Vyvinuto do provozu: Triumph 955i Daytona

Po znovuzrození britského Triumphu se stal model Daytona ztělesněním jeho snah o průnik mezi sportovní motocykly. Pokud jde o třídu superbiků, tam se na samotný vrchol zkusila podívat verze 955i, měla být podle značky postrachem japonské konkurence.

Dlužno dodat, že Japonci se před Triumphem strachy netřásli a přesnější by asi bylo říct, že reálně stály v superbicích motorky vedle sebe, než aby na sebe útočily. První Daytonou, která začala brát sportovní chování vážně, byl model T595 z devadesátého sedmého, který patřil do stejného pytle jako tehdejší vládci Fireblade nebo devítka Ninja.

Pokud šlo o srovnávací testy na okruzích, tam Triumph tlačil peloton zezadu, ale v běžném provozu jste se na něm svezli v podobném tempu jako na Hondě nebo Kawasaki. Jenže co se nestalo, v roce 1998 představila Yamaha svojí R1, konkurenti vyvalili oči a všem nezbylo než radikálně inovovat. Dlouho se nerozmýšleli ani v Hinckley, kde pro sezonu 2001 připravili Daytonu 955i, která měla podle zprávy v anglických MCN z konce roku 2000 „potenciál držet krok s nejlepšími italskými a japonskými motorkami“. Na tehdejším vrcholu potravního řetězce stála zmíněná R1, Kawasaki ZX-9R, Fireblade a v neposlední řadě zcela nová GSX-R1000.
Pokud jde o dobový pohled, jedním z prvních redaktorů, kteří se na Daytonu posadili, byl Tal Rozenfeld z amerického serveru Motorcycle.com. Ten se v červenci 2001 vydal za setkáním s britskou novinkou až do Itálie, kde 955i potrápil na okruhu Varano, okolních silnicích a jeho první dojem byl: „Pokud jste někdy jeli v anglickém provozu, je vám jasné, že Britové umí věci udělat prostě jinak. A Daytona je něco podobného jako anglický provoz, není horší nebo lepší, je prostě jiná. Stejně jako jízda vlevo.“

Hlavním nedostatkem předchozí Daytony byl pokulhávající výkon 128 koní a v boji proti asijským dravcům měl britské střele pomoci devatenáctikoňový přírůstek. Výsledek v podobě 147 koní už nebyl špatný, Suzuki měla sice koní 160, ale Yamaha jich udávala srovnatelných 150 a Kawasaki měla dokonce o tři míň. Pořád ale s tím, že Daytona dolovala výkon z tříválce, který jí proti ostatním přinášel auru mocného krouťáku ve středních otáčkách. Anglické stádo se rozrostlo hlavně díky úpravám hlavy, sací ventily byly o milimetr větší, výfukové o stejnou hodnotu menší a hřebíky byly vůči sobě v jiném úhlu z důvodu dokonalejšího tvaru spalovacího prostoru. Komprese poskočila z 11,2:1 na 12:1, za účelem nižšího tření bylo upraveno uložení kliky a motor nasával z většího potrubí o průměru 46 milimetrů. Triumph použil akurátnější elektroniku a nový motor začal motat k jedenácti tisícům, což bylo o pět set dál než u předchůdce a šlo o hodnotu, která se dala srovnat se čtyřválcem. Přes posilněný vršek ale neoslabil ani hlavní rajón anglické motorky, střední pásmo a přes sto newtonmetrů se na zadní kolo navalilo v osmi tisících. Motor se zároveň zařadil do skupiny dílů, které pomohly snížit hmotnost a nové kartery znamenaly redukci o dvě a půl kila.

„Zvýšení výkonu nijak neovlivnilo dřívější silný tah, který je stále přítomný, objeví se hned vespod, celou cestu do omezovače nikde nepoleví a lineárně narůstá na síle. Rozdílem proti čtyřválcům je kromě většího tahu ve středních otáčkách právě plynulost, s jakou síla narůstá, a to ať držíte plyn na rozjezdu ze světel nebo na jakoukoli rychlost vystřelujete ze zatáčky.“ zhodnotil výsledek britské snahy redaktor serveru Motorcycle.

Samotná úprava motoru by ale v zápasu s japonským vývojovým úprkem nestačila a v Hinckley rázně sáhli i na podvozek. Ojedinělý rám z dvojitých hliníkových trubek zústal beze změny, ale hodně úsilí bylo věnováno řízení, kde se stalo cílem doručit jezdcům pocit hbitého zatáčení. S úpravou krku řízení si notoval předělaný zadek a místo krásné, ale těžké jednoramenné kyvky zde přistála tradiční vidlice. Ta byla jednak pevnější, ale zároveň skoro o tři a půl kila lehčí a Triumph se v jejím případě rozhodl pro černé lakování. V konečném součtu podvozkových modernizací se rozvor dostal na 1417 milimetrů, což bylo o 14 míň než u T595, ale o 22 mm víc než u R1. Z uvedeného se dá tušit parádní stabilita, ale aby ani mrštnost nezůstala zkrátka, byl úhel krku řízení místo předchozích 24 stupňů celkem radikálních 22,8, a to bylo ještě o fous strmější, než u eRjedničky. Jak to dopadlo v praxi nám může opět přiblížit americký testman: „Úpravy na podvozku jsou znát, s nižší hmotností a ostřejším úhlem je Daytona větší štika, sice nezatáčí tak, jako třeba Fireblade, ale proti předchůdci je zlepšení evidentní. Výborná je trakce zadní gumy, ta je sice užší, ale drží v nové kyvce a díky úpravám podvozku si nechá na výjezdech nakládat opravdu hodně.“

Hbitosti šla na ruku zadní pneumatika s šírkou 180, místo původních 190 milimetrů a bylo evidentní, že Triumph to myslí s jízdními vlastnostmi vážně. Napovídalo tomu i použití předního kola z TT600, díky tomu se podařilo ušetřit 450 gramů rotující hmoty a zároveň celé jedno kilo shodil centrál Showa. Stejná fabrika dodávala i přední vidlici, ta sice nebyla obrácená, ale měla průměr 45 milimetrů a poskytovala citlivě nastavený útlum.

Čtyřpístkové třmeny a 320 milimetrové kotouče byly standardem doby a výsledná suchá hmotnost 188 kil se dala v kontextu ostatních superbiků označit jako průměrná. Zajímavý rám byl jednoduše poctivým kusem hliníku, a tak i když se hmotností šetřilo například i na kapotách a nádrži, na Japonce to nestačilo. Litrové GSX-R mělo v tabulkách u suché hmotnosti číslici 170, R1 o sedm kilo víc a Triumph zachraňovalo, že ho veřejnost s japonskou konkurencí až tolik nesrovnávala. Tradiční značka hrála v očích motorkářů nesmazatelnou roli a pověst továrny stavěla Daytonu spíš vedle dalších „exotů“ jako Ducati 996 nebo tehdy nového Buellu XB9R. Kromě nápisu Triumph dělal Daytonu samozřejmě unikátní také motor a litrový tříválec neměl konkurenci. Kdo chtěl vybočovat a nevyhovoval mu dvouvál, pro toho byl britský sportovec jasnou volnou a protože se kontruktéři snažili, volba to byla výborná.

Mimoto šla továrna zákazníkům příkladně naproti a v jejím katalogu příslušenství byla radost listovat. Kdo chtěl o pár koní víc, nechal si namontovat originální laďák dodávaný s úpravou jednotky a díky karbonovým doplňkům jste mohli dále odlehčovat. Kdo chtěl naopak cestovat, zvolil vyšší plexi, originální tankvak nebo kufry, o výbavě na motorkaření nebo oblečení pro volný čas ani nemluvě. Stejně jako třeba v případě Ducati pro vás tak mohl být Triumph nejen motorkou, ale i životním stylem. Ve své podobě vydržela 955i do roku 2003, kdy dostala po vzoru předchůdkyně jednoramennou kyvku a po dalších dvou letech proběhly malé úpravy lakování a softwaru řídící jednotky. V ten samý rok ale výroba skončila, motorek bylo na skladu však dost, takže se prodávaly ještě skoro celou následující sezonu. Ale to už byl s litrovým sportovcem opravdový konec, Daytona po pár letech sice ožila, ovšem už jen jako 675.

Jestli vás teď napadne, jak dopadl Triumph v hodnocení amerického testu, jeho závěr právě přichází: „Daytona není replikou závoďáku ze superbikového šampionátu, spíš by se dalo říct, že byla rovnou stavěná jako rychlá motorka do provozu, ale ani na okruhu se s ní nejezdí špatně. Ve srovnání s Japonci je znát, že si jde svojí britskou cestou, určitě nebudeme povídat, že je na okruhu rychlejší, ale je prostě jiná a komu tenhle styl vyhovuje, má jasnou volbu. Navíc v provozu, kde o desetiny sekundy už nejde, budete jezdit pocitově srovnatelně rychle a tak je na každém, jakou se vydá cestou. Pokud chcete repliku továrního superbiku a nejlepší dostupnou techniku, kupte si Japonce, jestli se chcete hlavně příjemně vozit, vyzkoušejte i Daytonu. A jestli rádi vystupujete z davu, běžte si jí koupit rovnou.“

Daytona je jednou z motorek, na které jsem se během dřívější novinářské kariéry svezl a nezbývá mi, než dát americkému kolegovi za pravdu. Motorku jsem měl šanci vodit dva dny po německých silnicích a byla to tak přínosná zkušenost, že po ní dodneška koukám v inzerátech a říkám si, mít nafukovací garáž, vyhrát tak ve Sportce, znáte to... Mašina mi přišla postavená přesně na ježdění v provozu, od ergonomie, přes brzdy, podvozek až po motor. Sezení bylo parádní, sice sportovní, ale den v kuse byl příjemným zážitkem a v náklonech se mi sedělo přímo ideálně. Podvozek přesně akorát, mechově pohltil kočičí hlavu i její tělo, ale pod zatížením ztuhnul a stabilita v náklonu byla příkladná. Brzdy na průměru a motor byl na okreskách ve svém teritoriu. O tahavém, ale uhlazeném průběhu povídal kolega, tak mi zbývá aspoň dodat, že i zvuk stál zato.

Se sériovým výfukem Triumph sebevědomě hučel a v otáčkách slyšel člověk pamatující socialismus něco na způsob hodně naštvaného Wartburgu. Líbil se mi i vzhled všeho možného, z motorky bylo vidět, že není z Japonska a nebylo těžké si nechat vsugerovat šlechtický původ. Z temné strany bych zmínil hmotnost, okruhovku bych z Daytony určitě nestavěl, ale jak jsem říkal, do provozu to nevadilo a možná šlo o jeden z aspektů, který přispíval ke stabilitě. Celkový dojem na mě udělala Daytona nejen výborný, ale hlavně unikátní. Kromě toho, že se na ní dala jet jedinečná okresková kláda, měla v sobě motorka něco, co nedokážu popsat a co mě pořád nutí brouzdat po inzerátech a říkat si, co kdyby...

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist