Slepá cesta: Suzuki GV 1200 Madura

Nedávno jsme zveřejnili článek o Yamaze Warrior, která před dvaceti lety stála u zrodu vlny power cruiserů. Ale všechno už tu někdy bylo, a tak se podíváme o další dvě dekády nazpátek, kdy Japonci poprvé zkusili zkombinovat čopr a výkon silniční motorky.

Začátkem osmdesátých let japonské továrny ovládaly už všechny důležité sektory amerického motocyklového trhu. Když opomeneme okrajové kategorie jako třeba trial, byl Harley jediný, kdo jim z prodejního koláče ujídal. Tak si na konci sedmdesátých let v Japonsku řekli, že když přijdou s podobnou motorkou, akorát s lepšími parametry, půjdou jim zákazníci na ruku. A tak Honda v roce 1982 představila svojí první sériovou motorku s véčkovým čtyřválcem, sportovně-čopří sedmsetpadesátku Magna. Po vzoru Harleyů nesla označení V45 jako údaj o objemu v kubických palcích a zanedlouho přišla i V65, v naší řeči jedenáctistovka.

Honda Magna V45 a V65

Továrnu v Milwaukee i jejich zákazníky to nechalo víceméně chladnými a i když se Magna stala populární, kunčafty si nacházela v jiných vodách. Nalákala jich ovšem hodně a tak se do hry zapojily i konkurenční továrny. Yamaha přišla v roce 1985 s legendárním V-Maxem a stejný rok nastoupila také Kawasaki Eliminator, jejíž výrobce se jako jediný s vývojem V4 nepatlal a do rámu posadil řaďák z kapotované GPZ 900.

Yamaha Vmax 1984 a Kawasaki Eliminator

Ve stejné době dorazil na trh poslední do party, dvanáctistovka Suzuki Madura, která měla klasickým vzhledem vyfouknout zákazníky Harleyi a zároveň díky lepší technice i nápadníky Hondě Magna. Ale nejen to, kolem nového motoru měly časem vzniknout i další modely a zdálo se, že právě teď začíná budoucnost. Jak to dopadlo, asi víte a po GV 1200 dnes neštěkne pes. Nebýt mého známého, který se k Maduře začátkem devadesátých let dostal jak slepý k houslím, nevěděl bych o ní asi ani já.

Suzuki GV 1200 Madura

Jeho příbeh s Madurou byl zajímavý, tak mu na úvod pár řádek věnujeme. Zmíněný motorkář byl muzikant, o motorkách moc nevěděl a chtěl Harleye. Jenže na něj neměl peníze, tak koukal po inzerátech, až narazil na něco, co jako H-D vzdáleně vypadalo. Jaké zděšení nastalo, když vzal hudebník za plyn a se stal účastníkem akcelerace, ze které vstávaly, ve srovnání s Jawou, vlasy hrůzou. Postupně si na Maduru zvykl, topil jí pod kotlem, kde to šlo a stal se přízrakem tehdejšího pražského provozu, ve kterém takhle rychlého „Harleye“ nikdo nečekal.

Středobodem GV 1200 a vůbec základem jejího konceptu byl samozřejmě motor, jehož válce svíraly úhel 82 stupňů. Mít konstruktér volnou ruku, možná by to bylo o dalších osm víc a tedy pravý úhel, ale tomuto řešení vystavěla stopku Honda, protože si ho nechala patentovat. Ostatně měla dobrý důvod, jde totiž o koncepci, která nevydává vibrace, tím pádem nepotřebujete vyvažovák a ušetříte tak hmotnost, místo i peníze. U dvaaosmdesáti stupňů už takové ticho po pěšině nebylo, ale na druhou stranu byl třesot pořád ještě odstínitelný uchycením motoru na gumách. Kromě většího objemu a válců rozevřených v jiném úhlu chtěla Suzuki přijít s dalšími inovacemi, které neměly připustit dojem, že jde o přiživování na nápadu Hondy. Podíváme-li se na samurajovo dílo od podlahy, zmíníme jako první klikovou hřídel uloženou na třech hlavních ložiskách. Vačkové hřídele byly poháněny od jejího konce a spodek byl navržený tak, že i přes větší objem byl motor užší než hondí sedmsetpadesátka. V hlavách válců použila Suzuki hydroštely, tím ubyla nutnost seřizovat ventily a čtyři 36milimetropvé karburátory Mikuni byly vymyšlené tak šikovně, že jejich synchronizaci bylo možné provést bez sundání nádrže.

Motor Suzuki GV 1200 Madura 1984

Pokud jde o dvě objemové verze, primárně byl motor navržen jako dvanáctistovka a sedmikilo vzniklo následně jako její zmenšenina. To je rozdíl proti Hondě, která nejdřív přišla se 750 a na jedenáctistovku jí následně zvětšovala. Ohledně objemu motoru ještě krátká poznámka. 700 kubíků bylo zvoleno kvůli vyhnutí se clu, které od roku 1984 v USA platilo pro mašiny s objemem 750 kubíků a víc. Úhybný manévr přinesl v osmdesátých letech několik zvláštních variant, jako například Yamaha XJ 700, případně Suzuki Intruder 700 coby zmenšená sedmsetpadesátka, která se prodávala všude jinde. Nebo zároveň Magna, která se od zmíněného roku taky dělala jako sedmikilo místo úvodní 750.

VS 750 GL Intruder - 1985   

Vraťme se ale ke čtyřválcové naději Hamamatsu. V bloku s motorem sídlila pětistupňová převodovka s přidanou šestkou v podobě dálničního rychloběhu a velký pozor, zařazenou rychlost signalizoval displey ve středu palubky. Zpřevodovaná síla šla na zadní kolo kardanem, ovšem ne přímo, ale přes mezikus. Ten tu byl proto, že Suzuki počítala v budoucnu i s pohonem zadního kola řetězem a když se mezikus sundal, mohli v továrně bez velkých komplikací nasadit řetězové kolečko. Do V4 totiž továrna vkládala velké naděje a snila o tom, jak kolem nového agregátu postaví hned několik modelů, od čopra přes cesťák až po sportovce. Čopr přišel jako první, protože šlo o nejprodávanější třídu v USA, coby tehdy nejbohatším trhu na zeměkouli.

V roce 1986 se objevil i cesťák GV 1400 Cavalcade, která měla být přímou hrozbou pro Gold Wing. V době představení šlo o největší, nejtěžší a nejsilnější cesťák na trhu, ale zákazníci to neocenili, v USA prodej skončil v roce 1988 a v Evropě tři roky potom. Po další odbočce se zase vraťme k dvanáctistovce a konkrétně k rámu. Ten byl kolébkový z ocelových šestihranných trubek a pro snadnější vyndání motoru byl na pravé straně rozebiratelný. Odpružení dodávala Kayaba a vpředu byla 41 milimetrová vidlice, kde jste mohli ladit chod dofukováním. Vzadu byl centrál označovaný jako Full Floater, který započal svojí kariéru v roce 1981 jako horká novinka ve světě motokrosu. U čoprů, žijících v jiné galaxii, kralovaly v případě zadního odpružení dvě jednotky, případně hardtail, pokud jste chtěli vypadat jako tvrďák byli jste za to ochotni trpět. Madura použitím centrálu zabila dvě mouchy jednou ranou. Jednak Full Floater nebyl vidět, takže jste vypadali, jako že trpíte, ale zároveň tlumil, takže jste byli bolesti ušetřeni. Nehledě na jízdní vlastnosti, jednou jsem na hardtailu jel, pod plynem jsem chytil vystouplý kanál a zadek se roztancoval tak, že mi dvouproudovka byla úzká...

Vytvoření dojmu hardtailu, coby čopráckého řešení, které stojí za obětování lidí i jízdních vlastností, ovšem nebyl jediný prvek, kterým se Madura hlásila k této kategorii. Dále to bylo dvoudílné sedlo s masivní opěrkou, díky které jste při zrychlení neztratili ani dobře krmenou partnerku a ráfky vypletené šedesátkou chromovaných drátů. Ke stylu přispívala i malá nádrž na skromných třináct litrů, která byla ovšem i dílem kompromisu. O životní prostor musela totiž soupeřit s airboxem a válce sevřené v těsnějším úhlu než u Hondy jí taky moc místa nenechaly. Dalším komponentem z čopřího kraje jsou řidítka, která si vzala inspiraci z Harleyů, ke kterým se hlásilo i „useknutí“ čtyř výfukových koncovek. Vedle klasického vzhledu měla podle plánů fabriky sbírat Madura body i servisní nenáročností. To máte už zmíněné hydroštely, potom hydraulickou spojku, na které nemusíte nastavovat vůli a o nevídaném přístupu k synchronizaci karburátorů jsme taky mluvili. V neposlední řadě tu byl ještě snadno vyměnitelný olejový filtr „automobilového typu“. Předpětí zadního tlumiče se dalo nastavit bez použití nářadí a osobitý charakter dostal do vínku zvukový projev, který byl z továrny nastaven tak, aby vydával nezaměnitelnou notu. Přesto, že objem motoru byl větší než u hlavního rivala Hondy Magna, cílem Suzuki nebylo ani tak porazit soupeře na výkon, ale spíš na pohodlí a větší styl. Není se tedy co divit, že dvanáctistovka měla jen o jednoho koně víc než konkurenční jedenáctistovka. Ta navíc často zajížděla lepší časy na dragsterové trati a v dobových testech se mluvilo i o minimáně stejné nebo spíš vyšší maximálce a ráznějším projevu v horních otáčkách.

Ostatně využijme dobového svědectví a podívejme se na dojmy, které v redaktorovi amerického časopisu Cycle po prvním testu Madura zanechala: „Ve třech tisících člověk vezme za plyn, motor vás katapultuje a akceleraci na trojku, čtyřku a pětku chybí už jen málo k tomu, aby šlo o cestování časem. Ale není to zadarmo, majitel GV 1200 uvidí za svůj život spoustu čerpacích stanic, protože plná nádrž nám zmizela za stopadesát kilometrů. To je škoda, protože motorka má cestovatelský potenciál a dá se na ní v pohodlí ujet přes šest set kilometrů za den. Co se týče komfortu, ten byl tím vyšší, čím byl v přední vidlici nižší tlak vzduchu, ale v rozporu s vidlicí je centrální tlumič. Na hladké dálnici to s ním jde, ale při průjezdu hrbolatou zatáčkou je jeho tlumení nedostatečné. Ale stejně do zatáček Madura moc není, protože její světlá výška je stejná jako u Gold Wingu. To znamená, že v levém náklonu vás brzy zastaví stojánek a vpravo jen o kousek později stupačka. Můžete si trochu pomoc nastavením podvozku, ale to přinese spíš lepší pocit než reálnou změnu. Madura je v porovnání s Magnou luxusní zaoceánský parník. Zatímco Hodna je sportovnější, Suzuki nabídne víc při cestování a objevování čerpacích stanic. Je tu měkké příjemné sedlo a průběh motoru přesně odpovídající tomuto způsobu jízdy. Kdyby Madura dostala lepší podvozek a brzdy, otevřely by se jejím pilotům další obzory. Ale možná by měli v Suzuki Maduru takhle nechat a vedle ní postavit jiný model kolem stejného motoru.“

Pouť Madury byla u konce po dvou letech a zdroje uvádí, že na vině byla ekonomická krize, která postihla hlavní odbytiště modelu, Spojené státy. Sezony 1985/1986 byly prý za dlouhou dobu nejhorší, pokud šlo o počty prodaných motorek a za krátkou dobu z továrny vyjelo necelých šest tisíc kusů. V prodeji zůstal výrazně jednodušší a na výrobu levnější Intruder se vzduchem chlazeným dvouválcem a celý koncept V4 poslala Suzuki k ledu. Je to škoda? Bůhví, každopádně se jednalo o zajímavou etapu, tak proč si jí nepřipomenout. A jak říkal Jára Cimrman, někdo tu slepou cestu musel prošlapat, tak proč nedat prostor i takovým motorkám.

VS 1400 GL Intruder - 1987

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 30 Kč od 2 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist