhle řadě už vzniklo a stále vzniká… Ovšem i když si dnes můžete pořídit velice sportovního Bonnieho v podobě modelu Thruxton 1200, pořád existuje dost tunerů, kteří se raději vrhnou na dolování koní ze vzduchem a olejem chlazeného jádra, jež pohánělo tu první generaci Bonnevillů, než se v modelovém ročníku 2016 objevily vodníky. Ono má totiž hodně velké rezervy na tuning a dost o tom dodnes ví Matt Capri, přestože už je dva roky v důchodu a jeho kalifornské dealerství South Bay Triumph již nefunguje. Svého času ovšem šlo o nejúspěšnějšího prodejce britských strojů v USA s přesahem do celého světa, neboť Mattův katalog tuningových dílů byl vyhlášený mezi majiteli Triumhů i mimo Nový kontinent. Dnes se ve svém domě věnuje již jen příležitostným projektům, možná by se vám ho podařilo na něco ukecat. Třeba kdybyste chtěli také takovéhoto Street Trackera, kterých postavil hned několik. Jednoho můžete pravidelně potkávat i v londýnském Ace Cafe…

Matt se narodil v New Yorku, ovšem v roce 1973 se přestěhoval na druhou stranu Států, do Kalifornie, kde se stal sales managerem BMW pro západ USA. Tam postavil závodní speciál z modelu R 90 S, na němž Steve McLaughlin vyhrál první konaný závod Daytona Superbike v roce 1976, a následně v roce 1980 založil společnost Luftmeister, což byla tuningová speciálka na BMW, která si na své konto v následujících 15 letech připsala spoustu rychlostních rekordů od Mattem připravených přeplňovaných i atmosférických boxerů nebo „létajících cihel“. V roce 1995 se Matt přeorientoval na znovuzrozené britské Triumphy, které si zrovna začaly prokousávat cestu do USA, a já musím pyšně zmínit, že jsem svého času byl držitelem čtyř světových rychlostních rekordů FIM právě na South Bay Triumphech Bonneville v kategorii litrových dvouválců s přeplňováním i bez.

Díly, které pomohly z jinak klasicky vypadajících i jezdících Bonnevillů udělat takovéhle rakety, si potom mohl od Matta objednat kdokoli. Jeden klient si od něj potom objednal hned celý motocykl, tenhle Street Tracker, postavený na flattrackovém závodním rámu a poháněný motorem se stejným výkonem, jako měl „můj“ rychlostní speciál Thruxton. Stroj byl doplněný o okázalé lakování od Boba Cunninghama ze San Pedra (oranžová z Dodge Charger, modrá a perleťová bílá z katalogu Peugeot), které jen zdůrazňovalo, že takováhle motorka může pocházet jenom z Kalifornie. Já se na něm tehdy mohl svézt, abych zjistil, že Matt Capri ví, jak zkombinovat „go with show“. Motorka měla takový úspěch, že jich pak Matt postavil ještě několik.

Rám váží pouze 14,5 kila včetně kyvky obdélníkového průřezu a je shodný s tím, který používal závodní tým West Coast Triumph AFT v americkém flattrackovém mistráku, pro který Matt tunil motory. Tenhle otevřený rám z chrommolybdenu 4130 používá těžký 100kg motor Bonneville jako částečně namáhanou část podvozku, což zase pomáhá udržet hmotnost celého stroje na hodně zajímavých 159 kg sakum prásk, pouze bez paliva v ručně vyklepávané hliníkové nádrži o objemu 10,2 litru. Tato hmotnost je rozdělena mezi přední a zadní kolo v poměru 49/51 %. Obrovská úspora byla dosažena použitím japonských kol Carrozzeria, která jsou proti originálům Triumph o 9 kg lehčí. To přední 18palcové je doplněné o vykousaný 310mm kotouč Galfer z uhlíkaté oceli a drží v plně nastavitelné 41mm vidlici Kayaba z Yamahy R6 2004, svírající s vertikálou úhel 26,5° (závlek je 97 mm), zadní 17“ potom má 254mm kotouč EBC s dvoupístkem Brembo a jeho pohyb v již zmíněné ocelové kyvce krotí dvojice tlumičů Öhlins, na nichž lze ladit pouze předpětí pružin.

Oranžovou nití prošívané sedlo pochází od Fast Ed´s Interiors z Gardeny, kónická řídítka a nastavitelné páčky brzdy a spojky byly objednány z katalogu Triumph Performance, stejně jako brýle a zrcátka do konců řídítek. Pokud se ptáte na přední světlo, tak tiše, nakloňte se sem, já vám to pošeptám – je z Harley-Davidsonu Sportster. Ale nikomu ani muk!

Motor Matt koupil na eBayi, jde o Bonneville 2003, u něhož ponechal sériové kartery, setrvačník, dvojici vyvažováků a převodovku. Nově vyváženou klikovku však změnil, udělal zdvih vyšší o 6,3 mm (nově 74,3 mm) při zachování tradičního přesazení ojničních čepů o 360° (ne 270, jako to měl Scrambler a jako to mají nové vodou chlazené Bonnevilly, což imituje V2) a válce převrtal o 4 mm až na 92 mm, což je maximum, kam až to jde, než začnou praskat vložky (jak jsme bohužel zažili druhý rok na Solných pláních), jež následně dostaly nikasilový povrch. Tahle úprava zvedla objem z původních 790 kubíků na 988 cm3.

Ocelové ojnice Carrillo nesou tříkroužkové ploché písty Arias, doplněné o speciální odlehčené pístní čepy (o 40 % lehčí než originály), které jsou umístěné mimo osu, což má zabránit „viklání“ pístů, jež by mohlo nastat kvůli jejich velmi krátkým plášťům. Tyhle písty zvýšily kompresi z původních 9,2 až na 11,5:1 a jsou také důvodem, proč na zadním kole Matt naměřil 106 koní při 7500 otáčkách! Na té samé motorové brzdě, na níž předtím sériový motor Bonnie ukázal 61 koní. O 75 % výkonu více v motorce, jež je o 25 % lehčí, a podobně to je i s točivým momentem, jež vzrostl na 108 Nm ve 4200 otáčkách, zatímco sériovka ze sebe dostala 64 Nm. To jsou čísla! Také Matt musel výrazně prodloužit převod, z původních 19/38 šel až na 17/42, které jsme používali na Solných pláních, kdy naše motorka jela přes 240 km/h. Aby bylo možné přenést tuhle extra sílu dál, byla sériová pětistupňová převodovka doplněna o kevlarovou spojku Barnett s tužšími pružinami. Samozřejmě že ty koně nejsou jen dílem pístů a většího objemu, klíčové byly úpravy v osmiventilové hlavě válců, kde kanály „foukal“ a upravoval Rick Kemp a následně je uzavřel jednodílnými nerezovými ventily, které koupil u místního dealera Toyoty. „Byly fakt pěkně udělané a tak velké, že jsme je mohli jednoduše zmenšit na požadovaný průměr a opracovat je na potřebný tvar,“ říká Matt Capri. Výsledné 36,5mm sací ventily jsou o celých 6 mm větší než sériové, 31mm výfukové o 5 mm, všechny doplněné o dvojité, teflonem potažené pružiny a titanové podložky pod ventilovými zdvihátky, na něž tlačí vlastní vačky South Bay Triumph s mnohem agresivnější charakteristikou – delší doba otevření i překrytí, větší zdvih. Úpravy završuje třívrstvé těsnění pod hlavou MSL a ve Švédsku vyrobený chladič oleje umístěný pod hlavou řízení, který má za úkol zbavovat motor toho extra tepla způsobeného extra výkonem.

Sériové rovnotlaké 36mm karburátory jsou nahrazeny 41mm plochými Keihiny FCR, namontovanými na kónická sací potrubí vyřezaná na CNC a doplněnými o pár K&N filtrů v airbox-kitu South Bay, který umožňuje motoru dýchat výrazně volněji. Dvouválec se také vytáčí mnohem výše, Matt použil cívky Nology a přeprogramované zapalování Triumph Performance a výsledkem je omezovač posunutý o 2000 otáček výš nad strop standardního Bonnevillu, který činil 7200 otáček. Poslední součástkou tuningu jsou výfuky Lubricor s dvojicí nad sebou umístěných koncovek na pravé straně stroje, vyrobené podle systému, jenž Capri vymyslel pro oficiální americký Thruxton Cup. Svody o průměru 44,5 mm jsou potažené keramikou a jsou zakončeny kónickými koncovkami, z nichž jde příjemný masitý zvuk, který není příliš otravný, ale poznáte z něj, že motor prošel intenzivní posilovací kúrou.

Vzhůru do sedla! To se mimochodem ukázalo být navzdory svým minimalistickým rozměrům překvapivě pohodlné. Stupačky jsou nízko a vzadu a jízdní pozice je skvělá na to, nač byl Street Tracker postavený, tedy především jízdu ve městě. Motorka je hodně úzká a vzpřímený posez vám dává vynikající přehled o tom, co se děje před vámi, když se proplétáte zácpami nebo kličkujete hustým provozem na dálnici a snažíte se vypadnout z Los Angeles do kopců nad Tichým oceánem, kde rychlé přímé řízení a agilní ovladatelnost teprve přijdou pořádně ke slovu.

