Samurajova třináctá komnata: Suzuki RE-5

Kořeny wankelova motoru sahají do roku 1902, kdy se narodil otec myšlenky, Felix Wankel. Jako nadané, ani ne tak dítě, jako spíš puberťák, přišel v sedmnácti letech s nápadem na motor s rotačním pístem a zásadní myšlenky si nechal v letech 1929 a 1934 patentovat. Po válce, během které pomáhal Luftwaffe, stanul v čele motoristického výzkumného ústavu. Ten spolupracoval s automobilkou NSU a začátkem šedesátých let se jejich společnými silami dočkal Felixův nápad zhmotnění v podobě pohonné jednotky malého kabrioletu NSU Spider.

Felix Wankel a NSU Spider

Nová koncepce vzbudila ve světě velký ohlas, NSU řadě dalších továren prodala lincenci a jednou z nich byla i japonská Suzuki. Ta se od začátku šedesátých let začala zabydlovat na vyspělých trzích a první zahraniční pobočkou bylo americké zastoupení se základnou v Californii. Masivní investice do reklamy během pár let vystřelily prodeje v USA na desítky tisíc kusů ročně a pokud jde o motory, byla tehdy Suzuki striktní dvoutaktář. Jenže zákulisím se začaly linout zprávy o chystaných emisních normách a zároveň nikdo z továrny nemohl ignorovat Hondu, která nabízela naopak hlavně čtyřtakty a o zákazníky neměla nouzi. Co s tím? Začít vyvíjet čtyřtakty by si mohli zákazníci splést s kopírováním, dvoutakty začnou brzy zažívat utlačování, tak co ten německý Wankel? Způsobu uvažování japonského vedení nelze upřít logiku, odporovat se nikdo neodvážil, v roce 1970 koupila Suzuki od NSU patent a vývojové oddělení mělo co dělat.

V jednasedmdesátém proběhly na brzdě první testy jednorotorového agregátu, objem byl 497 kubíků a zkoušela se jak kapalinou, tak vzduchem a olejem chlazená verze. Těžkou hlavu měli vývojáři jednak s přehříváním a za druhé s vysokým opotřebením vnitřní plochy motorové skříně. Problém byl tak zákeřný, že si s ním v Japonsku nevěděli rady a pomohla až povrchová úprava vyvinutá v americké firmě Platecraft of America, Inc. Super bylo, že se řešení našlo, ale horší, že se musel v japonské továrně zřídit provoz, který by tuhle povrchovou úpravu pro sériové motory dělal. Asi tušíte, že taková anabáze nebyla zadarmo... Co se týče zádrhele s přehříváním, ten byl způsoben teplotou vyfukovaných plynů, která atakovala hranici tisíce stupňů a musely jí krotit speciální dvouplášťové výfuky. Ty nesly supermoderní označení Peripheral Port design, pod kterým se skrýval zároveň fakt, že ze skříně šly plyny třemi kanály. Jedním hlavním a dvěma menšími, opatřenými přívěrami. Jedině tak motor jel nejen ve vrchu, ale dokázal se posbírat i v nižších a středních otáčkách.

Řez motorem Wankel od Suzuki

Protože mělo jít o průlom motocyklových dějin, chtěli v Suzuki svému hrdinovi dopřát i odpovídající design a o přelomové křivky poprosili italského designistu Giorgetta Giugiara. Ten vdechl řadě detailů tvar kruhu, aby byl zdůrazněn rotační prvek a jeho dílem je i palubní deska. Jeden nevědět, že ji má na starosti slavný Ital, myslel by si, že v Japonsku obkreslili akvárium a aby ostudy nebylo málo, pomstil se Giorgetto stejným způsobem i na zadním světle.

V letech 72 a 73 byly hotové první prototypy, začaly probíhat jízdní testy a chystalo se vše potřebné pro premiéru na domácí výstavě Tokyo Motor Show.

Bohužel pro Suzuki se ve stejnou dobu odehrávaly další dvě zásadní události. První byla ropná krize, která vyšroubovala ceny paliv a snížila jejich dostupnost. Druhou nepříjemností se stal fakt, že kromě Suzuki pracovaly na Wankelu i ostatní značky a všem vzala vítr z plachet Yamaha, která na konci 1972 představila prototyp RZ201. Sice to byla dřevěná maketa, ale s prohlášením, že v realitě půjde o jednorotoror s objemem 660 kubíků. A pravdou je, že Yamaha byla k sériové výrobě velice blízko. „Popravdě jsme už začínali připravovat nástroje k sériové výrobě.“ odhaluje pozadí tehdejší produktový plánovač Yamahy Ed Burke, který měl zároveň možnost prototyp osedlat: „Na jízdní zkoušky jsme měli dokonce několik verzí a dobře si pamatuji, že motorka byla opravdu rychlá a průběh výkonu nadprůměrně plynulý.“ Přesto Yamaha projekt zabalila: „Motorka by sice udělala značce jméno a ukázala její technologické schopnosti, ale moc by se jí neprodalo. Taky jsme na vlastní oči viděli, že Wankel nemá moc dobré emise, k tomu má vysokou spotřebu a v kontextu ropné krize to nebyl dobrý stroj na upoutání pozornosti. Ke všemu nevypadá wankel vůbec dobře, u auta je to jedno, tam je pod kapotou. Ale u mašiny je součástí designu a je snad nemožné udělat motorku s wankelem tak, aby nebyla ošklivá.“ poskytl Burke zkušenosti od konkurence.

Wankel a Yamaha RZ201

Protože si svůj vývoj držely fabriky v tajnosti, Suzuki o trampotách Yamahy nevěděla a po představení jejího dřevěného prototypu se rozhodla přitlačit na pilu a přijít se sériovým Felixem co nejdřív.

Továrna šla po wankelu jak smyslu zbavená a vložila nemalou investici do nové výrobní linky. S dalším velkým balíkem se počítalo na masakrální reklamu, která měla veřejnost přesvědčit, že budoucnost se ubírá rotačním směrem. Premiéry na trzích vyspělého světa se odehrávaly na přelomu let 1974 a 1975 a není tajemstvím, že celá taškařice kolem RE-5 spolykala víc financí, než jakýkoli jiný model, GSX-R nevyjímaje. „S velkým potěšením oznamuji příchod modelu RE-5 s wankelovým motorem.“ nechal se citovat sám Jitsujiro Suzuki v krásné brožuře, kde se dále holedbal: „Věříme, že tento úspěch je začátkem nové éry v motocyklových dějinách.“

 Jitsujiro Suzuki                     RE 5 Rotary - řez motorem

Nějak podobně ale ve stejnou dobu mluvila i Honda o novém litrovém boxeru, který poháněl model GL 1000. Šlo o první kapalinou chlazený čtyřválcový čtyřtakt z japonské produkce a teď si zákazníku vyber, kudy ta budoucnost povede. Rok po premiéře RE-5 zmátla své ovečky i Suzuki, když představila GS 750 se čtyřválcovým řaďákem, který rozzářil úsměv každému, kdo se na něj posadil. Pokud jde o konstrukci RE-5, byla motorka bohužel stejně komplikovaná jako její vývoj a výroba. Rám musel být samozřejmě úplně jiný, než kdyby v něm seděl bežný agregát, ale to je nic proti složitosti, jakou nabízel samotný Wankel.

Zatímco jeho srdce, tedy skříň a rotor jsou celkem jednoduché, za příslušenství kolem by se nemusela stydět kosmická stanice. Například karburátor byl stejného typu jako u aut s rotačním pístem a hned první poznámka o tom, že je dvoustupňový a má pět okruhů jistě nadchla každého, kdo si chtěl stroj sám servisovat. Pokračovat můžeme přes CDI, zpracovávající informace hned ze dvou snímačů a jednoho podtlaku. Spousta informací bylo potřeba zejména proto, že jednotka nejen zapínala zapalování, ale při zavřeném plynu zároveň řídila jeho vypínání, aby se stroj tvářil, jakože brzdí motorem. Což Wankel běžně moc nedělá a tak v Suzuki zkusili tenhle neduh ošálit elektronikou. V sedmdesátých letech klobouk dolů a další samostatnou kapitolou bylo mazání. Olej byl hned ve třech nádržkách, zvlášť pro motor, převodovku a zvlášť se přimazávalo do sání. Popis konstrukčního blázince bych zakončil skutečností, že plynem jste tahali za pět lanek a otevírali jste kdeco, od šoupátka v karburátoru přes jedno olejové čerpadlo až po přívěru v sání. Rád bych ještě dodal, že nejsem na wankely expert, takže jsem možná asi určitě něco podal špatně, ale u RE5 bylo těch udělátorů tolik, že bych se tím musel zabývat snad celé prázdniny.

Jednoduše řečeno, všechen dodatečný aparát včetně masivního chlazení lehce smázly předpokládanou výhodu, která měla spočívat v jednoduchosti a nízké hmotnosti. Na konci vývoje tak nestál před suzučím týmem svižný kolibřík, ale přetechnizovaný tlustoprd a s hmotností přes čtvrt tuny nemohla továrna RE-5 vydávat za nic jiného než cesťák. Angažováním jednoho z kosmonautů, který stanul na měsící, Edgara Mitchella, se továrna pokusila ještě vyvolat dojem, že složitost je vlastně přednost, ale lidem se to nějak nechtělo věřit.

Obecně přijímaly RE-5 dobové recenze vlažně a i když byl kladně hodnocen hladký průběh výkonu a obstojný výkon, negativ bylo víc. Z motoru šlo víc tepla než byl člověk zvyklý, pohodlí bylo na průměru, utěsnění motoru nebylo dokonalé a do toho ten celokulatý design a terárium místo palubky... Prorocká prohlášení vedoucích představitelů továrny, ani masivní tisk celobarevných brožur nemohly změnit realitu a pro Suzuki se z wankelu začala stávat noční můra. Všechny eskapády předcházející sériové produkci navíc stály dost peněz, někde se to muselo odrazit a tak ani prodejní cena nebyla tím, co by zákazníka motivovalo. Důvodů, proč koupit drahou, divně vypadající a ještě k tomu žíznivou motorku moc neexistovalo a prodejní statistiky byly pro Hamamatsu hororem na pokračování. Netrvalo dlouho a jediné, o co se Suzuki v souvislosti s RE-5 snažila, bylo zapomenout a nebýt nadšenců a sběratelů, motorku by asi zavál prach úplně.

Jeden z exemplářů ve vynikajícím a použitelném stavu má ale například i slavný americký komik, moderátor a sběratel vyjímečných vozidel, Jay Leno. Ten exponáty ze své sbírky pravidelně provozuje, a tak nám může dát malou představu, jak si RE5 stojí z dnešního pohledu: „Mám rád příklady slepých cest, mají svojí duši. RE-5 je ale dobrá motorka, plynule táhne, má pěknou sílu a jet na ní je uvolňující. Ovládá se také dobře, akorát má podivnou ergonomii. A když na ní člověk dnes jede, připadá si jako v časové kapse“. Podívejte se do jeho garáže:

Co říci na závěr? Snad jen, že je jedině dobře, že v rotační cestě Suzuki nepokračovala, protože jinak bychom pravděpodobně měli o jednu značku a spoustu legendárních modelů míň.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)