Víte, že je tu Yamaha R1 už 20 let?

Před rokem 1998 byl vrcholným superbikem tří ladiček model YZF 1000 Thunderace. Nástupce litrového "FZRa" nebyl špatný, ale i přes svůj 145 koňový motor tehdejší konkurenci nestíhal. Suzuki měla slabší, ale mnohem lehčí a sportovnější GSX-R 750 a pak tady byl hlavně Fireblade od Hondy. Jeho tehdejší generace byla představena v roce 1996. Fároš byl v té době stálicí na vrcholu prodejního žebříčku a Honda na tom nehodlala nic měnit. Proslýchalo se, že Yamaha něco chystá, a tak Faryk dostal pět koní k dobru a shodil jedno kilo. Když přišel Thunderace, tak si mohli v Hondě oddychnout. Motor měl sice o dost silnější, ale musel se vypořádat se suchou váhou 198 kilogramů. Tomu se Fároš se svými 184 kily jenom smál a například tehdejší sedmpade gixer vážil dokonce jenom 179 suchých kilo.

Thunderace konkurenci zoufale nestíhal

Jenže v roce 1998 smích všechny přešel. Yamaha vzala svůj léty pilovaný motor, kompletně ho předělala a nacpala do rámu o rozměru šestistovky. Výsledkem bylo necelých 150 koní, což oproti Thunderacu nebyl takový rozdíl. Co ale všechny deklasovalo, byla váha. Nenatankovaná YZF-R1 vážila 177 kilogramů a v plné polní vážila o šest kilogramů méně, než nenatankovaný předchůdce! Yamaha k tomu přidala navíc na tu dobu dost radikální geometrii, takže tu rázem byl nejvýkonnější superbike s ovládáním šestistovky.

Tady se zrodila legenda

Yamaha kvůli tomu radikálně překopala svůj čtyřválec. Tým inženýrů pod vedením Kunihiko Miwy posadil šestistupňovou převodovku výš, a tím pádem i blíž k válcům, než bylo obvyklé. Tím pádem se pohonná jednotka stala velice kompaktní a R1 mohla vyjet s velmi krátkým rozvorem 1395 mm, který ji propůjčoval velmi hbité ovládání. Stabilitu naopak zajišťovala po vzoru strojů Grand Prix dlouhá zadní kyvná vidlice. Dalším tajemstvím úspěchu „erjednice“ bylo to, že motor figuroval jako pevnostní prvek rámu. Samotný hliníkový Deltabox tak mohl být méně pevný, a tím pádem lehčí. Všechno navíc Japonci zabalili do agresivní sexy kapotáže, a tomu už nemohl odolat vůbec nikdo, kdo měl rád rychlou jízdu.

Modrá klasika

Doba, kdy R1 přišla na svět, byla zlatou dobou superbiků a supersportů, kdy do nich tlačily fabriky peníze, vývoj šel raketově dopředu a všichni více méně držely dvouletý cyklus inovací a změn. Proto přišla Yamaha v roce 2000 s prvními inovacemi. Jejich cílem nebylo radikálně změnit stávající stroj, jen ho vylepšit a opticky přiostřit. I přes to si prošel superbike 150 změnami. Kdybyste si dali motorky vedle sebe, odhalili byste ostřejší prostor kolem předních světel, hladší a aerodynamičtější boční panely kapotáže a upravený tvar plexi pro lepší ochranu jezdce. Díky těmhle změnám Yamaha snížila odpor vzduchu o 3 %, a i když se to nezdá, změny byly takové, že kapotáž nepasovala na předchozí generaci. Proměnou si prošla i ergonomie. Vzpřímenější pozice a posun jezdce víc na předek měl za cíl udělat z už tak ostře zatáčejícího náčiní ještě ostřejší.

Rok 2000 nám R1 maličko přiostřil

Inženýrům se také povedlo ušetřit lehce přes dva kilogramy na váze, takže se ani nijak přehnaně nemuseli zabývat zvyšováním výkonu. Původních 150 koní na klice bohatě stačilo. Místo toho se soustředili na lepší dávkování plynu v celém otáčkovém spektru, hlavně tedy v jeho spodní části. Úpravou si prošlo také mazání a převodovka. Spolu s tím doznalo změn i přepákování řadičky, což mělo eliminovat problémy s řazením dřívějšího modelu a pomoct co nejplynuleji a nejefektivněji přenést výkon na silnici.

Takhle Yamaha zvládala kralovat další dva roky, než se objevil modelový ročník 2002. Ten měl být odpovědí na tehdejší problém jménem Suzuki GSX-R 1000 K1 s jeho základními čísly 160 koní a 170 suchých kilo. Yamaha z motorky definitivně zahodila karburátory a nahradila je vstřikováním s jediným cílem – snazší ovládání. Motor se krom toho dočkal drobného posílení na 152 koní a 105 Nm a už tradičně se ubíralo na váze. Nová hodnota suché váhy se zastavila na 174 kilech. Zasloužil se o to třeba přepracovaný chladič nebo titanový výfuk 4 – 2 – 1. Z designových změn uvedeme hlavně použití zadního LED světla a spolu s ním novou tenkou a elegantní prdelku motorky.

Na dnešní doby neuvěřitelně dlouhý zadek byl v té době štíhlounký a sexy

Nejzásadnější věci, která měla „erjedničku“ udržet ve hře, byl nový rám Deltabox III. Zbrusu nový rám se vyvíjel přesně podle přední vidlice a zadního odpružení, ztratil na váze a přitom o 30 % získal na tuhosti. Motor posazený o 20 mm výš, zadní tlumič s o 15 mm kratší drahou a nová přední vidlice se podíleli na větší jistotě v zatáčkách a mnohem větší stabilitě, ke které přispěla i nová zadní kyvná vidlice. Když už jsme u podvozku, brzdy zaznamenaly také posun k lepšímu. Do dvou předních 298 mm kotoučů se zakusovaly sintrované destičky tlačené čtyřmi pístky z třmenů se zlatými víčky. Drobných změn se dočkala i zadní brzda a byla to právě ovladatelnost, jistota a pocit jezdce jako na šestistovce, který pomáhal Yamaze vyrovnat se výkonnější konkurenci.

S černým rámem motorka jakoby dospěla a zvážněla

V roce 2004 vrcholily boje velké japonské čtyřky o nejlepší superbike a Yamaha k tomu přistoupila po svém. Zatímco všichni čekali další drobné změny, objevil se radikálně překopaný superbike atakující magický poměr váha/výkon 1:1. Vypisovat všechny změny, které se odehrály na motoru, nemá cenu. Důležitá jsou výsledná čísla - 172 koní ve 12 500 ot./min a 172 kg. Poprvé se také u R1 objevuje náporové sání ram-air. To umí v rychlostech nad 250 km/h přihodit ještě dalších 8 kobylek.

Radikálně změněná, stále rozpoznatelná

I přes tyhle přelomové hodnoty zůstala Yamaha R1 skvěle ovladatelným, jistým a čitelným superbikem. Mohl za to opět kompletně nový rám, kde už motor nepůsobil jako pevnostní prvek. Protože už předchozí modely měly tendenci k panáčkování na zadním kole a vrtění řídítky při tvrdé akceleraci, dostala motorka novou geometrii, jiné rozložení váhy a krásnou zadní kyvku inspirovanou MotoGP. Eliminovat rozkmitání řídítek pomáhal také standardně montovaný tlumič řízení a revoluce se odehrála i na brzdovém ústrojí, kde se objevily radiálně montované čtyřpístky ovládané radiální pumpou. Třešničkou na dortu byl nový agresivní sexy vzhled s titanovými koncovkami pod sedlem a čtyřokými světlomety. Ke vzhledu přidejme i zúženou nádrž, která spolu s rámem pomohla zpříjemnit jezdeckou pozici. R1 byla zpět!

Díky jistotě podvozku jste si ji dobře užili i na běžné silnici

Kdo čekal, že po dalších dvou letech přijde další pecka, nedočkal se. Yamaha sáhla jenom k drobné revizi. K nejdůležitějším změnám patřilo prodloužení kyvky o 20 mm a posílení motoru na 175 koní. Nakonec tím nejzajímavějším, co se v roce 2006 ve světě R1 událo, bylo představení limitované edice R1 SP k výročí 50 let od založení továrny. Parádní barvy alá Kenny Roberts doplnilo přední a zadní odpružení Öhlins, kovaná kola Marchesini a antihoppingová spojka. Zájemci ale museli spěchat, protože jich bylo k dispozici jenom 500 pro Evropu a stejný počet byl vyhrazený pro Ameriku.

U nás v testu byla jen obyčejná verze ve stejně lahodných barvách. Limitku nejlépe poznáte podle zlatých kovaných kol. I tak ale původní model stíhal marně :)

Fanoušci se ale dočkali hned následující rok. Pátá generace superbiku tří ladiček přišla opět s radikálními změnami. Tou nejzásadnější byla změna počtu ventilů u pohonné jednotky, kdy pětiventilovou techniku vystřídal konvenčnější čtyřventil. Technici prý při počtu pěti ventilů nemohli dosáhnout optimálního rozměru a tvaru sacích ventilů. Spolu se změnou tvaru spalovacího prostoru narostl kompresní poměr z 12.4 na 12.7 : 1. Ještě než si připomeneme, kolik to dalo výsledného výkonu, musíme zmínit použití elektronického plynu YCC-T a variabilního sání YCC-I. Nebudeme už ale dál napínat a prozradíme, že výsledkem všeho byl výkon 180 koní při 12 500 otáčkách bez použití náporového sání. Novinka také dostala do základu antihoppingovou spojku z předešlého limitovaného modelu.

Rok 2007 přinesl hladovější a vyváženější vzhled

Rám nové R1 vypadal identicky, jako ten předchozí, nicméně opět na něm nezůstal kámen na kameni. Změnila se jeho torzní charakteristika a mírně se hýbalo s geometrií. Zcela nová zadní kyvná vidlice nabídla o 30% větší tuhost a její uchycení se posunulo o 3 mm výše. Všechny tyhle drobnosti tu byly s jediným cílem. Ještě zlepšit vytříbené chování R1 a přidat trakci na výjezdu. Samozřejmě se to nemohlo obejít bez nového zadního tlumiče a přední vidlice, na jejímž konci našly místo nové šestipístkové radiální třmeny. Díky nim Yamaha upustila od velkého 320mm kotouče a nasadila 310mm. Co se stylingu týče, tři ladičky opět přiostřily. Nejmarkantnějšími změnami bylo zvětšení nasávacích otvorů a úprava boční kapotáže s výraznou hranou. Podsedlovka ubrala na materiálu a dala víc vyniknout výfukům plnícím normu Euro 3.

Porovnejte si sami, o kolik zagresivněla

Na přelomu roku 2008 a 2009 byla třída litrových superbiků řádně napěchovaná. Měli jsme tu skvěle vyváženého Fireblada, šílenou dvěstěkoňovou ZX-10R, solidní GSX-R, která se ale marně snažila navázat na legendární K5 nebo italskou lehkonohou krásku 1098. Do téhle mlýnice se chystala vpadnout ještě další horká krev z apeninského poloostrova RSV4 a mnichovský ambiciózní bombardér S 1000RR. A s čím že to vyrazila do boje Yamaha? Rovnou můžeme říct, že se nenechala zahanbit. Vzala poznatky od božského Valeho a vtrhla do třídy litrových biků s unikátní koncepcí motoru Big Bang, kdy písty zapalují na přesazené klikové hřídeli v intervalech 270° - 180°- 90° - 180°. Výsledný výkon 182 koní nebyl tím, co by soupeře posadilo na zadek. Tím, co všechny uzemnilo, byla kombinace zvuku, síly od spodních otáček a rychlosti, s jakou se motor dral do otáček. To ale nebylo hlavním cílem továrny. V té době ještě kontrola trakce na sériových motorkách neexistovala a nálož necelých 200 koní byla už hodně solidní, takže Yamaha chtěla lépe ovladatelnou motorku s lepší kontrolou zadního kola. A to se povedlo.

Očekávání byla po právu velká...

Trakce tu sice ještě nebyla, ale už se pro ní pomalu chystalo podhoubí. Elektronický plyn tu už byl z minula a nová Crossplane Yamaha k tomu přidala tři jízdní módy. Ke standardnímu projevu přibylo „Áčko“ s okamžitou a divokou reakcí plynu a naopak umírněnější „Béčko“ pro méně odvážné. Ostatní změny už tak důležité nebyly. Samozřejmě, pracovalo se na rámu, podsedláku, podvozku, číslem jedna tady byl ale motor. A dá se říct, že hned za ním vzhled. „Erjednička“ vyměnila přední reflektory za dvě kulaté čočky v prostoru pro nasávaný vzduch. Motorka zcela změnila výraz, ale stále to byla jednoznačně rozpoznatelná R1.

...protože technika z MotoGP zkrátka táhne a hlavně funguje

V téhle fázi už byl hon za nejlepším superbikem nenávratně pryč. Dvouletý cyklus velkých změn skončil, přišlo BMW, které si ukořistilo titul toho nejvíc, co si na silnici můžete pořídit a nikdo se ho vlastně pořádně nesnažil z trůnu sesadit. V roce 2012 Yamaha lehce sáhla na vzhled svého superbiku, přidala jinak naladěné palivové mapy a hlavně šestistupňovou kontrolu trakce. Navíc jste si mohli pořídit limitovanou edici v barvách oslavujících 50 let Yamahy ve světových silničních závodech. Toť vše.

Limitovanou verzi nám přivezl Ben Spies alias "elbowz", který pro R1 vyjel v roce 2009 titul v superbicích

Až podzim roku 2014 přinesl radikální změnu, kterou už na konkurenci pomalu ztrácející R1 potřebovala jako sůl. Heslem novinky by se mohlo stát „jsem silniční GP speciál M1“, a podle toho také vypadala. S tradičním vzhledem se fanoušci museli rozloučit a místo toho přivítat motorku s placatým čumákem, schovanýma LEDkovýma očima a velkým náfukem ve stylu Rossiho závoďáku. Kdo to zkousnul, mohl se těšit na 8% snížení odporu vzduchu. Motor zůstal věrný konceptu Crossplane, ale to bylo tak všechno. Nový lehčí a kompaktnější agregát byl samozřejmě také výkonnější. Yamaha deklarovala výkon 200 koní při váze 199 kilogramů s plnou nádrží. U šasi se inženýři opět vrátili k systému, kdy je motor torzním prvkem rámu - o 10 mm kratšího než u předchozí generace. R1 do roku 2015 vyjela také s desetipaprskovými lehkými hořčíkovými koly a lehkou hliníkovou nádrží. A protože v té době už vládla také centralizace hmotnosti, výfuky jste nenašli pod sedlem, ale pěkně „po staru“ na pravé straně motorky.

Tenhle kluk u premiéry nemohl chybět

Tím, čím se hlavně musela vyrovnat svým konkurentům, byla elektronická výbava. Základem úspěchu se stala šestiosá inerciální řídící jednotka (IMU), od které se odvíjí funkce všech asistentů jako je kontrola trakce, slide control, anti-wheelie, ABS nebo rozdělení brzdného účinku mezi kola. Zmiňme ještě na chvilku brzdy. Nový model se vrací k osvědčené kombinaci radiálních čtyřpístků a 320mm kotoučů. Ke všemu přidejme léty prověřený elektronický plyn s novými jízdními režimy, quicksifter, a máme tady superbike poplatný dnešní době. Kdo ale míří na ty nejvyšší mety, může sáhnout po verzi R1M, kde za tučný příplatek dostane špičkový elektronický podvozek Öhlins, závodní telemetrii, konektivitu se smartphonem a hlavně díky karbonovým kapotám ještě nižší váhu 179 kg. R1 je opět na vrcholu!

Doby výkonové přetahované jsou nenávratně pryč, dnes se soutěží spíš ve výkonu výpočetním

A takhle vlastně můžete koupit legendu od Yamahy i dnes. V roce 2015 se objevila ještě výroční verze 60th Anniversary v parádních závodních barvách s výfukem Akrapovič. Co je trošku smutné, že Yamaha pro letošní výročí jeho zásadního sportovního modelu nepřipravila nic speciálního. Nebo můžeme říct zatím? Na podzimní výstavě jsme se dočkali jen představení několika úprav spočívajících v chytřejší a lépe pracující elektronice a quickshifteru pracujícímu v obou směrech. Na jaře pak Yamaha ukázala kitové závodní díly GYTR. Zatím posledním počinem vzdávajícím hold je válečné závodní zbarvení týmů na osmihodinovce v Suzuce. Doufejme ve slovíčko „zatím“, třeba nám Yamaha předvede něco pěkného na podzim. Superbike, který si našel srdce nespočtu jezdců, by si to určitě zasloužil.

Žluté válečné barvy sluší každé generaci, stejně jako původní barevné schéma poslednímu modelu

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Martin Kabátník (in memoriam) - (Odebírat články autora)
Tomas Mysliveček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE