Motocykly Suzuki kategorie off-road a enduro (dvoutaktní modely)

Dvěstěpadesátka byla první ofroadová motorka Suzuki, která měla přední kotoučovou brzdu. Nově vyvinutý kapalinou chlazený svislý dvoutaktní jednoválec o objemu 249 cm3 s výkonem 31 k při 7500 ot/min. byl doplněn karburátorem Mikuni VM34SS. Japonské modely měly výkon 35 k při 7500 ot/min a karburátor VM32SS. Jako novinku použila Suzuki vyvažovací hřídel, který podstatně snižoval vibrace jednoválcového motoru. Motory od ročníku 1985 byly navíc doplněny o výfukovou přívěru systému SAEC (Suzuki Automatic Exhaust Control). Tento systém měnil v závislosti na otáčkách motoru proudění výfukových plynů. Bližší informace najdete v již vydaném článku o motocyklech řady RG a RGV. Motor společně s pětistupňovou převodovkou byl umístěn v jednoduchém, před motorem rozdvojeném ocelovém rámu. Podvozek doplnila přední teleskopická vidlice s gumovými prachovkami a zadní hliníková kyvná vidlice s centrální jednotkou systému Full Floater. Přední kolo bylo klasických rozměrů 3,00 x 21, zato vzadu použili u Suzuki poprvé sedmnáctipalcovou pneumatiku 130/80 x 17. Palivovou nádrž na 12 litrů doplňovala samozřejmě ještě olejová na 1,2 litru, protože stejně jako předchozí dvoudobé motocykly Suzuki tak i novinky využívaly přimazávání CCI. Výrobce udával suchou hmotnost v rozmezí 106 až 111 kg v závislosti na místě prodeje. Oficiální prodej skončil v roce 1989, ale ještě následující rok se doprodávaly skladové zásoby. Během let se vzhled motocyklu prakticky neměnil. Na závěr několik zajímavostí. První rok měly číselné tabulky různé zabarvení. V Japonsku to byla červená barva, ve Francii černá a na ostatních trzích zelená. Bylo to opět marketingové rozhodnutí, aby stroje co nejvíce připomínaly motokrosové speciály v daných zemích. Další rok už se barva sjednotila na černé. Němečtí zákazníci si mohli koupit pouze motocykl se sníženým výkonem 27 k při 7000 ot/min. Ve Francii se novinka začala prodávat jako plnohodnotná dvěstěpadesátka, ale od roku 1987 nesla název RH 240 X. Nového objemu motoru 235 cm3 se dosáhlo zmenšením vrtání na 68,0 mm při zachování zdvihu 64,8 mm. Původní motor měl vrtání 70,0 mm. Výkon takto upravených motorů nepatrně klesl na 29 k při 7000 ot/min. V obou zemích se touto úpravou vyhovělo místní legislativě. Po řadě TS ER se ani nové modely TS X nedovážely do Severní Ameriky.

TS 250 X - 1984

Také stopětadvacítka se mohla pochlubit novým kapalinovým jednoválcem. Její motor měl objem 124 cm3 a výkon 22 k při 8000 ot/min. Na rozdíl od silnější sestry se všechny modely prodávaly se stejným výkonem. O přípravu směsi se sta-ral karburátor Mikuni VM24SS. Modře nastříkaný rám byl shodného typu jako u TS 250 X, převodovka měla jeden stupeň navíc. Rozdílné bylo provedení přepákování zadního odpružení, které stejně jako u dvěstěpadesátky vycházelo z motokro-sové řady RM. Motocykl představený na konci roku 1983 novinářům měl ještě přední bubnovou brzdu, u sériového provedení jí však už nahradila jednoduchá kotoučová. Kola s pneumatikami 80/80 x 21 a 110/80 x 18 nijak nevybočovala. Standardem byla i suchá hmotnost 96 kg. Do nádrže se vešlo 9 litrů benzínu a do přimazávací nádržky 1,2 litru oleje. Také typ TS 125 X zakončil cestu motocyklovým světem koncem roku 1989.
Poslední z trojice nových motocyklů, typ TS 200 X se prodával pouze dva roky. Jeho výkonové parametry byly hodně podobné jako u modelu TS 250 X a ani cenový rozdíl nebyl veliký. Zákazníci dávali z pochopitelných důvodů přednost silnějšímu provedení. Přesto dvoustovka stojí za připomenutí. Výkon motoru dosahoval 28 k při 8000 ot/min. Nabízelo se použití stejného rámu jako u dvěstěpadesátky, ale provedení bylo rozdílné. K rozdvojení rámu nedošlo před motorem, ale až pod ním. Hlavní díly ale byly totožné a to včetně nádrže, velikosti kol i provedení odpružení.

