ktm_srpen




Odvážný pokus: BMW F 650 CS Scarver

V dnešní nabídce německé značky si vybere snad každý, ať podle toho, jak se chcete svézt nebo jaký si chcete motorkou vytvořit sociální status. Dvaadvacet let nazpátek to ale bylo jinak a ať jste pořídili jakýkoli model, spadli jste do škatulky pupkáč s knírem. Proto se jednoho dne objevil Scarver, který měl za cíl předsudek zbourat.

Cesta k němu byla ale zdlouhavá, jak jen to je v korporátním podniku možné. Pověst BMW jako značky pro západoněmecké strejdy se pokusil v osmdesátých letech rozehnat oplastovaný litr K1, ale moc se mu to nepovedlo. Motorka byla sice celokapotovaná, ale vzadu konstruktér zapoměl kardan a tak z toho proti japonským superbikům pořád koukal Helmut. Nádech dobrodružství přinášela aspoň řada GS, za jejíž pomoci se z obrazovek snažil vdechnout značce punc revolty inspektor Schimanski. Ale to byl Neměc s knírem, takže opět beze změny. Dostáváme se do devadesátých let, Horst Schimanski zmizel v hlubinách Duisburgu a image má omladit jednoválcová řada F. První kousek ukázala továrna v třiadevadesátém, ale bohužel šlo o stejně usedlou motorku jako ty předchozí. I když v Mnichově si rozhodně slibovali něco jiného. Šlo totiž o výsledek projektu s názvem Eurobike, v rámci kterého se dali Němci do holportu s Aprilií a rakouským Rotaxem. Ten dal do hry dvouvačkový jednoválec s obsahem 652 kubíků, Aprilia výrobní kapacity a BMW tehdejší nadání k nudnému designu. V rámci projektu nabízeli Italové Pegaso s motorem s pětiventilovou hlavou a lepším projevem v horních otáčkách, Němci měli trochu jiné plasty a čtyřventil s dvěma svíčkami v hlavě válce, který táhl líp ve středním pásmu. Někde se motorka označovala jako Funduro a v šestadevadesátém se přidala verze ST neboli Strada, případně Sport Touring, lišící se hlavně 18 palcovým předním ráfkem místo původní devadenáctky. Pegaso i F 650 se obě vyráběly v italské továrně, což se na přelomu tisíciletí změnilo, s Eurobikem bylo finito a modely si začal vyrábět každý sám.

Rozvod eurosvazku byl v případě BMW oslaven příchodem F 650 s přízviskem GS a k němu se přídala verze Dakar. Ta odkazovala na úspěch Richarda Saincta, který s továrním speciálem F 650 RR zvítězil v Rally Dakar 1999. Zásadní rozdíly proti první generaci spočívaly ve vstřikování, upraveném rámu a nádrži pod sedlem kvůli nízkému těžišti. Přes vítězství na Dakaru a postupné inovování stávajících modelů se ale pořád image značky nijak závratně neměnila. BMW tak pro rok 2001 zvolilo strategii „všechno nebo nic“ a designer David Robb připravil korporátní úlet v podobě F 650 CS, který byl zaměřený primárně na mládež. Název značil City/Street a jméno Scarver bylo zvoleno jako kombinace slov Street a Carver. David Robb pracoval u BMW od třiadevadesátého a zkušenosti měl hlavně s tradičními boxery a ležatými řaďáky. U Scarvera se ovšem s tvary rozvášnil a ve snaze zalíbit se mládežníkům zabrousil i do IT. Podle dobových materiálů měly některé části připomínat tiskárnu HP a štítek nad světlem si měl zase vzít inspiraci z Applu. Jako netradiční by se daly popsat také zvolené barevné kombinace, kterých se nabízelo celkem čtyřiadvacet. Co ovšem mělo nastupující motorkáře nadchnout do bezvědomí, byla variabilita prostoru, kde motorky mívají nádrž. Vybrat jste si mohli mezi prázdným odkládacím prostorem, značkovým batohem, plastovým deklem nebo pozor – hi-fi aparaturou s CD přehrávačem! Tady je ostatně vidět, jak čas letí, protože kdo používal CD přehrávač, má dneska už mládí za sebou. Zpět k BMW, na palubce se nacházela také dvanáctivoltová zásuvka a audio systém měl vychytávku v podobě spřažení s tachometrem, kdy se podle rychlosti se automaticky snížovala/zvyšovala hlasitost.

Na rozdíl od ostatních členů řady F byla vzadu jednoramenná kyvka a netradiční převod uzubeným řemenem, což byla ojedinělá kombinace sama o sobě. Řemen byl zvolen kvůli skutečnosti, že v něm nemusíte ani kontrolovat olej jako v kardanu, ani ho mazat jako řetěz. Menší nároky na údržbu měly být podle fabriky dalším detailem, jak za řidítka nalákat mládežníka, který doteď akorát seděl u počítače. Letmáč byl vyrobený z hliníku a jinak uložené kolo si vyžádalo úpravu rámu. Jeho materiálem je stejně jako u sourozenců ocel a beze změn zústala také pohonná jednotka, coby evoluce osvědčeného Rotaxu ze začátku devadesátých let. Jak už bylo řečeno, místo karburátoru tu bylo vstřikování, další změnou bylo snížení počtu svíček ze dvou na jednu, vyšší komprese, ale jinak to byl prakticky stejný motor. Se vstřikováním dával padesát koní, šedesát Newtonmetrů, a to stačilo, aby bylo při testech motorce naměřeno zrychlení z nula na sto kolem pěti sekund. Při odhalení sklízela továrna v první řadě obdiv za odvahu přijít s takovým designem. K tomu jeho tvůrce David Robb řekl: „Jestliže jsme chtěli oslovit nové zákazníky, museli jsme přijít s něčím úplně novým.“ Marketingové oddělení značky odhadovalo, že celých 40% zákazníků budou nemotorkáři a odkládací prostor dával naději, že se pro nákup nadchne i nějaký skútrař. Reklamy na Scarvera se objevovaly spíš v lifestylových časopisech než motocyklových periodikách a často ve spojení s nějakým extrémním sportem. Například v kombinaci s fotkou vln pacifického oceánu a heslem: „Cítíš nutkání surfovat v oceánu, ale co dopravdy potřebuješ, je svezení na F 650 CS.“ Krátké vysvětlení k tomu podal i tehdejší prezident BMW, Hendrik von Kuenheim: „CS je pro jezdce, kteří chtějí motorku pro vyjádření svojí individuality a rozšířejí jejich stávajícího životního stylu.“

Motocyklová periodika s nadšením továrny moc nesouzněly a považovaly CS za předraženou alternativu k existujícím jednoválcům. Realita jim dala za pravdu, výroba po třech letech skončila a Scarver zústal ojedinělým pokusem. Ovšem místo, aby se BMW vrátilo k nabídce pro pupkaté strejdy, zúročila prokázanou odvahu a začala krok za krokem kompletně inovovat usedlou nabídku. Kořeny její dnešní šířky z mého pohledu sahají právě do dob Scarvera a odvaha k představení podobné zvláštnosti otevřela stavidla i dalším názorovým proudům dřímajícím v mnichovské továrně.

Pokud jde o setkání naživo, až takový designový úlet, jak by se mohlo z předchozího textu zdát, to nebyl. Na poměry BMW šlo sice o převrat, ale jinak na trhu pár odvážně tvarovaných strojů bylo, namátkou třeba Buell XB9 nebo některé italské kousky. Na vlastní oči mi tehdy motorka přišla spíš moderní než zvláštní a proti ostatním bavorákům z ní vyzařovala lehkost. Což s náturou víceméně souhlasilo, nešlo sice o supermoto, proti kterému měl Scarver nějakou tu hmotnost navíc a působil spíš jako kříženec motarda s naháčem. Stupačky byly celkem nízko, sedlo taky, řidítka výš, člověk seděl v motorce a hned po uvedení do pohybu bylo znát, že tady je těžiště blíž k asfaltu. Dneska už by to v konkurenci třeba Duka 390 a podobných už tak nevyznělo, ale kráce po přelomu tisíciletí se při nízkorychlostních manévrech vodil Scarver s lehkostí bicyklu. Přispíval tomu i motor. Ten sice trochu vibroval, ale zase co byste chtěli od jednoválcové šestpade, hlavně že docela tahal a příjemně reagoval na plyn. K chuligánství jsem měl sklony odnepaměti a tohle BMW se k nim nenechalo moc přemlouvat, na zadní nebo na přední šlo ochotně a plynule, kvůli hmotnosti a klidnější geometrii ale s rozvahou a bez zbrklosti typické pro ryzí motardy. V utažených zatáčkách byla s tímhle bavorákem vyložená radost, navíc kombinovaná s klidem v náklonu a ve svě době šlo o jednu z nejpříjemněji ovladatelných motorek. Co bylo tehdy super, je dneska průměr, takže na dvacet let starou motorku stále žádné fiasko. To zmiňuju hlavně proto, že cenově Scarver padl tak nízko, že dáte kolem čtyř pětek za ucházející kousek a když budete shánět otloukánka na zkoušení všemožných kravin, řezání zatáček za barákem nebo alternativu ke skútru, nebál bych se toho. Motor na sobě nechá dříví štípat, jednoduchá konstrukce znamená jednoduchý servis a díky povedeným jízdním vlastnostem stojít za to dát motorce šanci i dneska. A když přestane jet, aspoň si budete mít kde pouštět CéDéčka.

 

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 75 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist