ktm_srpen




Desetiválcový Pérák. „Chtěl jsem ukázat, že všechno jde,“ říká stavitel. S motorkou může legálně na silnici

Pro většinu motorkářů by bylo životním dílem jenom to lakování s plátkovým zlatem. To je tady ovšem jenom taková drobnost navíc. Bistella 500, jak se stroj oficiálně jmenuje, je hlavně o jedinečném motoru ve formátu, který dosud nikdo nepostavil: dvouhvězdicový desetiválcový dvoutakt, přeplňovaný pěti Rootsovými kompresory! Nejenže funguje, ale navíc ještě smí legálně do provozu. Vítejte ve světě zázraků Marka Foltise.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Až budeme na konci roku dávat dohromady naše oblíbené shrnutí sezóny a vzpomínat, co nás nejvíc dostalo, bude u mě Bistella na prvním místě. A kdybych měl dát dohromady ty nej jednostopé zážitky celého svého života, bude určitě v Top 10. Když jsem předloni psal o dvouválcovém třílitru J.A.P. NLG luhačovického Pavla Malaníka, myslel jsem si, že to je prostě strop. Ovšem Bistella 500 se mu vyrovnává, byť je to dost jiný příběh. I tohle je projekt, u něhož si coby přihlížející musíte hlídat jedinou věc: aby vám nevletěla moucha do otevřené pusy, protože to je typická póza, v níž na motorku koukáte. Nebo se hrozně smějete, to když vám Marek Foltis skromně říká, že neměl tušení, jaký ohlas Bistella bude mít, a tak jednou večer opatrně nahodil na fanouškovské stránky věnované Pionýrům první fotky, prý aby si ověřil, jestli to vůbec někoho bude zajímat… Od té doby se nezastavil. Narychlo dělal webové stránky a denně odpovídá na bezpočty mejlů a zpráv z celého světa, motorku vystavoval na Retro Garáži, do toho se stěhuje od Opavy, kde Bistella vznikla, do středních Čech a ještě ke všemu Bistellu průběžně ladí a vychytává, aby na ní mohl bezproblémově brázdit silnice a aby bývala byla připravená na prosincovou největší světovou výstavu přestavěných motorek Custombike Show v Bad Salzuflenu, kde mohla pomýšlet na příčky nejvyšší, kdyby ji Němci pár dní před začátkem kvůli koroně nezrušili. To bylo ale až poté, co si na nás Marek udělal ve svém nabitém programu čas a my si mohli jeho desetiválcový půllitr prohlédnout a poslechnout. Oči přecházely, uši zaléhaly, otevřené pusy vysychaly, země pod nohama duněla a svět byl najednou naprosto v pořádku.

Marek Foltis je mladý inženýr z Opavska, kterého coby stavitele motorek určitě znát nemůžete. „V motorkách se hrabu celý život, nicméně doposud bylo mým největším výkonem, že jsem si dokázal zrestaurovat řemenáč Motobécane. Chtěl jsem ale víc, nějak posunout to svoje montování, a tak jsem si řekl, že si vymyslím projekt, který bude na první pohled nad moje síly a uvidím, jestli ho dokážu dotáhnout do konce,“ říká Marek, který si zároveň s tím stanovil i další cíl – udělat takový motor, jaký ještě nikdo předtím. „To dalo opravdu hodně přemýšlení, protože vlastně už všechno vymyšleno bylo. Ale když jsem se do toho začal nořit hlouběji, takový motor jsem objevil – hvězdicový dvoutakt, v mém případě dvouhvězdicový a přeplňovaný Rootsovými dmychadly. Podobně řešené jsem našel nějaké letecké modelářské motůrky plus v meziválečné době vznikaly dvoudobé naftové radiální motory, ale že by někdo udělal dvojitý hvězdicový benzínový dvoutakt v takovém formátu jako já, to jsem nevypátral.“

O motoru bylo rozhodnuto, ale do čeho jej namontovat? Volba padla na Jawu Pérák, a to nejen proto, že to je hezká motorka, ale také z čistě pragmatických důvodů. „Jednou z podmínek, které jsem si při výrobě stanovil, že hotový motocykl bude možné legálně provozovat po silnicích. Na co by mi byla motorka, kterou bych měl akorát doma vystavenou a nemohl na ní jezdit? Spousta přestavbářů to dělá tak, že něco postaví a potom se to snaží dostat na papíry. Já jsem to udělal naopak. Nejdříve jsem si prostudoval potřebné zákony, pečlivě jsem si pročetl nějakých 400 stran textu, zvýrazňovačem si zatrhal důležité pasáže a vyšlo mi, že potřebuji nějakou starou motorku. V rámci přestavby můžete totiž sáhnout pouze do jediné oblasti, ať je to motor, podvozek, brzdy, a její schvalování se řídí normami platnými v době vzniku daného vozidla. Pérák je super v tom, že v té době moc norem nebylo – to u Kývačky už bych měl problémy.“ Stinnou stránkou samozřejmě bylo, že Péráky jsou cenově poměrně drahý špás, ovšem Markovi se podařilo jednoho sehnat v Muzeu Svratouch a vyměnit ho za svého řemenáče kus za kus. Byla to naprosto ideální motorka, vyhandlovaný Pérák 350 z roku 1953 byl totiž po renovaci, čili všechny chromy a brzdy a mechanické díly v pořádku, nicméně měl špatnou barvu a nesprávný motor, což byly přesně dvě věci, které Marek plánoval vyměnit.

Celá stavba trvala 2,5 roku, během nichž se Marek stal, jak o sobě sám říká, tichým bláznem z garáže, který ze svého života odstřihl vše nepotřebné – žádná hospoda, kino nebo dovolená, jen přes den do práce a obden do noci v dílně, do toho akorát občas trochu sportu. Ta holka, kterou letos odvedl k oltáři, musela mít nervy ze železa! „Když jsem měl všechno nahrubo vymyšlené, nakreslil jsem si obrázek, jak bude motorka vypadat, a ten si nalepil vedle počítače. Kdykoli jsem si k němu sedal nebo se zvedal ze židle, měl jsem ho na očích, abych věděl, co je můj cíl, absolutní priorita, které jsem podřídil dva a půl roku života. Vrazil jsem do toho všechny své peníze, musel prodat pěkné auto, místo toho jezdím starou Felicií, ale takhle to prostě v životě je – když něco opravdu chcete, musíte tomu dost obětovat,“ shrnuje Marek. Musím říct, že takhle zabejčený přístup jsem od mladého kluka z generace, do jejíhož profilu sebeodříkání obecně moc nezapadá, opravdu nečekal. Možná tak u špičkového sportovce. Ale když o tom teď vypráví, je vidět, že to má prostě v povaze. A že toho opravdu nelituje, přitom výsledek byl od začátku vysoce nejistý – taky ten motor nemusel vůbec fungovat. „Celou dobu jsem si říkal, jestli to, že nikdo hvězdicový dvoutakt nedělá, nesouvisí s tím, že se to už kdysi dávno zkusilo a zjistilo, že to je naprosto slepá cesta a já si teď akorát po mnoha desítkách let opětovně nabiju nos,“ směje se už dnes mladý tvůrce.

Němým svědkem páně Foltisova nasazení je jeho poznámkový blok, takový tlustý sešit A4 plný poznámek a náčrtů – zprvu podle kružítka a pravítka, později už jenom podle ruky. Jak bude řešené jaké ložisko, jakou pevnost musí mít klikovka, projektovaná na 10 000 otáček, v jakých nepravidelných úhlech musejí být k hlavním ojnicím přimontovány ojnice vedlejší, aby zapalování bylo pravidelné, kde je umístěné těžiště celé ojniční sady, aby věděl, jak a kde motor vyvážit… Tady celý motor vznikal a tady už musel Marek vyřešit zásadní otázku – jak sakra dostat desetiválcový dvouhvězdicový motor do rámu Péráku, na který nemohl sáhnout, jinak by neprošel zkušebnou?

Občas se říká, že věci sedí na milimetr. U Bistelly to není nadsázka – nahoře mezi rámem a motorem je opravdu jediný milimetr. „Všechno na tom motoru je podřízeno tomu, aby to bylo co nejmenší a agregát se vešel do rámu. Mít více místa, udělám jedno jednoduché velké dmychadlo namísto pěti mrňavých, s nimiž se pojí vlastně nejvíce dosavadních problémů – doposud jsem neměl žádné trable s klikovkou, ojnicemi, zato s kompresory už spoustu. Taky bych mohl natočit válce o 90°, aby jejich žebrování šlo po proudu vzduchu, což by samozřejmě bylo lepší pro jejich chlazení. Jenomže to by ten desetiúhelník bloku motoru, na němž jsou válce namontované, narostl o několik centimetrů, a to už by se prostě do rámu nevešlo.“ A také by si Marek musel nechat dělat písty na zakázku s pístním čepem otočeným o 90°, což by náklady zvedlo do úplně jiných sfér. „Všechno jsem si financoval ze svého, tak jsem se snažil v co největší míře využívat díly, které jsou dostupné. Válce, písty a ojnice jsou klasická dvacítka Pionýr, kartery Jawa Panelka, uvnitř spojka 638 a převodovka 634.“ Zajímavé je, že ač spojka s převodovkou musejí přenést podstatně více síly, zatím drží – vtip je v hladkém chodu desetiválce, který nemá takové rázy jako dvouválec. Běžné převodové ústrojí je navržené na maximální hodnoty točivého momentu během těchto rázů, ne na jmenovitý točivý moment, který vidíme v parametrech motoru.

Když měl Marek Foltis všechno nahrubo vymyšlené, přišla jemná prácička v CADu na počítači, kdy všechny díly musel nakreslit, aby je následně mohl dát někomu vyrobit. Marek totiž má jenom běžnou dílnu s obyčejným nářadím, kde tím nejmodernějším prvkem je pásová pila, ale žádný soustruh, natož pak CNC, takže potřeboval externího zhotovitele. Což nebylo zdaleka tak snadné, jak by se mohlo zdát. „Obcházel jsem spousty společností, které se zabývají strojírenstvím, a všude slyšel jenom to, že na snílky nemají čas. A že jsem se zbláznil a že to nikdy nebude fungovat. Pak jsem ale naštěstí narazil na firmu CNC Pama, kde to vzali úplně naopak – měli radost, že vidí zajímavý projekt a byli sami zvědaví, jak to dopadne. Šli do toho s chutí a obrovskou rychlostí, vlastně za týden jsem měl všech 84 dílů na CNC vyrobených, potom se už jenom další dva týdny čekalo na tepelné a povrchové úpravy. A mohl jsem začít skládat!“

Teď se teprve ukázalo, jestli to Marek celé vymyslel správně, jestli to dobře změřil a jestli zkrátka je jeho motor vůbec schopen chodu. Protože ten je všechno, jen ne jednoduchý. Vlastně se jedná o dva pětiválcové hvězdicové motory nad sebou, pootočené o 36°, s dvojicí ojničních sad na jediném čepu. Je to tedy „jednohup“, přičemž válce zapalují přesně tak, jak jdou po sobě – první nahoře, druhý hned ten další dole, potom zase nahoře, zase dole atd. Jelikož je kliková skříň společná pro všechny válce, bylo potřeba do ní tlačit směs nuceně. To má za úkol již zmiňovaná pětice Rootsových dmychadel, které jsou ale také důvodem, proč agregát potřebuje omezovač. „Běžný dvoutakt s atmosférickým sáním se v určitých otáčkách dostane do fáze, kdy se nestihne vypláchnout, kdy vlastně vracející se výfuková vlna vyrazí nasávanou směs zpátky do klikovky. Pěkně je tento jev vidět třeba u motorových pil. Ale tady kompresory vždycky výfuk přetlačí,“ vysvětluje Marek.

Bylo by krásné, kdyby se dalo říci, že Marek motor smontoval a od té doby jenom jezdí. Jenomže i zázraky mají svá omezení. „Důležité je do toho jít s tím, že nečekáte, jestli se něco pokazí, nýbrž kdy se to pokazí a co to bude. To prostě k projektům tohoto typu patří. Velké firmy odpraví třeba 20 motorů při vývoji, já mám motor jeden, takže si musím všechny chyby vyřešit na něm. Třeba jsem si rotory kompresorů nechal udělat nejprve z hliníku, jenže ten se vymačkal na hřídelích a následně se dva rotory do sebe zakously a motor zastavil. Tak jsem je udělal z oceli, jenže to si nerozumělo s krycím ocelovým plechem, takže zase záděr. Jelikož se kompresory točí dost rychle, 3,2x rychleji než klikovka, tak se není co divit. Zatím se mi motor zastavil celkem pětkrát, naštěstí nikdy na důležitých místech tak, aby to bylo opravdu drahé.“

Jako nepoužitelná se po montáži objevila také některé další řešení. Třeba zapalování. Jelikož na hvězdicový dvoudobý desetiválec jaksi nikdo zapalování nevyrábí, musel si Marek pomoci jinak. Udělat ho na míru, to by byla záležitost za 25 tisíc, a to si mladý inženýr nemohl dovolit. Tak z Číny koupil deset CDI na skútry a zapojil to na každý válec zvlášť. „Jenže to mělo tak obrovské elektromagnetické rušení, že mi v okruhu dvou metrů kolabovaly všechny přístroje, nemohl jsem se k motorce s ničím ani přiblížit!“ směje se Foltis. Řešením byla pětice indukčních Vape, vždy pálí dva válce, jeden do komprese, druhý do výfuku, takže se „ztracenou“ jiskrou. A to funguje. Podobné problémy byly s plněním motoru, s karburátory. S tím si Marek užil snad ještě víc. „Hrozně jsem se chtěl vyhnout tomu, abych dělal sání s jedním karburátorem. Přišlo mi jednodušší, vzít pět malých karburátorů a dát je kolem dokola. Jenomže to vůbec nefungovalo, některé měly benzínu moc, do jiných nedotékal, a když mi dvakrát karburátory začaly hořet, řekl jsem dost a udělal centrální sání s jedním velkým karburátorem. Z čeho je, vlastně nevím, byl v šuplíku a jeho difuzor 27 mm sedí s mými výpočty. A běží to s ním hezky.“ Jen pro pořádek, v nádrži je elektrické čerpadlo, aby karburátor stíhalo plnit a nehrozilo zadření ani při vysokých otáčkách.

Proč se Marek chtěl vyhnout centrálnímu karburátoru? Protože to znamenalo udělat sací potrubí kolem celého motoru, tedy další trubky – jako by těch deset výfukových kolen nebylo dost! A nebylo to jenom o pracnosti, ale především o tom, jak to kolem motoru všechno namotat, aby si všechna potrubí nepřekážela. A taky jak je vymyslet, aby šla vůbec namontovat, což byl vlastně dost velký průšvih skoro se vším – přeci jen deset válců je deset válců a místa bylo málo. U toho potrubí se ještě chvíli zastavíme, protože to je další z věcí, které se Marek učil za pochodu. „Normální topenářské trubky, v rovných úsecích tenkostěnné, v zahnutých silnostěnné. Žádná trubka na Bistelle není mnou ohýbaná, vše je posvařované. Já jsem svařovat neuměl, musel jsem se to naučit. V kovošrotu jsem koupil prastarou nefunkční TiG svářečku za 300 Kč, vlastně jsem ji vykoupil za kila, vyměnil v ní nějaké kondenzátory a byla zase dobrá. Ale těch trubek, co jsem propálil, než jsem se to naučil… Teď už to zvládám málem poslepu, nicméně zadarmo to taky nebylo – z práce na trubkách jsem si odnesl zánět karpálů, jak jsem je pořád řezal a brousil.“ Tohle byla mimochodem hrozná piplačka, vždycky nabodovat, přiložit na vyzkoušení, jestli nebude výsledný tvar s něčím kolidovat a jestli vůbec bude možné se dostat ke šroubům, potom další úhel… Kromě kolínek a rovných trubek si Marek nechal udělat jednu dlouhou trubku s náhodnými nepravidelnými úhly, z níž si průběžně odřezával potřebné kusy, a za zmínku stojí také přípravky na ta místa, kde se výfukové svody slučují ze dvou, resp. ze tří do jedné trubky. Jelikož cena za kompletní chromování posvařovaného potrubí byla opět mimo možnosti, musel Marek Foltis všechno připravit nahladko, vyleštit a finální chromovací lázeň už byla finančně dostupná.

Ale to proběhlo až poté, co mladý tvůrce svůj stroj řádně vyzkoušel. Testování probíhalo ještě v původní červené barvě a se všemi díly bez povrchové úpravy, aby se zbytečně nepoškodilo finální lakování, když se pořád něco rozebírá. „Dával jsem motorce za uši, aby se co nejdřív objevily všechny nemoci,“ říká Marek. Když bylo zřejmé, že Bistella prostě fungovat bude, zase bylo potřeba ji celou rozložit téměř na prvočinitele a udělat z ní krasavici. Chromy, krásná stylová opletení všech hadiček a kabelů a samozřejmě lak. Tradiční jawskou červenou sem Marek vůbec tahat nechtěl, líbila se mu kombinace zelené a bílé. Akorát že špatně vidí barvy, takže když Bistellu lakoval poprvé, vypadala prý jak americký tank. Takže napodruhé mu s výběrem barev pomohla manželka, za což jí děkujeme – vypadá to super. Kolik vrstev jakého laku, to si poslechněte ve videu, důležité je, že opět všechno lakování a (nekonečné) broušení probíhalo v domácích podmínkách s výjimkou poslední vrstvy bezbarvého laku, ta je z profi lakovny, aby tam opravdu nebyl prach. Linky jsou samozřejmě ručně dělané a velká paráda je vykládání plátkovým zlatem – a že ho na Bistelle je! Nemáš strach, že ti motorku někdo oloupe? „Ono to jenom draze vypadá, na celé motorce ale není ani gram zlata! Dohromady mě to stálo nějakých patnáct stovek. Učil mě to kamarád zlatník, ty plátky jsou neskutečně tenké a práce s nimi hrozná piplačka, to na moje hrubé ruce opravdu nebylo. A člověk se musí hlídat – to pomaličku opatrně přikládáte jeden plátek, a když ho nakonec usadíte, úlevou vydechnete a veškerá práce je v háji,“ směje se Marek. Zbývalo na nádrž přidělat dřevěnou konzoli s otáčkoměrem a hodinkami („Všechny staré luxusní motorky měly hodinky, tak jsem je tam dal taky.“) a zázrak jménem Bistella 500 byl na světě.

Těsně po dokončení stroje skončilo pro Marka také roční martyrium s úřady, Bistella teď už legálně může na silnici. S dovolením si dovolím citovat SMS, která mi od Marka přišla na začátku listopadu ještě předtím, než jsme tuhle reportáž dělali: „Tak dnes jsem obdržel poslední razítko, po ročním maratonu po úřadech, zkušebnách, STK a přeleštění všech možných klik jsem konečně plně legalizoval Bistellu.“ To jen pro dokreslení faktu, že sice všechno jde, ale rozhodně to není procházka růžovým sadem a nestačí jedno zamrkání na úřednici na magistrátu doplněné balíčkem kafe. „Musím říct, že mi všude vycházeli vstříc, ať už na úřadech, STK nebo na Dekře. Sice mi nic neodpustili, ale zároveň mě vždycky nasměrovali, co mám udělat, poradili, co použít a jak případný zádrhel vyřešit. Nikdo mi nikdy neřekl, že ho mé problémy nezajímají a že mám přijít, až je budu mít odstraněné. Přesně naopak, všichni byli skvělí. Ale i tak to prostě znamenalo rok práce a bezpočet návštěv, telefonátů a emailů.“

Takže teď už může Marek Foltis jenom jezdit a užívat si života v jedné stopě? Ještě úplně ne. Zaprvé se stále objevují dětské nemoci Bistelly, s čímž se ale počítá, jen už se stroj musí rozebírat s podstatně větší opatrností než dříve, a zadruhé má tvůrce trochu obavy, aby Bistellu v provozu někde neposlal do pangejtu dřív, než se s ní zúčastní nějaké soutěže nebo výstavy. Což není nic nereálného vzhledem k tomu, že podvozková technika včetně brzd a kol je komplet Pérák, stavěný na nějakých 12 koní a 120 kilo, přičemž hmotnost Bistelly narostla na 155 kg a výkon je tu zhruba pětinásobný – kolem 60 koní! Tedy do provozu musí být motor samozřejmě seškrcen na těch původních 12 koní, že… Každopádně rozštípat Bistellu by byla věčná škoda, tahle motorka si zaslouží být viděna a obdivována. A také slyšena, protože to je prostě čiré zlo, když těch deset válců zařve! Žádné dunění nebo kultivovaný hukot, nýbrž divoký agresivní praskot a štěkání, při nichž vám vibrují vnitřnosti. Prostě nádhera, i když coby soused z ulice bych se na to po čase asi díval jinak.

Je tady ještě jeden důvod, proč Marek chce, aby jeho Bistellu vidělo dost lidí. „Znám spoustu kluků, kteří mají nápady, mají v hlavě nějaký svůj vysněný projekt, ale málokdo sebere odvahu se do toho pustit. Říkají si, že to nepůjde, ať z toho nebo onoho důvodu. Chtěl bych, aby Bistella byla jejich motivací, příkladem, že to prostě jde. I takováto šílenost. Že se člověk nesmí nechat odradit a jít si za svým. Pokud moje motorka inspiruje aspoň jednoho člověka, aby se do svého snu pustil, budu rád.“ My jen připojujeme, že každý má své limity někde jinde, nemusíte dělat hned desetiválcový dvouhvězdicový dvoutakt s pěti kompresory…

Informace o redaktorovi

Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 580 Kč od 43 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (16x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist