yamaha_yamalube




Vrchol všeho: Kawasaki Z1300

V sedmdesátých letech začaly poslední významné anglické továrny vyvěšovat bílé vlajky a Japoncům nezbylo, než o světovládu soupeřit mezi sebou. Technický vývoj se utrhl ze řetězu, zvětšování motorů jako by neznalo mezí, až přišla šestiválcová Kawasaki a lidstvo našlo svůj tehdejší strop.

Pokud jde o zmíněnou světovládu, z pohledu motocyklových značek sedmdesátých let se tím myslí zejména trh v USA, který disponoval nejzajímavější kupní silou. V první polovině dekády se výrobci museli vyrovnat s ropnou krizí, která nejvíc zasáhla automobilový průmysl, ale ušetřeny nezůstaly ani motorky. Ani ne tak velké objemy, kde se nějaký litr paliva ztratil a kde deset na sto bylo pořád nic proti spotřebě auta s šestilitrem pod kapotou. Odnesly to hlavně dvoutakty, kde se začalo poukazovat na jejich žíznivost ve vztahu k menšímu objemu. Navíc na ně byly uvaleny nové ekonormy, které začaly modrý dým vytlačovat z běžného provozu. Než nesnáze nastaly, měla Kawasaki v ohni dvě železa, jednak dvoudobou tříválcovou pětistovku Mach III, proslulou sportovním chováním, a nově devítistovku Z1, která nastolila směr v oblasti maximálky. Teď si představte, že je rok dejme tomu 1970, jste ředitel Kawasaki, nemáte křišťálovou kouli a máte rozhodnout, kudy povede další vývoj. Jak asi čekáte, trefili se v Japonsku těsně vedle a jejich příštím králem se měl stát tříválcový kapalinou chlazený dvoutakt s objemem kolem 750 kubíků. Po souběhu historických událostí si ale mohli všechny plány nacpat víte kam a v roce 1974 jim nezbylo než rozhodnout, že další „nadmotorka“ bude čtyřdobá. Koncept měl kódové označení Model 203 a požadavky z vedení se kromě nastolení nadvlády zaměřovaly na spolehlivost, snadnou údržbu a komfort. V plánu bylo vydat se do neznámých vod, protože motor měl mít přes 1200 kubických centimetrů, kapalinové chlazení a například americké zastoupení horovalo pro V6. Jenže její vývoj by stál majlant a logickým krokem tak bylo pokračovat v cestě řadových motorů. Jaká bude konfugurace agregátu navíc záviselo na konkurenci. Honda nabízela čtyřválcovou CB750, dále litrový čtyřválec boxer GL1000 a Benelli se chystala zastínit Japonce šestiválcem 750 Sei, kde motor vypadal jak protažená CB750. Z těchto i dalších úvah vyplynulo, že další královna motocyklového rodu bude mít šestiválcový vodník a aby ve fabrice neprodělali kalhoty, bude co nejvíc vycházet z devítikila Z1.

Ke čtyřválci tedy konstruktéři přidali další dva hrnce, protáhli vačky, klikovou hřídel a pevnostně je uzpůsobili novému nasazení. Rozvod DOHC zůstal, ventily byly stále dva na válec a největším pokrokem bylo chlazení kapalinou. To dovolovalo vyšší kompresní poměr (9,9:1 proti 8,5:1 u Z1), tím pádem vyšší výkon a zároveň umožňovalo, aby byl motor v oblasti válců užší. Hodně času zabralo hledání nejlepší polohy pro chladič, který se ve fázi vývoje objevil nejen pod sedlem, ale v jednom odvážném konceptu i mezi dvěma předními světly. Během vývoje se také změnil počet karburátorů z plánovaných šesti na tři dvojité. Větší počet sice líp plnil válce, ale jízdní pozice připomínala spíš zajíždění sudů než sezení na motorce, a tak došlo k redukci. Od levé strany klikovky byl poháněn vyvažovák, ke kterému bylo přistoupeno kvůli menšímu vrtání než zdvihu (62 x 71mm) a motor běžel přímo ukázkově. V oblasti podvozku nebyla žádná revoluce v plánu a jelo se v zajetých kolejích trubkového rámu s přední teleskopickou vidlicí, dvěma zadními tlumiči a ocelovou kyvkou. Kvůli úmyslu vsadit do rámu nukleární hovado byly důležité části zesíleny, a to tak, že došlo k výraznému nárůstu hmotnosti, který vygumoval šance na sportovní chování. Další otázkou byl přenos výkonu, protože tehdejší řetězy neměly šanci plánovanou nálož unést. Inženýrům nezbylo než opět zvýšit hmotnost a použít kardan, který pro Kawasaki vyvinula značka Isuzu, japonský specialista na náklaďáky. V případě předních brzd byla použita nejlepší tehdejší technika v podobě dvou 260milimetrových kotoučů a dvoupístkových třmenů a kotouč byl i vzadu. Tam ovšem byla taky 130 milimetrů široká pneumatika, která by jistě byla širší, kdyby se tehdy nějaká taková velkosériově vyráběla.

S prvním prototypem se Kawasaki pochlubila v roce 1976 a šlo o poměrně odlišnou podobu, než se později objevila v prodejnách. Důvodem bylo, že u prototypu dostali slovo stylisti, kterým unikla hmotnost a ušili polokapotovaný kabát hrající na sportovní notu. Až tak by se ale zákazníci houpat nenechali a bylo potřeba ze situace nějak vybruslit. Tou dobou získávala na popularitě cestovní novinka Hondy – litrový Gold Wing a zároveň v USA zatroubil k útoku na zákazníky Harley s novým motorem Showelhead s objemem 1340 kubíků. No hurá, zvětšíme nádrž na 27 litrů, přifoukneme objem šestiválce na 1286 cm3 a máme cestovní motorku jak víno. S přeorientováním na cestovní kategorii už hmotnost nevadila, novému zaměření stačilo přizpůsobit vzhled a nový model byl na světě. Koncem roku 1978 z továrny vyšla předprodejní testovací serie a bylo jasné, že o zatáčkovou štiku opravdu nepůjde. Zato projev motoru byl ohromující, zpracování kvalitní a tak se mohly první kusy vydat cestu za svými zákazníky. Příchod stodvacetikoňového třináctikila nemohl nechat chladným dobový tisk a například časopis Motor Cycle přiblížil čtenářům stroj následovně: „Kawasaki přišla s konstrukcí, která se zcela odlišuje od podstaty, která dělá motorku motorkou, minimálně třeba v Evropě. Za pomoci 350 kilogramů materiálu, který by stačil na výrobu dvou hbitých strojů, stvořila mimozemšťana s motorem, jehož konstrukci nelze nic jiného než obdivovat.“
V případě samotného představení muselo továrnu naštvat, že pouhý půl rok před ní přišla s šestiválcem CBX Honda, a i když obě fabriky pracovaly samostatně, řada lidí se na Z1300 koukala jako na kopii. Kawasaki se stala nejsilnější motorkou planety, ale Honda byla zase první, kdo překonal hranici 100 koní a rivalita mezi oběma tábory byla nemalá. Stejně tak hmotnost Kawy, ta měla hodnotu 297 kilogramů, ale pro úplnost dodejme, že to byla hmotnost suchá. S benzínen v nádrži, olejem v motoru a vodou v chladiči váha ukázala 322 kilo a šlo o vůbec nejtěžší motorku, jaká se tehdy v Japonsku vyráběla.

Honda CBX 1000 měla o padesát kilo míň, ale zároveň jí na Kawu chybělo dvacet koní a další Honda s obřím motorem, GL1000, dávala ještě menší výkonové stádo. Porád to ale bylo víc, než poskytovala Benelli Sei a časopis Motor Cycle Weekly o agregátu Z1300 prohlásil: „Žádný jiný výrobce neumí vyrobit motor, který má výkon jako dvě závodní Yamahy TZ350 a zároveň poskytuje krouťák srovnatelný s H-D Electra Glide.“

Ohlasy byly veskrze pozitivní, vyšší cena proti konkurenci byla sice nepříjemná, ale dala se pochopit a obavy vzbuzovala pouze spotřeba. Žíznivosti na zub se Kawasaki podívala v roce 1983, kdy místo karburátorů instalovala vstřikování, které pomohlo nejen k nižší spotřebě, ale také k o deset koní vyššímu výkonu. Zajímavostí je, že tou dobou se šestiválcové CBX už rok nevyrábělo a Benelli byla vnímána spíš jako exotický ousider něž konkurence. V uvedeném roce se výroba třináctistovky přenusula do nově postavené americké továrny v Nebrasce, kde se vyráběla až do ukončení prodeje v 1989.

Dobová německá reklama

Ohlasy motocyklových redakcí z prvních setkání byly nečekaně pozitivní i pokud šlo o jízdní chování, které bylo podle řady jezdců lepší než u Hondy CBX1000. Důvodem byl pevný rám, který sice vážil snad tunu, ale poskytoval pevnost odpovídající výkonu motoru, což v tehdejší době nebylo pravidlem. Úhel sklonu vidlice byl na pomezí stability a hbitosti a vidlice samotná byla s průměrem 41 milimetrů nejmasivnější na trhu. Vzadu byly tlumiče vzduchové, zdálo se to jako pokrok, ale budoucnost ukázala, že pružiny jsou lepší volba a časem se k nim Z1300 vrátila. Vzduchové tlumiče sklízely kritiku jako moc měkké, navíc s tím, že s rostoucí teplotou ztrácely učinnost ještě víc a redaktor časopisu Which Bike? popsal vlastnosti podvozku následovně: „Šestiválec se ovládá líp, než by se dalo na takovou hmotnost čekat. Ať jedete na kvalitní silnici jakou chcete rychlostí, poskytuje stabilitu Jumbo Jetu, ale v zatáčkách na horším povrchu motorka při rychlém tempu znervózní. Hmotnost se nejvíc ukáže při parkování, jednou mi spadla ze stojánku a přišlo mi, jako bych zachraňoval velrybu uvízlou na mělčině.“ Že byla ovladatelnost Z1300 nečekaně dobrá, to potvrzoval i fakt, že se tahle motorka objevila i na závodních drahách. Američané prostě milují výkon.

V Evropě proslavení Kawasaki pomohl finský kaskadér Arto Nyquist, který s ní prováděl věci, které vypadají s ohledem na hmotnost motorky skoro až nemožné. Proč si pro svoje dovádění vybral Fin zrovna šestiválec, jsme se nedozvěděli, ale pro lepší představu přikládáme dobové video, stojí za to. V každém případě jde o důkaz, že taková neohrabaná Godzilla, jak by pohotovostní hmotnost napovídala, Z1300 opravdu být nemohla, jinak by se na ní takové dívy provádět nedaly.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

 

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 45 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist