Semi-aktivní odpružení nejen pro vyvolené

Principu semi-aktivního odpružení jsme se už věnovali před časem, když firma BMW oznámila, že má tuto technologii připravenou pro použití ve svých motorkách. S příchodem další sezóny celá věc začíná dostávat reálnou podobu: mnichovská značka na podzim představila jako první model se systémem DDC (dynamic damping control) v základní výbavě svojí supersportovní chloubu S1000RR HP4, a hned vzápětí se přidala Ducati, která pod označením DSS (Ducati Skyhook Suspension) namontovala semi-aktivní podvozek do modernizované Multistrady, respektive pouze do její vymazlené verze S.

Ať už se systém jmenuje tak nebo onak, funguje v podstatě na stejné bázi, a v automobilové branži ho už znají. Elektronicky nastavitelné odpružení už nějakou dobu používá i většina výrobců motorek, na tom není nic tak převratného. Ten funguje tak, že místo štelování šroubovákem se průtok oleje v tlumiči a potažmo tuhost tlumení ovládá elektromagnetickým ventilem, což přináší minimálně dvě výhody: pro nastavení tlumičů stačí místo hledání vercajku stisknout tlačítko na řídítkách, a navíc si elektronika pamatuje ty správné kombinace nastavení pro různé jízdní režimy.
Několik typů nastavení je uloženo v řídící jednotce a jezdec si z nich může vybírat jako z jídelníčku. V menu bývají obvykle předvolby pro komfortní a sportovní jízdu plus nějaký neutrální režim, případně terénní set-up. Kromě toho se tlumiče dají nastavovat i podle toho, jestli na motorce sedí samotný jezdec, nebo dvoučlenná posádka s bagáží. Některé motorky (jako třeba právě Multistrada) mají dokonce režimy elektronického odpružení propojené s palivovými mapami, takže jedním stiskem tlačítka se nastaví současně průběh výkonu i tuhost podvozku.
Už tohle by se dalo považovat za vrchol uživatelského luxusu, ale výrobci nás evidentně chtějí rozmazlovat ještě víc. A tak naučili podvozky automaticky reagovat na kvalitu jízdního povrchu a další podstatné faktory. A zas tak moc nových chytrých krabiček k tomu nepotřebovali, protože hodně pomohly systémy, které už se nějakou dobu celkem běžně používají. Čidla náklonu, senzory ABS, čidla kontroly trakce - to je spousta užitečných informací. Stačí k nim přidat ještě údaje z akcelerometrů, které v každém zlomku vteřiny monitorují pohyb tlumičů.
Ani to není tak složité, jak na první pohled vypadá – vzadu a vpředu se jedním čidlem osadí odpružená část podvozku (spodní brýle a podsedlovka) a po jednom se dá i na neodpruženou (spodní trubka vidlice a kyvka). Všechny informace se sejdou v řídící jednotce, která je zpracuje podle naprogramovaného vzorečku, a pošle po drátech tlumičům vzkaz, jak mají v daný okamžik pracovat. Díky rychlosti výpočetní techniky a bleskové reakci elektromagnetických ventilů je změna nastavení otázkou desetin vteřiny, takže tuhnutí nebo měknutí podvozku probíhá v prakticky nepostřehnutelných krocích a jezdec nemá šanci jej pocítit. A protože se do mozku celého systému sbíhají dráty ze všech možných stran, semi-aktivní odpružení reaguje nejenom na změny povrchu, ale také na akceleraci, brzdění nebo náklon motorky. V praxi to vypadá asi tak, že přidáte plyn a zadní tlumič se přitvrdí. Začnete brzdit a ztuhne přední vidlice. Přejedete propadlý kanál, a nevíte o tom. Jako by si podvozek žil svým vlastním životem, a zbytek motorky visel na háku. Odtud taky pochází ducatí název Skyhook – něco jako hák z nebe.

U BMW je systém ještě o něco sofistikovanější, protože u podvozku okruhové HP4 se očekávají větší nároky na přesnost a rozsah nastavení. Funkce samotného semi-aktivního podvozku je podobně jako u Ducati provázána se čtyřmi volitelnými režimy, v tomto případě konkrétně Rain, Sport, Race a Slick. Jezdec má ale navíc možnost pomocí tlačítka doladit tuhost tlumičů podle vlastního uvážení v rozsahu čtrnácti stupňů (-7 až +7). Předpětí se nastavuje klasicky sedmnáctkou klíčem.
Zatím byla řeč o dvou modelech dvou značek, které právě přichází do prodeje. Další výrobci dřív nebo později nejspíš přidají motorky se semi-aktivní podvozkem do nabídky, ale i kdybyste nechtěli čekat než dojde na váš vysněný model, nebo nákup nové motorky zrovna nemáte v plánu, nemusíte o tuhle moderní vychytávku zůstat ochuzeni. Firma Öhlins už začala s výrobou semi-aktivních tlumičů pro stávající modely, a slibuje rozšiřovat sortiment mnohem rychleji, než se dá očekávat od motocyklových výrobců. Jako první představila tlumič Mechatronic na model Kawasaki Ninja ZX-10R roku výroby 2011-2013. Jedná se o modifikovaný zadní tlumič TTX36 MkII s nově vyvinutou řídící jednotkou Öhlins, která je připravena komunikovat s řídící jednotkou motorky, a na základě získaných informací ovládat nastavení tlumiče. Systém se přizpůsobí zvolenému jízdnímu režimu motorky (Sport, Rain atd.) a do budoucna mají být k dispozici i další algoritmy na přeprogramování jednotky. Öhlins však zatím v semi-aktivním provedení nenabízí žádnou přední vidlici a ani cena zadního tlumiče Mechatronic na ZX-10 nebude úplně lidová - v USA si za ní Öhlins účtuje v přepočtu víc než třicet tisíc korun.