Tenhle vládce městských ulic totiž není něco jako über-maxi scooter, nýbrž potentní Supertwin, na němž se velmi snadno jezdí navzdory jeho výrazně posílenému motoru. Ten můžete za teplého počastí startovat i bez sytiče, stačí párkrát otočit heftem, zmáčknout startér a Triumph se rozburácí, aby se vzápětí usadil na volnoběhu pouhých 900 otáček – prakticky slyšíte každý zápal. Zařaďte rychlost (nečekaně precizní prácička) a buďte připraveni na velké překvapení, protože jak rostou otáčky, tak je chod motoru jemnější a jemnější. Matt dokázal vyvážit klikovku opravdu dokonale a vibrace zůstávají na minimální úrovni i těsně před omezovačem v 9200 otáčkách, vnímáte jen typický rozzuřený hukot tradičního britského twinu z megafonů. Navzdory prodlouženému zdvihu se motor vytáčí velmi lehce a reakce na plyn je také udělaná moc pěkně, okamžitá, ale nikoli trhavá, jak to ploché karburátory někdy umějí. Pouze v úplně nízkých otáčkách nebyla karburace úplně ideální, občas dvouválec trochu zaškytal, když jsem v oblasti pod 3500 otáčkami dal plný plyn. Ale to je u tohoto motoru naprosté otáčkové sklepení, tady se pořád pohybujete v podstatně vyšších sférách, kde je k dispozici mega krouťák zajišťující impozantní akceleraci. Přední kolo se na první dva kvalty citelně odlehčuje, kdykoli pustíte čtverečky na digitálním otáčkoměru Acewell nad hranici 7500. Takový jumbo-Bonneville.

Ale tak vysoko ani nemusíte jít, protože střední pásmo lehoučce se točícího motoru je tak silné a návykové, že málokdy budete řadit výš než v sedmi tisících. A nepotřebujete na to ani spojku (což je dobře, neboť jde docela ztuha), ta přichází ke slovu akorát z jedničky na dvojku, takhle pěkně snad nikdy žádný Bonneville s tímto motorem neřadil. Surfujete na té mohutné vlně točivého momentu a nevynecháte jedinou možnost, kdy pořádně přidat plyn a užít si ten zátah i okamžitou reakci za líbezného zvukového doprovodu. Od nějakých čtyř tisíc začne dvouválec hltat otáčky ještě dychtivěji a zvuk ještě zhrubne, máte skoro pocit, jako by Street Tracker chtěl vzlétnout, až někde za 7200 otáčkami, kde normální Bonnie zastaví omezovač, začnete cítit, že výkon už neleze nahoru tak divoce. Motorka, co vypadá jako klasika, ale má podstatně více síly, skutečný classic hot rod 21. století. Pět kvaltů je ažaž, a to i s tímhle dlouhým převodem. „Je to takový traktor,“ smál se tehdy Matt Capri.

Jediná věc se mi tehdy nelíbila, Street Tracker měl spodní výfuk moc nízko a škrtal jsem s ním už ve středně velkých náklonech, nicméně po mém testu jej Matt zvedl o 2,5 cm výš a všechny ostatní vyrobené Street Trackery už je tak měly. Na hliněném oválu by to problém nebyl, jenže přilnavé pneumatiky Avon Storm vás vyloženě nutily, abyste s Triumphem praštili natvrdo do zatáčky a proletěli ji nejvyšší možnou rychlostí. Také jsem nechtěně zjistil, že bylo relativně snadné v náklonu sklouznout až za kraj hubené 170/60 zadní gumy, naštěstí díky páce širokánských plochých řídítek i takovéhle excesy dokážete zachránit docela snadno. Na Street Trackeru zkrátka bylo potřeba jezdit jinak – brzdit tvrdě až k apexu, zatočit a ve vzpřímené poloze vystřelit ze zatáčky ven. Jediný přední brzdový kotouč zajišťoval přijatelné zpomalení pro takhle lehký stroj i s tím poladěným motorem a napomáhal přesnému lehkému řízení, jelikož se přední kolo nemuselo vyrovnávat s extra gyroskopickým efektem dvoukotoučového uspořádání. Francouzský šestipístkový třmen Beringer kousal solidně a navíc vypadal super.

Po mém testu Matt výfuky zvedl, aby nedřely o asfalt

A vlastně to samé jde říct i o celém South Bay Triumphu Street Tracker. Vypadá skvěle, je lehoučký, ovladatelný a jeho motor jde po otáčkách jako rotvajler po naivkovi, který mu sáhl do misky. Pokud jste se do něj zamilovali, vězte, že Matt je vyráběl za ceny začínající na 30 000 USD (v přepočtu přes 700 000 Kč bez daně), a za ty peníze jste dostali skutečný autentický kalifornský hot rod s motorem, který dokázal zajet světový rychlostní rekord. Možná byste Matta ukecali aspoň na ty motorové díly…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 6 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist