ktm_duke_890gp




Vodní buvol: Suzuki GT750

Termoska, konvice, vodní buvol a další označení ve spojení s vodou, to jsou všechno přezdívky této dvoudobé sedmsetpadesátky. Důvod pro fascinaci tekutinou je jednoduchý, šlo o první japonskou motorku s kapalinou chlazeným motorem.

Kapitoly článku

Dvoutaktům se Suzuki věnovala hned od svého vzniku a od šedesátých let je začínala mít opravdu vychytané. Modely řady T v objemech 250, následně 500 kubíků, byly oblíbené zejména na důležitém trhu ve Spojených státech a továrna tam s touto technologií získala bohaté zkušenosti. Za všechno mluví takřka dokonalý systém přimíchávání oleje do benzínu, který promyšleným přívodem oleje na důležitá místa zároveň zvyšoval spolehlivost motorů. A právě spolehlivost je pro dobu vývoje a představení GT 750 velice důležité slovo. Šlo totiž o etapu, kdy se ke svému konci chýlil dvě desetiletí trvající boj anglické a japonské produkce. Hlavním bojištěm byl s ohledem na kupní sílu americký trh a kdo vládl tam, vládl celosvětově. Britové diktovali tempo po druhé světové, a to s technologií, která měla většinou kořeny v předválečných modelech. Japonci takovou historii neměli, začínali po válce kopírováním, trpělivě se učili, sami vyvíjet začali až následně a někdy koncem šedesátých let se obě cesty střetly.

Hodně přitaženo za vlasy se dá říct, že šlo o souboj k dokonalosti dovedené britské předválečné technologie s novými řešeními z japonské kuchyně. Uprostřed stál americký zákazník a obsah jeho peněženky byl tím, o co soupeři na obou stranách bojovali. Povětšinou byla situace taková, že Britům hrály do karet jízdní vlastnosti, zatímco Japonci sázeli na spolehlivost. To je i případ Suzuki, respektive jejího největšího dvoutaktu GT750. Ten se v dobobých testech objevoval proti strojům jako Norton Commando, Triumph Trident, BSA Rocket, Honda CB 750 nebo Kawasaki H2 a povětšinou došlo k uznání, že jde svou cestou. Na britských výtvorech se daly lépe řezat zatáčky, Honda měla větší maximálku, Kawasaki divočejší motor, ale pokud šlo o klidné cestování, byla Suzuki doma. V tehdejším tisku jste mohli číst ódy na zátah odspodu, skoro jakoby ani nešlo o dvoutakt a překvapivě nízká byla spotřeba paliva.

Motorka se poprvé veřejnosti ukázala na Tokyo Motor Show v roce 1970 a agregát vycházel z osvědčené pětistovky, ke které v továrně přidali další válec a kapalinové chlazení. Dodatečný píst přinesl proti T500 uhlazení chodu a můžete se setkat s názorem, že šlo o nejklidnější velkoobjemový dvoutakt, jaký byl kdy vyroben. Její cíl byl jasný, stejně jako v případě Hondy CB 750 šlo o vyhnání britských motorek z teritoria velkoobjemových strojů. Jak jsme již zmínili, v jízdních vlastnostech pořád vládla Anglie, případně MV Agusta, jenže bylo tu několik velkých ale ve prospěch Japonska. Například elektrický startér a hlavně pověst spolehlivých strojů, kterou si Suzuki poctvivě budovala od šedesátých let. Slovem do pranice bylo u GT750 chlazení kapalinou a přezdívky na sebe nedaly dlouho čekat. Kromě konvice, čutory nebo jednoduše lahve se nejčastěji setkáme s označením vodní buvol, které je asi nejvýstižnější. Sedmsetpadesátka totiž nebyla žádný kolibřík, připravená ke startu vážila přes čtvrt tuny a tak k ní buvol celkem sedí.

Ostatně označení GT, tedy Grand Tourer, dávalo najevo, že jde spíš o společníka pro delší cesty než o zatáčkový skalpel. Přeci jen byla mašina o třicet kilo těžší než dvoudobá konkurence v podobě Kawasaki Z1 a sportovním zážitkům nehrála do karet ani šířka. Zato pohodlí bylo o krok dál, sedačka byla víc než komfortní, podvozek plavný a myslelo se i na takové detaily jako například ovládání sytiče, které se přesunulo na řidítka, což byla tehdy novinka. Výfuky byly ze třech válců svedené do čtyř koncovek a používaly systém ECTS, coby zkratku pro Exhaust Coupler Tube System. V praxi šlo o to, že obě strany výfuků byly propojené, tohle řešení mělo přinášet větší tah odspodu. Motor dával nízko posazených 67 koní, maximálka byla necelých stoosmdesát, a to při absenci kapotáže a vzpřímené jízdní pozici úplně stačilo. Na co zákazníci očekávající pokrok hudrali hned zezačátku, byla přední bubnová brzda a co jim začalo vadit až po čase byla rez, brzy se objevující v podsedlové části.

V třiasedmdesátém se rozhodla továrna nedostatky odstranit. Zatímco Honda i Kawasaki používaly vpředu jeden kotouč, Suzuki nasadila hned dva a u zákazníků jí to jednoznačně zvýšilo „superbikový“ kredit. Brzda měla ale pro sedmdesátá léta typickou vlastnost, a to, že za sucha byla sice super, jenže když začalo pršet, dalo se mluvit o marnosti. Ve stejném roce GT dostalo nové karburátory, koní bylo rovných 70, maximálka se dostala ke dvoustovce a ke slovu přišlo pochromování všeho možného. Na podzim roku 1973 se v rámci svých cest vydal konstruktér Gétéčka Etsuo Yokouchi do Evropy, aby si poslechl stížnosti zákazníků. Častým přáním byla možnost většího náklonu v zatáčkách a tak po svém návratu Etsuo, mimo jiné i otec tovární RG500, přepracoval výfuky a centrální stojan. Od roku 1974 tak mohli majitelé GT750 kosit zákruty ve větším náklonu a další drobné změny pro zlepšení jízdních vlastností přišly v pětasedmdesátém. Od té doby proběhlo už jen pár úprav plastů, blatníku, a tak dále a v roce 1977 byl s výrobou šmitec. Osud velkého dvoutaktu byl zpečetěn, ale jeho cíl došel naplnění. Vzpomeňte si na úvod a rozjímání nad soubojem japonských a anglických motorek. Ano, je to sice smutné, ale v době ukončení výroby GT750 se britský motocyklový průmysl už jen cukal v posmrtných křečích a Vodní bůvol byl jedním z těch, kdo zasazovali rozhodující údery.

Pojďme se nyní podívat na článek amerického časopisu Motor Cycle, který v roce 1974 podrobil GT750 rozsáhlému testu, ze kterého jsme pro vás vybrali to nejdůležitější. Redaktor nejprve vzpomíná na předchozí model T500 Titan, coby největší sériově vyráběný dvoutakt do příchodu sedmsetpadesátky. Výkony pětikule se daly označit za superbikové, ale 750 jde ještě dál. Nabízí fantastické brzdy, extrémně jemný průběh výkonu a motorka je předurčená pro vysokorychlostní cestování. Dále se článek obsáhle věnuje vodnímu chlazení, ze kterého je vyloženě na větvi. Jako zajímavost uvádí, že při zatěžkávacích zkouškách nechala Suzuki jezdit několik exemplářů v letních dnech po Los Angeles a ani jeden stroj nevařil. Po následném zdlouhavém technickém popisu se konečně redaktor rozhodne nastartovat, což jde tak snadno, že nechápe, proč Suzuki na motorce nechala i nakopávačku. Mimoto držkuje na zpřevodování, že prý mohlo být víc do rychla, ale zároveň chválí spotřebu, která je na úrovni čtyřtaktů. Rovněž pozitivně hodnotí spotřebu oleje, kterého si GT bere přibližně jako pětistovka. Přes o něco vyšší hmotnost než u Hondy CB 750 působí podle žurnalisty motorka lehce, ovšem v hustém provozu člověk vnímá její šířku. Zadní tlumiče označuje jako tužší a motorka jede jako po kolejích i přesto, že vidlice má v zájmu komfortu měkčí chod. I na horším povrchu poskytuje Suzuki excelentní kontrolu a z testu jsou vidět rozpaky nad přední brzdou. Konkurence z Japonska už používá kotouče, ale tady je ještě buben. Jenže jen co se nevěřící Tomáš sveze, uznává, že je to sice buben, ale funguje výtečně a navíc nevadne. O sedle se mluví jako o nadprůměrně komfortním, pohodlná je rovněž pozice, ale při vyšších rychlostech se obtížně zalehává, aby se člověk ubránil protivětru. Motožurnalistu potěšila absence vibrací a jakéhokoli nepříjemného hluku, pochvala se nesla ke zpracování detailů, čistě vedené elektrice, velice dobrým svarům na rámu a funkci osvětlení. Přední světlomet šajnil náramně a zadní svítilna byla prý ta největší, jakou kdy redaktor na motorce viděl. Test plný technických detailů je veskrze pozitivní a končí neméně nadšeným závěrem, který říká: „Suzuki GT750 je nejvíc potěšující, nejvíc vytříbený a nejúžasnější dvoutakt, jaký byl kdy vyroben.“

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 10 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist