Základ nové generace: Yamaha FZ 750

Pokud jde o silniční motorky, byla v sedmdesátých letech Yamaha jednou z továren, které třímaly žezlo. S RD 350 jste si náramně užili v provozu a produkční TZ 350 byla sázka na jistotu v závodním nasazení. A to nemluvíme o dvoutaktu nejzjelším, závodní čtyřválcové TZ 750, kterou nezkrotil jen tak někdo. Jenže nastupující ekonormy donutily továrnu přejít na čtyřdobé tango, a tak se Yamaha v roce 1977 naplno pustila do vývoje nové generace sportovních strojů. Ovšem s odvážným zadáním - nové mašiny mají dvoutakty výkonově překonat, ale hlavně, jejich ovládání musí být minimálně srovnatelné. Což se lehko řekne, ale u výrazně těžší motorky hůř udělá. Jenže pro japonské nasazení a trpělivost není žádný úkol neřešitelný a možností je buď úspěch nebo harakiri. Prvním výsledkem se stalo v roce 1980 XJ 650, u kterého továrna získávala zkušenosti s řadovým čtyřválcem, které potom uplatnila u dvou vzdáleně nesouvisejících modelů FZ400 a FJ1100. Z nich získané informace pak naplno zúročila u FZ 750, které bylo představené ve stejnou dobu a bylo právě tím strojem, který měl plán z roku 1977 za cíl. Sedmsetpadesátka měla premiéru na veletrhu IFMA v Kolíně roce 1984 a výkon byl u sériové motorky srovnatelný s čistě závodní TZ750 ze sedmdesátých let. Jízdní vlastnosti byly na tehdejší dobu prvotřídní a Yamaha měla k dispozici koncept, ze kterého v budoucnosti vzešlo několik slavných modelů.

Udělejme pár kroků zpět a přenesme se na začátek omdesátých let, kdy naplno probíhal vývoj FJ1100 a FZ400R. Zatímco FJ bylo pro Yamahu unikátní prvním nadlitrovým motorem a speciálním rámem, určeným pro neotřesitelnou stabilitu, FZ byla první čtyřdobá replika závodního speciálu. Zároveň šlo o jednoho z pionýrů v Japonsku oblíbených čtyřstovek a stejně jako jedenáctistovka měla vpředu šestnáctipalcové kolo. Právě jeho použití předcházel neuvěřitelně složitý vývoj, v rámci kterého Yamaha hledala cestu k dokonalému ovládání. Cesta to ale nebyla vůbec jednoduchá. Do sedmdesátých let se na závodech používaly osmnáctipalcové ráfky na obou osách, až jednou tovární tým Suzuki ve spolupráci s Michelinem zkusil dát dopředu o dva palce menší kolo. V podobnou dobu si svojí cestu začaly razit první slicky a chování motorky v zatáčkách se stalo důležitější než kdy dřív. V sedlech se objevily piloti jako Kenny Roberts nebo Freddie Spencer, v dříve nemyslitelných náklonech předváděli nevídanou kontrolu a vývojová oddělení měly nad čím přemýšlet. Pokud jde o sériové motorky, stala se novou soutěží schopnost mašiny klidně, ale přitom ostřelhbitě zaplout do náklonu a zároveň před tímto manévrem unést co nejvíc brzdné síly. Základem úspěchu byla dle dobových poznatků šestnáctka ráfek ve spojení s pneumatikou správného profilu a problematika se stala časem tak komplexní, že normální člověk by u toho zavařil mozek. Dalo by se říct, že někdy se prototypy vyvíjely právě kolem předního kola a šlo o složitý rébus pro všechny, včetně továrních týmů. Ty šly často cestou pokus/omyl a zatímco někde se šestnáctka ukazovala jako jasně lepší, někde tomu bylo naopak.
Yamaha byla do této problematiky ponořená možná ještě víc než ostatní a přiblížit nám to může Jiro Izaki, odpovědný za testovací část vývoje: „Od začátku plánování FZ 400R nám bylo řečeno, že jestli chceme postavit závodní repliku, musíme použít šestnáctipalcové kolo. Abych řekl pravdu, nemohl jsem si na něj zvyknout. Byl jsem překvapený, jak malý impuls řízení stačil a jak lehký pocit z něj šel. Říkal jsem si, jestli je vůbec správná věc postavit motorku, která bude zatáčet takhle ostře. Neměl jsem totiž vůbec pocit, že by motorka držela jistě stopu a byl jsem z toho až trochu vystrašený. Tak jsme začali pracovat na tom, aby šel z přední části pocit větší stability a za tímhle účelem prošly úpravou i rám a kyvná vidlice. Jednalo se o zásadní změny a protože jsme se jich dožadovali krátce před zahájením výroby, dostávali jsme za to z továrny ostrou kritiku.“

V Yamaze Izakimu a jeho partě nakonec vyhověli a výsledkem bylo, že FZ400 nebyla tak hbitá jako konkurenční čtyřstovky, ale naopak poskytovala stabilitu, jako by se jednalo o větší stroj. „S úplně lehkým řízením se mi občas stávalo, že jsem při jízdě na hraně spadnul a nevěděl jak. Tyhle pády pro nás byla cenná lekce a chtěli jsme, aby se FZ dala rychle složit do náklonu, ale aby zároveň držela stopu a dávala co nejvíc najevo, co se s přední gumou děje.“ dodává Izaki. Tolik ke čtyřstovce a než se přesuneme k hrdinovi článku, ještě se podíváme na jedenáctistovku. FJ byla vyvinutá tak, aby uspokojila expresní cestovatele a jejím revírem byla německá dálnice, případně jiná asfaltka s neomezenou rychlostí. Za tímto účelem měla zvláštní rám, který končil až před vidlicí, stejně jako čtyřstovka měla vpředu šestnáctku a stejně tak jí pomáhal vyvíjet Izaki. Tím bychom měli úmorný, ale důležitý původ za sebou a přesouváme se k představení sedmsetpadesátky, označené jako Genesis, ve smyslu vzniku něčeho nového. Název se pojil nejen k motoru s pětiventilovým rozvodem, ale také k ovladatelnosti, která v případě FZ znamenala pro Yamahu dosavadní vrchol. „Když jsem jel poprvé na motorce připravené pro výrobu, měl jsem z ní vynikající pocit stability při vysoké rychlosti a stejně tak bezpečně jsem se cítil i ve středně rychlých zatáčkách. Z řízení šel perfektně vyvážený pocit, který jsem do té doby neznal.“ vzpomíná Izaki na jízdní dojmy a pokračuje: „Výkon motoru mě přímo uchvátil, masivně zrychloval i od menšího otevření plynu a svojí reakcí ovládání výrazně pomáhal. Už od vývoje XJ 650 totiž v oddělení platilo, že průběh motoru má na ovládání zásadní vliv a kolegové si s tím výborně poradili. Hodně taky udělal rám, který byl částečně odvozený od FJ 1100 a tam jsme mu věnovali takovou péči, že pro 750 stačilo pár úprav a výrazně měnit už se po testování nemusel. Motorka dělala přesně co jsme po ní chtěli, jízda na ní byla opravdu zábavná a užíval jsem si každé otevření plynu na výjezdu. Hlavně díky předchozím úmorným pracem na vývoji FZ400 a FJ1100 jsme najednou nemuseli měnit nic zásadního a výsledek byl přesto nad naše očekávání.“

Srdcem FZ byl kapalinou chlazený celohliníkový řaďák a pět ventilů na válec bylo zvoleno pro možnost vyždímat z motoru jeho potenciál. Sací ventily byly tři, výfukové dva a Yamaha v prohlášení uváděla, že právě takto je možné dosáhnout ideálního tvaru spalovacího prostoru. Pokrokový dvacetihřebík měl podle značky poskytovat ve srovnání s šetnáctiventilem vyšší výkon i krouťák v celém rozsahu, o deset procent vyšší maximální výkon a o 5 procent nižší spotřebu.
Benzín nasávaly spalováky z 34 milimetrových karburátorů Mikuni, které s motorem pojilo krátké a téměř vertikální sací potrubí. Zásoba benzínu byla spíš za motorem než nad ním, a tak muselo palivo tlačit do plovákovek čerpadlo. Zvláštní bylo přepínání rezervy, na kterou jste nepřepínali kohoutem, ale tlačítkem vlevo od palubky. Saze proudily z motoru dvěma koncovkami a aby byl motor co možná nejužší, byly startér a vodní i olejové čerpadlo za motorem a nad šestistupňovou převodovkou. Agregát nebyl zvláštní jen pěti ventily na válec, ale také výrazným skloněním dopředu, které bylo zvoleno kvůli rozložení hmotnosti v poměru 50/50 a snížení těžiště. Sedmpade ze sebe v maximu vymačkala 105 koní v deseti a půl tisících, největší točák vás potkal v osmi a na svojí dobu to byla dělová koule. Co se týče předku, šestnáctka ráfek není jediné, co bychom měli zmínit. Pro zajímavost je možné ukázat i na poměrně vysoký profil pneumatiky, který předznamenával příchod sedmnáctipalcových kol, které čekaly, až se s vývojem vytáhnou gumaři. Aby byla technická představa kompletní, je potřeba uvést i úhel vidlice 25°30´ a stopu 94 milimetrů a jde o další z řešení, které po dlouhém počítání, modelování a zkoušení, přinesly Izakim zmíněnou stabilitu, jistotu a příjemné zatáčení. Hlavně pokud jde o motorku s velkým obsahem, krásně ovladatelné motorky se dělaly i do té doby, ale většinou to byly buď dvoutakty nebo zapadlé anglické jednoválce. Poskytnout podobný pocit z řízení modernímu čtyřválci byl ořech, který se snažila Yamaha rozlousknout a FZ750 bylo právě tím modelem, který měl rozlousknutí potvrdit.

Ověření proběhlo nejen v rámci vývojových a novinářských testů, ale samozřejmě i na závodech. V roce 1985 postavila sedmsetpadesátku na start americká Yamaha a po osazení tovární kitem dojela motorka na prestižním závodě Daytona 200 pátá, aby tam v dalším roce Eddie Lawson zvítězil. S motorkou se závodilo i po Evropě, kde nacházela využití spíš u soukromníků, kteří měli radost z dostatečného výkonu, úžasné stability a hlavně vysoké spolehlivosti. I na starém konkinentu prodávala Yamaha originální závodní kit, kterým byla osazená i motorka, na které dojel Sam McClements třetí na TT Isle of Man v roce 1985. Ani po několika modernizacích se ale z FZ750 nestal prodejní hit a čím to bylo, je jen otázkou, i když osobně bych tipoval na vzhled příbuzný s televizorem. Ovšem obecně o neúspěch vůbec nešlo, pro Yamahu to byl křest ohněn pro několik zásadních teorií, na jejichž základě potom proběhl vývoj dalších sprotovních modelů včetně YZF-R1.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)