Výkladní skříň: Honda CBX1000

Pokud bychom se bavili o nárůstu populatiry, znamenal přelom šedesátých a sedmdesátých let pro Hondu žně. V šedesátém osmém přišla CB750, začátkem sedmdesátých let zaskočila všechny motokrosaře dvěstěpadesátka Elsinore, krátce potom první litrový boxer GL1000 a zdálo se, že zásobník nápadů je bezedný. Jenže co se zdá, je jen sen a pravda byla taková, že interní seznam zlepšováků byl už pořádně proškrtaný. Mezitím Kawasaki vrátila úder devítistovkou Z1, Yamaha vzala barikádu útokem z druhé strany dvoutaktem RD350 a aby nebylo problémů málo, přišla Suzuki s GS750. Před krátkou dobou přelomové CB najednou zavánělo průměrností. A i když se na světě objevil předchůdce Gold Wingu, svojí cestovatelskou konstrukcí podobnou autu nemohl souboj o krále supermotorek nijak zvrátit. Situaci si dobře uvědomovali osadníci nejvyšších pater továrny a na jedné z porad se samotný Soichiro Honda a Tadashi Kume, prezident divize motorek, shodli, že tady může pomoci jedině Shoichiro Irimajiri. Ten byl jednak vedoucím vývoje značky, ale hlavně měl v Hondě už částečnou pověst legendy. Na tokijské univerzitě si v roce 1963 došel pro diplom leteckého inženýra a nabyté vlastnosti mel v plánu aplikovat v daném oboru. Ale ouha, v branži pro něj tehdy nebylo volné místo. Tak se zeptal v Hondě, kde ho vzali v cuku letu a záhy mu tam spadl do klína vývoj továrních speciálů pro Grand Prix. Protože moc zkušeností neměl, zamyslel se teoreticky a došlo mu, že ze dvou válců vydoluje větší výkon než z jednoho, ze čtyřech víc než ze dvou, z pěti víc než ze čtyřech a tak dál. Brzy se na závodních tratích objevilo několik neuvěřitelných speciálů, například padesátikubíkový dvouválec RC115 se čtyřventilovou technikou, který točil přes dvacet tisíc. Nebo pětiválcové stopětadvactíky RC148 a RC149, ale hlavně neuvěřitelné promakaný šestiválec RC165 coby dvěstěpadesátka jak jinak než se čtyřventilovou technikou a schopností točit patnáct tisíc.

Pokud měl tedy v Hondě někdo hlavou plnou myšlenek vhodných pro další přelom v boji o krále jedné stopy, pak to byl „Iri“. Ten se svým týmem v průběhu sedmdesátých let přišel s napříč uloženými dvouválci CX, výrazně modernizovanou CB750 s dvouvačkovým rozvodem a v plánu byla i nová královna motorek. Avšak zatím bez dalšího upřesnění. Nabízela se samozřejmě možnost připravit sériovou podobu speciálu RCB1000, se kterým se Honda účastnila seriálu vytrvalostních závodů. Jenže to byl čtyřválec, Iri se bál, že by v motorce lidi viděli spíš snahu dohnat Kawasaki než příchod nové superstar. Tým se proto ponořil do konceptů z dob, kdy Shoichiro vyvíjel speciály pro Grand Prix. Brzy se během diskuzí dostala na přetřes šestiválcová dvěstěpadesátka RC165, počet válců se zdál být pro oslnění veřejnosti v pořádku a ve vývojovém centru v Asace vznikl projekt s kódovým označením 422. Ten brzy dostal zelenou i z vedení továrny, které ale překvapivě nakázalo i souběžný vývoj litrového čtyřválce. S tím, že se mezi nimi rozhodne až ve fázi prototypu a do výroby půjde ten, který bude lépe jezdit. Ve vývoji tak vedle sebe pracovaly dva týmy, jeden na čtyřválci, druhý na šestiválci, u kterého měli design na starosti Minoru Morioka a Yoshitaka Omori. Jejich úvodní návrhy obsahovaly celkou škálu různých stylů, od klasické motorky, která byla hodně podobná CB750, až po studii, kde nebýt na obrázku kola, mysleli jste, že vidíte tryskáč. Během několika měsíců se tvary začaly krystalizovat do konečné podoby se zcela obnaženým motorem, jasně dominujícím celému stroji.

V začátcích se na některých výkresech a prvních maketách objevily i spodní rámové trubky, které měly přinést dodatečnou pevnost celého podvozku, ale do výroby se nakonec nedostaly. „Pan Honda chtěl co nejsilnější motor, ale současně dával obrovskou důležitost tomu, jak motor vypadá,“ sdělil Morioka pravý důvod, který zpečetil osud spodních trubek. Jejich přítomnost navíc komplikovala vedení výfukových svodů, které by nebylo možné udělat všechny se stejné. „Výfukové svody by musely být různě naohýbané a jejich vedení by se tím zkomplikovalo a narušilo plánovaný celkový vzhled, takže to byl další důvod, proč jsme nakonec přistoupili k tomu, že motor bude uchycený pouze nahoře a v zadní části,“ dodává kolega Omori. Vývoj probíhal u šestiválce ráz naráz a skutečnost, že se vyvíjeli dva adepti, zároveň jednotlivé týmy motivovalo k vysokému tempu. Iriho parta měla výhodu ve zkušenostech s RC165, takže už věděli, jaké zádrhele je můžou potkat a jak je vyřešit a začátek roku 1977 byly poprvé na světě finální tvary. Jenže celé partě se na nich něco nezdálo, až Omori trefil hřebík na hlavičku: „Chyběl tam nějaký detail, který by byl něčím fakt pecka. Nakonec mě napadlo udělat zadní plast s malým křídlem a v závodním oddělení mi potvrdili, že by to mohlo být i funkční. Když jsem volal panu Moriokimu, aby můj návrh odsouhlasil, ukázalo se, že pracuje na tom samém prvku, akorát pro model CB750F.“ Nic nebránilo postavení prvních prototypů a u šestiválce se jako největší bolehlav ukázala hmotnost. Situaci o něco málo vylepšila výměna některých dílů za hliníkové, jako například nosníků vidlice nebo řidítek, ale i tak měl šestiválec s plnou nádží pořád ke třem metrákům. Naopak souběžně připravovaný čtyřválec byl proti němu pírko, jak vzpomíná sám Iri: „Čtyřválec byl ve skutečnosti při testech na trati i rychlejší, ale šestiválec poskytoval při zrychlení větší pocit vzrušení, zvuk výfuků byl nesrovnatelný, stejně jako hladký chod motoru. Byla to prostě hodně sexy motorka.“

Bylo tedy jasné, která cesta zvítězí, avšak ani čtyřválec nepřišel zkrátka a na jeho základě vzniklo CB900F. Následné dokončení vývoje ale nebylo plavbou na růžovém obláčku, protože se ukázaly nemalé problémy v oblasti ovladatelnosti, způsobené kombinací hmotnosti a tuhosti rámu. Nejdřív vypadalo všechno v pořádku, ale když továrna pozvala na testy na okruh Suzuka ostré jezdce z Ameriky, bylo po iluzích. „Testovací jezdci z Japonska byli lehčí a u nich se problém neprojevil, ale testy, kdy na motorkách jezdili Američané, nám otevřely oči. Do té doby pro nás byly hlavním bodem zájmu motory, ty jsme uměli udělat, ale rámy pro nás dotehdy až tak důležité nebyly,“ vzpomíná na střet s realitou Iri a dodává, že to byl jeden z momentů, od kterého se v Hondě začal brát vývoj motoru a rámu více komplexně. Koncem roku 1977 byla hotová první předprodukční série a jednotlivé kusy čekaly buď focení do propagačních materiálů, prezentace pro prodejce nebo první novinářské testy. V listopadu se odehrála první oficiální prezentace na okruhu Suzuka, který byl tehdy pro Hondu domácím hřištěm. Jeden z exemplářů se následně vydal do Kalifornie, kde se objevil v exkluzivním testu únorového vydání ročníku 1978 časopisu Cycle. Redaktor Cook Neilson byl z výkonu přímo vykulený: „CBX zasazuje trhu motorek přesně takový úder, jaký Honda chtěla. Motorka je víc než rychlá, je magická.“ Po několika letech, kdy byla dřívější královna CB750 zastíněná devítistovkou Kawasaki Z1, se Honda opět vrátila na trůn, a to způsobem, který posunul hru na další úroveň. Podobně vidělo úspěch šestiválce i většina dalších testů, ale pokud šlo o prodeje, nešlo o takový úspěch, jak továrna očekávala. „Lidi byli zvědaví a motorka je hodně zajímala, ale obecně vnímali CBX jako stroj, který je velký, drahý a složitý. Kdo ho měl, ten se do něj zamiloval, ale celkově vzato se motorka nepropojila s koncovým zákazníkem dost na to, aby trhala prodejní rekordy,“ vzpomíná na důvod Bob Troxel, tehdejší prodejce z Kansasu.

V původní podobě existovalo CBX dva roky, po kterých následovala menší modernizace. Výkon byl kvůli prodeji do států s omezením na sto koní lehce snížen z původních sto pěti na 98, motorka dostala černá kola, lepší odpružení, větší olejový chladič a pár detailních změn. Prodeje ale jely stále vlažným tempem, a tak se z šestiválce stal v roce 1981 sportovní cesťák, vzadu se objevil centrální tlumič a vpředu kapota. Díky tomu přibral ale stroj celých 24 kilogramů a ani tenhle pokus o polití prodejů živou vodou nevyšel. Těžko říct, proč se jich neprodalo víc, ale na druhou stranu šlo o výkladní skříň továrny, která s šestiválcem chtěla spíš získat ztracenou pozici krále motocyklů. Zpět dobyté jméno potom v obchodu využila jako reklamu pro další modely v podobě CB900/1100F nebo celou řadu nových V4. Abychom ale zbytečně nemudrovali, můžeme vzít k ruce opět názor Cooka Neilsona z časopisu Cycle. Ten poselství CBX shrnul následovně: „Šestiválec překračoval ochotu zákazníků přijmout jen určitou míru složitosti a hmotnosti a kdokoli pragmaticky uvažující s tím měl problém. Ale motorka nebyla pro pragmaticky uvažující motorkáře, byla vyvinutá pro lidi s vášní a pro lidi se slabostí pro mechaniku. Snad ani nemohla být masovou záležitostí, ale naopak se zařadila mezi motorky, kterých moc není, ale jsou tak zvláštní, že se na ně nikdy nezapomene.“

​

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE