Pozadí zlatého křídla: Honda GL 1000 Gold Wing

Pojďme se ale podívat několik let zpátky, do roku 1972, kdy se začala cesta ke Gold Wingu odvíjet. Bez ohledu na nedávný úspěch CB 750, na kterou většina konkurence teprve hledala odpověď, rozhodl pan Honda, že se začne s vývojem nového krále motocyklů. Prst vládce továrny ukázal na Shoichiro Irimajiriho, který měl tehdy na kontě konstruktérské úspěchy jako řemen. Zejména pokud šlo o tovární závoďáky pro Grand Prix včetně šestiválcové dvěstěpadesátky, ale na druhou stranu získal v Hondě zkušenosti i s vývojem aut. Výsledkem toho nejlepšího z obou světů se následně stal prototyp M1 známý také jako Projekt 371 a šlo o motorku s plochým šestiválcem s objemem 1470 kubických centimetrů. V první řadě je potřeba říct, že spíš než předobraz nového modelu šlo nejdřív výhradně o prototyp a ověření možností, kam se dá v různých směrech zajít. Na druhou stranu i tak M1 nezvnikal v úplném myšlenkovém vakuu a od začátku bylo jasné jeho hrubé zaměření. Tím byl jak jinak než trh USA, kde se daly sklidit nejvyšší zisky. Za druhé šlo vývojovému týmu o stvoření co nejlepší, lépe řečeno převratné, cestovní motorky. Zní to možná zvláštně, ale ponořme se do konce šedesátých let, kdy přejet Spojené státy po Route 66 stále vyvolávalo dojem dobrodružství. Ne že by to bylo nemožné, ale bylo potřeba se na takovou cestu vydat se sadou nářadí, některými díly a alespoň základními servisními dovednostmi. Možná to nebudu reprodukovat úplně správně, ale kdysi jsem četl pravidla prvních Hells Angels a kromě jiného tam zdůrazňovali povinnost každého člena postarat se před delším přesunem o motocykl. Servisní úkony byly popsány celkem detailně a šlo o zásahy prováděné jak jinak než na Harleích. Kromě vlastenectví používali členové gangu H-D také proto, že šlo tehdy o jedny z nejlepších motorek na dlouhé cesty. I přes nespornou kvalitu a turistické schopnosti ale určitě nešlo o bezúdržbovou techniku, a to ani když jste pořídili harlejku úplně novou. A nejen tu.

A právě tady viděla Honda prostor všechny oslnit. Aby byl úžas zaručený, rozhodli se tvůrci konceptu překročit litrovou hranici a symbolicky zvolili dvakrát takový objem než u předchozího milníku CB 750. Velikostí motoru M1 si chtěl Irimajiriho tým zároveň odpovědět na otázku, jak velký motor se dá ještě použít, aby se stroj pořád choval jako motorka. Výsledný boxer byl větší než agregát řady tehdejších aut, vačky v hlavách válců byly hnány ozubenými řemeny a chlazení bylo pokrokově kapalinové. Výkon Projektu 371 byl 61 koní v sedmi a půl tisících a přes tehdy obří objem byla celá stavba pořád ještě celkem kompaktní, řiditelná a ani ne extrémně těžká. I přesto měl ale samotný pan Honda o životaschopnosti sériové podoby pochybnosti. Jako zkoušku konstruktérských a vývojových schopností hodnotil M1 pozitivně, ale obával se, že pro zákazníky bude objem až moc velký. Podle něj byl 750 takový psychologický limit, který byl pro zákazníky masově zkousnutelný. Kromě toho taky nebyl ani velký příznivce kapalinového chlazení, protože u motoru dával velkou důležitost jeho vzhledu a tam měl vzducháč navrch. Ale všemožných debat ohledně prototypu probíhala celá spousta, mimo jiné také ve smyslu jestli a jak ho přetavit do sériové podoby. Diskuze postupně vykrystalizovaly do závěru, že na základě M1 sériový model vznikne. Také cestovní zaměření zůstalo, stejně jako použití několika tehdy ojedinělých řešení. Těmi byly jak víceválcový kapalinou chlazený boxer, dva přední kotouče nebo nádrž uložená pod sedlem kvůli lepšímu rozložení hmotnosti. Z konceptu byla převzata i některá automobilová řešení jako pohon vaček ozubenými řemeny, konkrétně z Hondy Civic. Na druhou stranu v řadě oblastí přistřihlo vedení inženýrům křídla, protože se do výroby nedostalo například vstřikování, a to z důvodu, že by se nedalo opravit po cestě. Automatická převodovka byla zamítnuta jako moc rozměrná, hydraulický centrální stojan jako moc těžký a ABS jako nepraktické s ohledem na tehdy dostupné technologie. Do výroby se také nedostal původní motor M1 a GL bylo osazeno skromnější verzí v podobě čtyřválcového litru. Převodovka byla pětistupňová, hmotnost tehdy největší japonské motorky byla s půlkou nádrže 310 kilogramů a maximálka činila 206 kilometrů za hodinu. Přední vidlice byla odvozevá od vidlice CB 750, zadní kolo tlumily dvě jednotky a vše držel pohromadě masivní kolébkový rám z ocelových trubek.

Tím jsme se v časové smyčce znovu dostali do poloviny října 1974 a světové premiéry nové cestovní Hondy. Ta se stala první sériovou motorkou se čtyřdobým motorem chlazeným kapalinou a zaplula do vod, kde byly hlavní konkurencí Harleye, BMW R90/6 a Moto Guzzi Eldorado. Nebyly to špatné motocykly, ale všechny do jednoho byly ve srovnání s Hondou „sto let za opicema“. A nejen to, po prvních testech se ukázalo, že GL 1000 je nejen rychlá, spolehlivá, ale zároveň tak pohodlná, že překonání Route 66 se v jejím sedle mění z expedice na příjemnou projížďku. V dobovém vydání časopisu Cycle World se článek hned v úvodu zamyslel, jestli je Gold Wing konkurence pro Harley Electra Glide nebo kategorie sama pro sebe. Navíc i přes dosavadní úspěchy Hondy příchod litrového boxeru všechny velice překvapil, protože vývoj M1 i příprava GL probíhaly v přísném utajení, ze kterého neunikl ani náznak. O to větší šok na IFMA 1974 nastal, také proto, že tehdy přeci jen neměla Honda za sebou takovou tradici jako dnes. Jak moc byla premiéra GL překvapivá, dokresluje následující poznámka redaktora Cycle Worldu: „Kdyby vám někdo před deseti lety řekl, že Honda přijde s kapalinou chlazeným litrovým boxerem a kardanem, mysleli byste si, že je úplný blázen. Jenže dneska je taková motorka tady a můžete si jí koupit.“ Hmotnost přes tři metráky a vzpřímená pozice sice dávaly sbohem sportovním zážitkům, ale schopnost hltat kilometry byla z jiné dimenze. Pomineme-li mocný první dojem, bylo ovšem úvodní přijetí ze strany zákazníků nákupně slabší. Prodeje se v roce 1975 dostaly o deset procent pod plánovaný cíl a továrna se snažila ze zákazníků dostat, co jim sakra chybí. Po shromáždění dat se ukázalo, že přes neortodoxní konstrukci řada lidí přehlédla velkolepé cestovní schopnosti. Jejich propagaci nešla naproti ani Honda, která nenabízela prakticky žádné cestovní příslušenství. A to přesto, že se s ním ve vývoji počítalo, protože rám byl dimenzovaný tak, aby unesl všechna možná zavazadla včetně posádky s vysokým stupněm obezity. V USA si téhle schopnosti rámu jako první všimli výrobci příslušenství a tak se nedlouho po představení začaly pro GL z druhovýroby nabízet všechny myslitelné druhy kufrů, kapotáží a dalších cestovatelských vymožeností.

Ať na GL 1000 navěsil kdokoli cokoliv, motorka držela, jela a slovo servis se jejím majitelům začínalo vytrácet z paměti. Kardan oproti řetězu před cestou žádnou péči nepotřeboval a díky hondí kvalitě ani žádné jiné komponentny. Stačilo doplňovat benzín, který byl v nádrži pod sedlem a na jejím obvyklém místě číhal pouze kryt, pod kterým jste našli airbox, pojistky, expanzní nádobku a … a teď pozor, nakopávačku! Ta byla jen záložní a pokud vás na cestě opustil akumulátor, vyndali jste jí, nasadili, a mohli startovat. Redaktorům Cycle Worldu se na motorce jezdilo prarádně, stavbu hodnotili jako dlouhou a překvapivě nízkou a zarazil je zvuk: „Výfuky jsou tak tiché, že dokud nepodřadíte a nezvednou se otáčky, skoro nic neslyšíte. Během vývoje dokonce prý v Hondě pár přepážek z výfuku vyndali, protože tlumiče byly tak tiché, že nebylo slyšet už vůbec nic. Mechanický zvuk je také extrémně nízký, protože vesta vodního chlazení pohltí skoro všechno. Zvukový projev může vést až k jezdcově deprivaci a dalo by se říct, že GL nezní jako motorka, protože GL není skoro vůbec slyšet.“ Zklamáním byl pro časopis podvozek, zadní tlumiče byly v pořádku, ale Honda se prý asi bála, aby předek neplaval a vidlici použila tvrdou až moc. Jinak se testem až na malé vyjímky nesla spokojenost a velký obdiv ke konstruktérskému umu Hondy. Není tedy překvapení, že i finální resumé znělo kladně: „GL je prestižní motorka a vítěz svojí kategorie... i přes pár svých nedostatků. S ohledem na svojí hmotnost je mrštná a její reakce plynulé. Brzy by se mohla stát motorkou, která bude vládnout cestovním strojům amerických dálnic. Jdeme se podívat, kde jsme nechali mapu....“ Oproti CB 750 se genialita GL 1000 ukazovala postupně, ale s o to větším silou a v roce 1977 byl v USA založen i první cestovně zaměřený klub majitelů, GWRRA (Gold Wing Road Riders Association). V sedmdesátém osmém se přes model přehnal první větší vítr změn, ale v základu šlo pořád o stejný stroj. To se ovšem změnilo po dalších dvou letech, kdy přání a stížnosti zákazníků zůročila Honda naplno a přinesla modernizovanou podobu GL1100 Interstate. Tady šlo o první Gold Wing, tak jak ho známe dnes, tedy okapotovanou a okufrovanou motorku s duší limuzíny a sen o stvoření nového kultu se dočkal naplnění. Sice to od prototypu M1 pár let trvalo, ale o to silnější odkaz následně vznikl.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)