TS 200 X - 1985

Milovníci endura si na začátku osmdesátých let mohli koupit některý z motocyklů řady PE. Pokud ovšem žili v Severní Americe, mohli ve své garáži zaparkovat i dvojici hodně specifických strojů. Veřejnosti nejsou tyto modely až tak známé a proto rozhodně stojí za připomenutí. Prodávat se začaly v roce 1980 a jejich typové označení bylo RS 175 a RS 250.

RS 250 - 1980                                  RS 175 - 1982

Motocykly byly k dostání pouze u prodejců v USA, protože za jejich vznikem stálo oficiální zastoupení značky Suzuki na tomto trhu. Jako základ posloužila tvůrcům řada PE, od které si vypůjčili hlavní součásti, konkrétně motor s převodovkou a rámem a také přední a zadní vidlici. Řada RM dodala vše ostatní. Přední číselnou tabulku nahradilo malé obdélníkové světlo, zadní červené pocházelo z modelů PE. Motocykly byly jednosedadlové, na řidítkách bylo pouze počítadlo ujetých kilometrů. Výkonové parametry motorů byly shodné se základem, nepatrně menší byla kapacita palivových nádrží vhledem k jejich původu. Typ RS 175 měl nádrž pouze na 6 litrů, model RS 250 pak na 8,5 litru. Nádrž u tohoto typu byla z plastu. Zadní pneumatika dvěstěpadesátky pocházela z motokrosové řady RM a měla rozměr 5,10 x 18, jinak se rozměry kol shodovaly s řadou PE. Jako obohacení motocyklové nabídky si postavení obou motocyklů zaslouží rozhodně uznání, ale modely RS velkou díru do světa neudělaly. Typ RS 250 se prodával pouze v letech 1980 a 1981, typ RS 175 ho překonal o rok a přestal se prodávat v roce 1982. Stejně jako modely PE tak i RS byly nabízeny jen ve žluté barvě.
Koncem osmdesátých let vyráběla Suzuki pro dvoutaktní vyznavače jízdy terénem už jen několik modelů, které navíc byly už nějaký rok v prodeji. Vše nasvědčovalo tomu, že se dvoudobé ofroadové motocykly z výrobního programu v tichosti vytratí. Bylo proto poměrně překvapivé, když v roce 1989 Suzuki představila hned trojici nových modelů, které se prodávaly jako TS 125 R, TS 200 R a RMX 250. Nejsilnější z nich se směle zařadil po bok motocyklů řady PE a v mnohém přepisoval historii. Jak už je z názvu patrné, za vzor si vzal motokrosový typ RM 250 a nyní už bez kompromisů a se vším všudy. Nikdy před tím a bohužel ani nikdy potom už Suzuki neprodávala dvoutaktní enduro s takovými parametry, jakými se mohl pochlubit model RMX 250. Nový motocykl se stal základem pro hobby závodníky a rozhodně se neztratil ani v profesionálním sportu. V roce 1990 se v soutěžích enduro ve třídě 250 stal mistrem světa Fin Kari Tiainen a o rok později přidal titul vicemistra Joachim Hedendahl ze Švédska.

 RMX 250 - 1992

Celý koncept nového motocyklu vycházel z motokrosového speciálu RM 250 představeného souběžně a až na několik málo detailů byl totožný. Srdcem endura se stal kapalinou chlazený dvoutaktní jednoválec s objemem 249 cm3, sáním řízeným membránovým ventilem a klasickým rozvodem pístem. Společně s pětistupňovou převodovkou byl umístěn v rámu z ocelových trubek. Výkon jednoválcového agregátu podporovaného karburátorem Mikuni VM38SS byl obdivuhodných 51 k při 9000 ot/min. Motor byl samozřejmě vybaven nejnovějším systémem CCI. Před motorem, po stranách rámové trubky, byla dvojice obdélníkových chladičů, která zabraňovala přehřívání výkonného motoru. Novinkou na motocyklu byla nejmodernější přední teleskopická vidlice s obrácenými kluzáky o průměru 45 mm v provedení Upside-Down a také lehká zadní hliníková kyvná vidlice s centrální pružící a tlumící jednotkou. Přední odpružení bylo možné nastavit ve 21 krocích, zadní pak v 18. Další novinkou byla jednoduchá kotoučová brzda na zadním kole, přední kotouč chránil plastový kryt. Standardní naopak byly rozměry kol, vpředu 80/100 x 21 a vzadu 110/100 x 18. Jednosedadlový stroj (výška sedla nad zemí 955 mm) se startoval pouze nožní pákou. Složitě vedený výfukový systém byl doplněn o přívěru AETC (Automatic Exhaust Timing Control). Místo číselné tabulky bylo montováno malé obdélníkové světlo a zadní blatník byl doplněn o červené koncové světlo. Suchá hmotnost pouze 108 kg, do nádrže se vešlo 11 litrů benzínu. V roce 1990 se prodával ve stejném provedení, pro následující rok došlo k vylepšení výfukové přívěry, která nyní nesla název AETC II.

Přelomovým se stal rok 1993, kdy vyjel nový model, který opět téměř kopíroval typ RM 250. Kromě nového designu byl zcela přepracován rám, nyní svařený z ocelových trubek kruhového a obdélníkového průřezu. Dodavatelem karburátorů se stala firma Keihin s typem PWK 38. Rok 1994 proběhl beze změn. Od modelového roku 1995 nabízela Suzuki vždy dvě provedení. Na některých trzích prodávala opět první generaci. V roce 1996 se hlavní změna týkala přední vidlice, kdy USD provedení nahradila klasická vidlice s horními kluzáky krytými prachovkami. Třetí generace, představená v roce 1997, už byla prodávána jen v Japonsku, změny se týkaly pouze designu a výfukové soustavy, včetně tlumiče výfuku. Na ostatních trzích se prodávalo staré provedení. Od roku 1998 se montoval karburátor Keihin PJ38 a o rok později byla výroba ukončena.

 RMX 250 - 1989                              RM 250 - 1989

 RMX 250 - 1993                                         RMX 250 - 1997

 RMX 250 - 1994                                                    RMX 250 - 1999

Typ RMX 250 nebyl schválen pro běžný silniční provoz a proto se s ním mohlo jezdit pouze mimo běžné komunikace. Prodej probíhal omezeně, jak to dovolovala legislativa jednotlivých států. Paradoxně právě proto, že se s ním nemohlo na silnici, mohla ho Suzuki nabízet zákazníkům v Severní Americe, kde už od začátku osmdesátých let dvoutaktní offroady v katalogu neměla. Po celou dobu se tam prodávala první generace z roku 1989 (karburátor Mikuni TMX38SS). V Evropě byl prokazatelně v nabídce v Belgii, Holandsku a Německu. V Německu dokonce ve dvou provedeních, kde kromě základní verze byla k dostání i seškrcená s výkonem motoru 17 k při 5700 ot/min. V Česku k dostání u oficiálních prodejců nebyl. Pouze pro japonský trh vznikla i civilnější verze s názvem RMX 250 S. Stalo se tak pro modelový rok 1993 a tudíž to byla upravená druhá generace. Výkon motoru musel být snížen na 40 k při 8000 ot/min, závodní karburátor VM38SS nahradil nižší TM30. Jedině tak bylo možné vyhovět japonským předpisům. Samotný motocykl byl doplněn o směrová světla a zpětná zrcátka, stále byl však jednosedadlový (výška sedla nad zemí 895 mm). Prodloužen byl zadní blatník o držák registrační značky. Nové byly také pneumatiky 80/100 x 21 vpředu a 120/90 x 18 vzadu s jemnějším vzorkem. Motocykl vážil bez náplní pouze o 5 kg více, než ostrá verze RMX 250. Modernizován byl pro modelový rok 1997, kromě designových změn byla upravena také výfuková soustava. Od roku 1998 se i na verzi S montovala klasická vidlice s prachovkami a Suzuki změnila dodavatele karburátorů. Mikuni vystřídal Keihin, konkrétně typ PWK33. V roce 1999 byla výroba ukončena.

RMX 250 S - 1993                                  RMX 250 S - 1997

Další dvě novinky roku 1989 byly téměř identické. Rozdíl, který byl patrný na první pohled, spočíval v jiné konstrukci přední vidlice. Zatímco typ TS 200 R byl od začátku vybaven novou UPD vidlicí, tak model TS 125 R si první dva roky musel vystačit s klasickou vidlicí s prachovkami. Aby to ovšem nebylo tak jednoduché, tak toto platilo pro motocykly prodávané v Japonsku. Ty měly navíc oproti vývozním modelům menší přední světlomet. Exportní typy měly, zřejmě kvůli ceně, klasickou vidlici. Výjimkou se stal rok 1991, kdy Suzuki ve svém hlavním katalogu nabízela dvoustovku jak s kla-sickou, tak s UPD vidlicí. Vývozní motocykly měly navíc za sedlem malý nosič zavazadel

 TS 125 R - 1990                                   TS 200 R - 1990

 TS 125 R - 1993                                      TS 200 R - 1992

Dvoudobý kapalinou chlazený svislý jednoválec 124 cm3 s vratným vyplachováním a rozvodem pístem u modelu TS 125 R se mohl pochlubit výkonem 24 k při 9500 ot/min. Sání bylo řízené membránovým ventilem, karburátor Mikuni TM27SS. Šestirychlostní převodovka, sekundární pohon řetězem. Podvozek se skládal z klasického, pod motorem rozdvojeného rámu z ocelových trubek kruhového průřezu, přední teleskopické vidlice s kluzáky o průměru 41 mm a zadní kyvné vidlice obdélníkového průřezu s centrálním odpružení Full Floater. Od modelového roku 1991 se japonský typ odlišoval UPD vidlicí se stejným průměrem kluzáku. Zdvihy odpružení byly vpředu i vzadu 270 mm. Vzhledem k vyšším zdvihům nepřekvapí výška sedla nad zemí 900 mm. Jak na přední kole 2,75 x 21, tak na zadním 4,10 x 18 byla jednoduchá kotoučová brzda o průměru 220 mm. Samozřejmostí se kromě CCI stala i výfuková přívěra AETC. S plnou 9,5 litrovou nádrží, olejem systému CCI a chladicí kapalinou pohotovostní hmotnost jen lehce překročila 120 kg. Od roku 1992 se montovala vylepšená výfuková přívěra AETC II. Stopětadvacítka se nedožila nového milénia, její výroba byla ukončena v roce 1999.
Typ TS 200 R se v podstatě odlišoval pouze motorem, který měl objem 195 cm3 a výkon 35 k při 7800 ot/min. Jinak byly oba motocykly téměř totožné. Stejná byla i modernizace v roce 1992 v podobě vylepšeného systému AETC II. Dvoustovka navíc už od roku 1991 využívala nový karburátor Mikuni TM30SS typu Slingshot a byla také asi o 3 kg těžší. Nepatrný rozdíl byl i v šířce kol (3,00 x 21 a 4,60 x 18) a průměru předního kotouče (240 mm). Oby typy měly pouze startovací páku. Suzuki vyřadila typ TS 200 R se svého celosvětového katalogu v roce 1993, ale v Japonsku až koncem roku 1997.

 TS 125 R - 1997                                   TS 200 R - 1996

Do přehledu bych zařadil ještě trojici malých padesátek, které vznikly na přelomu osmdesátých a devadesátých let, re-spektive v půlce devadesátých let ve výrobních halách španělské pobočky Suzuki a prodávaly se převážně ve Španělsku. Nejzajímavější byl rozhodně typ DR 50 Big, který se u prodejců objevil v roce 1989. Jak je z názvu a také vzhledu patrné, za vzor posloužil návrhářům jeden z nejslavnějších motocyklů Suzuki, typ DR 750 Big. Dospěle vypadající malý motocykl se mohl pochlubit vzduchem chlazeným jednoválcem o objemu 49 cm3, který dodala firma Motori Franco Morini. Výkon 2,8 koní podporovaný karburátorem Dell’Orto byl pro lehký motocykl dostačující (suchá hmotnost 66 kg). Čtyřrychlostní převodovka. Do nádrže se vešlo 5,5 litru benzínu. Předností motocyklů byly kromě výbavy velké zdvihy odpružení (vpředu 170 mm a vzadu 180 mm), kola 2,50 x 21 a 3,00 x 18 a také přední kotoučová brzda (220 mm). Zadní brzda byla bub-nová o průměru 110 mm. Přední kolo vedla klasická teleskopická vidlice, zadní kolo kyvná vidlice s centrální pružící a tlumící jednotkou. Malý Big byl o něco dražší, než konkurenční stroje a po několika letech se přestal vyrábět.

 DR 50 Big - 1989                                DR 50 Big - 1990

Druhý z trojice malých motocyklů se jmenoval DR 50 W. Písmena DR jsou spojována se čtyřtaktními modely Suzuki, nicméně novinka měla dvoutaktní kapalinou chlazený motor s objemem 49,8 cm3, který opět dodala firma Morini. Začá-tek prodeje odstartoval v roce 1991 a výhodou bylo, že oba motocykly (DR Big i DR W) měly hodně společných dílů. Jednalo se hlavně o mírně upravený rám a zadní kyvnou vidlici. Stejná byla obě kola i brzdy. K ukončení výroby došlo v roce 2003, kdy typové označení už byl pouze DR 50. Důvod byl jasný - Euro 2.

 DR 50 W - 1991                                               DR 50 - 2003

Třetí malé enduro přišlo na trh až v roce 1995 a bylo to na něm znát. Moderní tvary, značkové komponenty a pečlivé zpracování z něj dělaly asi nejpovedenější ofroadovou padesátku Suzuki. Typové označení RMX 50 dávalo tušit, o jaký motocykl asi půjde. Hlavní změnou oproti dvěma už dříve představeným strojům byl motor. Pohonná jednotka se sice vyráběla ve Španělsku, ale pocházela z typu TS 50 W a zde byla záruka kvality odzkoušeného motoru. Výkon byl mírně redukován na 3,5 k při 6500 ot/min, karburátor VM16SS dodala firma Mikuni. Šestistupňová převodovka taktéž pocházela z japonské padesátky. Vše ostatní už ale bylo nové. Drátěná kola 80/90 x 21 a 110/80 x 18, přední UPD vidlice od renomované japonské firmy Showa, přední i zadní kotoučová brzda. Také nově navržený rám i zesílená zadní kyvná vidlice. Pohotovostní hmotnost 93 kg. Celkovou stavbou i designem patřila nová Suzuki rozhodně k tomu nejlepšímu, co v té době trh nabízel. Také proto byla produkce určena více na export. Osud typu RMX 50 se naplnil v roce 2003.

 RMX 50 - 1999                                     TS 125 ER - 1999

Na úplný závěr ještě zmínka o poslední verzi dvoutaktu TS 125 ER. Vznikl koncem devadesátých let minulého století už mimo domovské Japonsko a byl dokonce zařazen do celosvětového katalogu Suzuki v roce 1999. Prodával se např. v Jihoafrické republice. Motor byl stále původní, ale převážná většina dalších komponentů pocházela od první generace čtyřtaktního modelu DR 125 S. Vcelku povedený a jednoduchý stroj byl bohužel už při svém vzniku předurčen k paběrkování na méně rozvinutých trzích.
Z přehledu je patrné, že éra dvoutaktních endur a offroad motocyklů nejmenšího japonského výrobce prakticky skončila přelomem nového tisíciletí, kdy od roku 1999 začala pro motocykly platit emisní norma Euro 1. Evropa byla a stále je obrovský trh, a když ani Severní Amerika nezůstávala za Evropou v názorech na dvoutakty v ničem pozadu, bylo jasné, že s motory, jejichž srdce bije na dvě doby, je konec. Těch několik jednoduchých dvoudobých motocyklů, které u Suzuki ve výrobním programu přežily do dneška, se prodává na méně rozvinutých trzích, hlavně v Jižní Americe a Africe.

Po představení dvoutaktních motocyklů bude v příštím článku následovat čtyřtaktní období, které možná už nemá takové kouzlo volnosti a svobody, přesto se i zde najde mnoho zajímavých strojů, které rozhodně stojí za připomenutí.

Informace o redaktorovi

Josef Kubát - (Odebírat články autora)