Další Vyrus? Ne, to je „jen“ výrazně upravená Yamaha GTS 1000

Nebýt toho „podivného“ předního zavěšení, byl by to zcela obyčejný cesťák z devadesátek, který ničím nevyniká, ba naopak docela ztrácí. O jeho pohon se totiž stará motor z FZR1000, jenže pro použití v gétéésku dostal jiné naladění. Tím inženýři dokázali motor úspěšně vykleštit z původních 145 koní na nějakých 102 koníků, což ve spojení s 251 kilogramy suché váhy není žádný zázrak. Být ta motorka s konvenční technikou a za atraktivní peníz, dalo by se to ještě skousnout. Jenže Yamaha k tomu nudnému vzhledu a výkonu přidala přední kyvnou vidlici, na tu dobu hromadu elektroniky a samozřejmě vysokou cenu. Výše zmíněné aspekty pak zapříčinily celkový neúspěch tohoto modelu.

Tohle nebyl velký komerční úspěch, o to lepší základ pro přestavbu

Jak by vypadaly prodeje v agresivnějším podání s větší chutí do života, se už asi nedozvíme. Díky italským šikovným ručičkám Lorenza Fugaroliho si to ale můžeme minimálně představit. Díky specifickému zavěšení jde určitě o lákavý základ k přestavění, a i když jich není v nabídce mnoho, určitě jde o mnohem dostupnější základ než v případě Bimoty nebo dokonce Vyrusu. S ním má Yamaha společný tvar rámu, který připomíná řecké písmeno Omega, jinak šla ale vlastní cestou. No, ještě aby ne, když v té době nebylo po Vyru ani památky. Třeba už jen tím, že se vpředu objevila jednoramenná kyvná vidlice a vzadu klasická. To si pak úplně říká o doplnění jednoramenné kyvky i vzadu, nemyslíte? Takhle uvažuje asi většina stavitelů šroubujících GTS a ani Lorenzo nebyl výjimkou. Také tady došlo na osvědčený způsob, a to nasadit kyvku i s kolem z Hondy VFR. A nemusel se ani moc namáhat s tím, jak to na motorku všechno napasovat, protože to už dříve vymysleli v norské dílně Scheffers Engineering. Ta poskytla své know-how, a tak mohl Lorenzo namontovat jednoramennou kyvku s tlumičem z Buella na své místo.

Dole technický vzor z Norska

Změnu to chtělo také na místě předního kola, protože design původního by se k motorce vážně nehodil. Ale nebyla to vůbec jednoduchá práce, protože jde o spojení ráfků z Hondy VFR a NSR180 určené pro asijský trh. Změnu si zasloužilo také tlumení přední vidlice, kde sice zůstal výrobek původně z Yamahy, ale ten původní vystřídalo péro ze supersportu R6. Mluvit o výrazné červené barvě zavěšení s rámem a jeho kontrastu se zbytkem černé motorky je zbytečné, to vidíte z fotek sami.

Karoserie je kompletně Lorenzova ruční práce, je vyrobená z hliníku a najdete na ní spoustu zajímavostí a designérských špeků. Nejvýraznější je asi její asymetrické provedení, kdy je z levé strany motor celý zakrytovaný a vidět jsou jenom karburátory s komínky sání zakousnutými do prostoru, kde bývá nádrž. Její místo prozrazuje letecké víčko na bobku za sedlem, kolem kterého předeme na druhou stranu motorky. Tam je materiálu naopak naprosté minimum, je vidět celý motor, s tím hraje dohromady i jinak řešený rám a vrcholem je výrazné vykousnutí pro karburátory s překrytím plexisklem z horní strany. Když už pořád chodíme kolem těch karburátorů, musíme připomenout, že původně GTS vyjíždělo se vstřikování. Díky této změně, jiným výfukům, vzduchovému filtru, ale třeba také jinému čerpadlu benzínu a elektronice má motor mnohem větší chuť do života. Výsledkem těchto úprav je totiž 130 koní.

To už je mnohem sympatičtější stádečko, které koresponduje s divokým vzhledem stroje a s názvem Italian Resilience. To můžeme doslovně přeložit jako italská odolnost a vypovídá to nejen o dnešní složité době, ale také o vzniku této motorky. Během dokončování musel totiž Lorenzo vlivem okolností uzavřít svou dílnu, motorku si ale nastěhoval do své vlastní malé garáže a tam ji dokončil.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE