Vodou chlazené BMW R1200GS

Chlazení má za úkol udržovat teplotu motoru, která je pro chod motoru nejpříznivější (při této teplotě je opotřebení motoru nejmenší). U přehřátého motoru dochází ke ztrátě výkonu a k nadměrnému opotřebení motoru. K opotřebení dochází také, když je motor studený. Dobrý chladící systém dovoluje použití vyšších kompresních tlaků a zlepšuje plnění válců. Chladící systém totiž nemá za úkol jenom chladit, ale taky dostat motor co nejrychleji na provozní teplotu. Při startu, když je motor studený, dochází ke kondenzaci paliva na stěnách sacího potrubí (proto používáme sytič). V tomto případě by mělo chlazení ohřívat stěnu sacího kanálu, aby docházelo k odpařování paliva..

Motor chlazený vzduchem je vybaven žebry. Ta jsou na místech, která jsou nejvíce tepelně namáhaná (hlavy válců, válce). Někdy bývají i na olejové vaně nebo na víku spojky (z důvodu chlazení oleje). Chladicí žebra zvětšují plochu povrchu, kterým je teplo z motoru vyzařováno do okolí. Účinnost chlazení závisí tedy na ploše a rychlosti proudícího vzduchu.

Vlastnosti kapalinového chlazení jsou opačné. Z výše uvedených informací je patrné, že vodou chlazený motor má spoustu výhod. Zvlášť v dnešní době, kdy se výrobci předhání, kdo z motoru dostane víc koní. Emisní normy se také stále zpřísňují, takže BMW nezbývalo vlastně nic jiného, než vyvinout nový motor a s tím přichází i účinnější chladicí systém.

BMW doposud nepoužívalo čistě chlazení vzduchem, ale kombinované chlazení vzduch - olej (78 % vzduch a 22 % olej). Motor měl dva olejové okruhy mazací a chladící.

Malý okruh: Olej je čerpán z vany do hlav válců a následně vracen do vany. Když se motor zahřeje, termostat otevírá velký okruh.
Velký okruh: Olej je čerpán z vany do hlav válců. Ohřátý olej dále pokračuje do chladiče, odkud se po ochlazení vrací do vany.

Malý okruh: O cirkulaci chladicí kapaliny se stará vodní pumpa, která je poháněna od klikového hřídele. Kapalina je přiváděna chladicím kanálem po spodní straně válce do míst kolem spalovacího prostoru. Odtud kapalina proudí malými kanálky kolem výfukových ventilů. Tato místa jsou nejvíce zahřívána, proto je zde kapalina přiváděna nejdříve. (účelem cíleného chlazení je přivádět chladicí kapalinu nejdříve tam, kde je potřeba nejvíce) Dále teče kolem zapalovací svíčky k sacím ventilům. Ohřátá kapalina je odváděna kanálem po horní straně válce k termostatu. Přívod po spodní straně a odvod po horní straně je schválně, protože ohřátá voda stoupá vzhůru (tohoto jevu využíváme například teď v zimě u topení), to zlepšuje odvod tepla. Pro lepší pochopení doporučuji obrázek chladící soustavy na začátku článku. Místa kudy proudí kapalina jsou také vidět na řezu motoru.
Velký okruh: Otevře termostat, když se motor zahřeje. Chladicí kapalina poté koluje navíc přes chladiče.

Ale dost už o chlazení. Na motoru proběhly mnohem zásadnější změny, které na první pohled nejsou vůbec vidět. Tou největší je samotná skladba motoru. Dříve byly motor, spojka a převodovka poskládány tak, jak jsme zvyklí u aut. Převodovka byla za motorem a o přenos síly mezi nimi se starala jednolamelová suchá spojka (není zde primární převod). Nyní je převodovka pod motorem a spojka se přesunula do přední části motoru. Je zde použita vícelamelová mokrá spojka s antihopem, která je běžně používaná na motocyklech.

Točivý moment je ze spojky přenášen hřídelí skrz dutý vyvažovací hřídel. Dříve byl v přední části namontován alternátor, který byl poháněn řemenem. Řemen se měnil každých 60 000 Km (což je dost, ale nesmíme zapomenout, že řemen podléhá stárnutí). Teď je alternátor v zadní části motoru přímo na klice (o starost míň :-)).

Startér se dříve používal stejné konstrukce jako u aut (s výsuvnou kotvou). Ten teď nahradil startér s permanentním pohonem, který je lehčí a jednodušší konstrukce. Další změny se týkají hlav válců. Ty jsou pootočeny o 90°. Sání je teď zvrchu na místo ze zadu. Tím konstruktéři dosáhli lepšího plnění motoru. Zároveň to přináší více místa pro nohy jezdce. Sací a výfukové ventily jsou otevírány přes vahadla. O časování se stará rozvod DOHC. Lepším plněním a zvýšením kompresního poměru z 12:1 na 12,5:1 narostl výkon motoru o 15 koní. To byl malý výpis změn, co se týkal motoru. Na samotné motorce toho najdeme mnohem vice. Zkrátka hoši v BMW odvedli pořádný kus práce.

Nové GS je označováno jako první GS s vodou chlazeným motorem. Ten je však pořád z větší části chlazen vzduchem. Princip chlazení mi přijde skoro stejný jako tomu bylo dříve. Jenom olej nahradila chladicí kapalina, přibyla zde vodní pumpa a jeden chladič. Podle mě by měl nový model být označován jako první GS s motocyklovým motorem. Konstruktéři vzali motor autařské konstrukce a dalo by se říct že ho pomotocyklovali :o). Líbí se mi například řešení spojky. Dříve při výměně spojky bylo zapotřebí rozebrat skoro celou motorku. Teď? Vypadá že bude stačit vypustit olej a sundat přední víko.