Moto Guzzi V9 – skok přes vlastní stín

V té době bojovala Moto Guzzi se svým revolučním V8 motorem z rukou konstruktérů Enrica Cantoniho a Giulia Cesara Carcana. Jejich motocykl dosahoval rychlostí blízko 300 km/h, což byl na rok 1955 úctyhodný výkon. Tehdejší bubnové brzdy a technologie rámů nebyly v dnešních úrovních a jízda na mnoha takovýchto strojích byla jak krocení rozzuřené anakondy.
Po opuštění závodních oválů hledal konstruktér motorů Giulio Cesare Carcano uplatnění svého talentu a našel ho ve Fiatu 500, který měl doma. Ten měl ve své zádi umístěný dvouválcový vzduchem chlazený motor o obsahu 500 kubických centimetrů a o výkonu 18 koní. Carcano usoudil, že je tento motor pro malý Fiátek nedostatečný a začal tedy po večerech doma vyvíjet motor, který by toto autíčko pořádně rozhýbal. Do Fiátku tedy zabudoval svůj nový motor o obsahu 594ccm, který následně nabídl Fiatu do jeho nové generace Nuova 500. Jakkoliv byl tento motor na svou dobu skvělý a měl při nižší hmotnosti více než dvojnásobný výkon, Fiat si držel svoji hrdost a jeho konstruktéři motor odmítli. Motor zůstal ve Fiátku a dokumentace zavřená na pár let ve skříni.

Konstruktérská práce ovšem nepřišla nazmar. Sešel se rok s rokem a italská policie a armáda na popud tehdejšího italského prezidenta Gronchiho poptala u Moto Guzzi dodávku několika tisíc motorek, které budou vynikat jednoduchostí, spolehlivostí a vysokým kilometrovým nájezdem. Podmínka byla, aby motor najel alespoň 100 tisíc kilometrů do vyřazení stroje.
Carcano tedy společně s konstruktérem Cantonim zvýšili obsah na 703 kubíků a předali svůj motor dvornímu MG staviteli Umbertu Todarovi, aby na jeho základě postavil motocykl V7-700.
To se psal rok 1963. Od roku 1965 brázdí silnice motorky Moto Guzzi s tímto typem motoru. V roce 1975 přišel na svět pod palcem De Tomasa motor V35, V50 a velmi inovovaný V65. Poté V75 následovaný obecně označovaným V7. Vývoj jde samozřejmě dál a vloni na veletrhu EICMA ukázala MG svůj nový motor Small block, u kterého tvrdí, že jde o největší vývojový posun od sedmdesátých let. Před námi stojí stále ten malý motůrek, na první pohled je ale jasné, že změn proběhlo opravdu mnoho. Technických i vizuálních.

Oproti původní V7 se zvýšil průměr vrtání na 84 mm (V7-80 mm). Pro zajištění vyššího kroutícího momentu v nižších otáčkách byl zvýšen i zdvih na 77 mm (V7-74 mm). Tím vzrostl zdvihový objem na 853 ccm a motor je výrazněji podčvercový než byla V7. Pro splnění emisní direktivy Euro 4 musela Guzzi snížit provozní vůle motoru, což se u vzduchem chlazeného motoru nedělá tak snadno. Snížením vůlí ve válcích se zvýšil kompresní poměr na 10,5:1 (V7-9,6:1). Aby se podpořilo chlazení a snížila teplotní roztažnost, nově jsou olejem chlazené písty, které jsou odspodu ostřikovány tryskami. Zrevidován byl tedy i celý olejový management, aby celý olejový systém byl lépe chlazen a vyměněno bylo nové menší a lehkoběžné olejové čerpadlo. Motor umí reagovat na pomalý posun v kolonách za vysokých teplot. V případě volnoběžných otáček a zvýšení teploty oleje nad určitou provozní teplotu, zajistí řídící jednotka zvýšení volnoběžných otáček o 200, aby čerpadlo více rozpohybovalo motorový olej a podpořilo jeho cirkulaci skrze chladící skupiny.

Nahoře jsou nové hlavy, které po desítkách let reagují na moderní dobu – mají spalovací komoru přímo v hlavě a nikoliv v pístu, jak tomu bylo doposud (Heronové hlavy). Písty jsou tudíž lehčí a motorka je doslova lačná po otáčkách. Pro splnění Euro4 byly také hlavy doplněny systémem přifukujícím vzduch do svodů těsně za ventily, aby došlo dodatečně k prohoření nespálené směsi za výfukovým ventilem. Motorka má také mezi stupačkami nově malý kanystr s aktivním uhlím, do kterého vede odvětrání nádrže. Výstup kanystru jde pak do airboxu, odkud se vysrážený benzín prožene spalovacím procesem.
Pozadu nezůstal ani zbytek. Suchá jednolamelová spojka byla zvětšena na 176 mm, takže nyní zmáčknete spojkovou páčku ukazováčkem. Inovovaná je i převodovka, kde se mimo jiné mechanické změny upravil zejména druhý a čtvrtý převodový stupeň. Nový je kardan, který je širší, získal i druhý kloub, aby mohl hostit výrazně širší zadní kolo.
Proud času také nutí změnit elektroniku. Zcela nový je typ řídící jednotky, která musí nově obsloužit více prostředků a funkcí. Nové je vstřikování a centrální škrticí klapka z produkce Marelli. Elektronika nyní umožňuje volit mezi dvěma stupni kontroly trakce. Kontrola se teď odehrává na škrticí klapce, která omezuje výkon jemněji a kontrolovaněji než systém vypínání zápalu svíčky. Lehce inovováno bylo i dvoukanálové ABS.

Před sebou mám na otestování model V9 Roamer Giallo Solare, závodnickou V9 Bobber Grigio Sport a k tomu do třetice Moto Guzzi V7 Stone.

Z nových V9 čiší větší jednoduchost než ze „staré V7“. V7 schovávala větší část rámu a techniky za pečlivě tvarovanými deklíky a objímající nádrží. Přístrojový panel posetý kulatými kontrolkami mezi kulatými přístroji evokoval zlatá bakelitová léta. Nová V9 se přitom nestydí za své konstrukční řešení. Nepokrytě se svléká do spodního prádla podsedlových trubek, které společně s nádrží a sedlem vyřezávají čistou přímku sprosté nahoty. Placatá sedla Roameru a Bobberu neslibují žádný extra pohodlný posez, takže již předem přesně vím, co kupuji. Nečeká mě tedy nepříjemné překvapení, že to nebude na dlouhé štreky. Jejich velikost a tvar přitom zcela jasně deklaruje, že tady se se spolujezdcem moc nepočítá. Vykrojení sedla u modelu V7 poměrně jasně určovalo (a limitovalo) jezdce s výškou nad 180 cm. Plochá sedla Roameru a Bobberu umožňují posunout tělo přesně tak, jak je to pohodlné. Na hlavách motoru se zabydlely silentbloky z měkčeného plastu, o které se případně můžete opřít a nohama si vychutnávat život mechanického srdíčka pod sedačkou. Nabývám dojmu, že přes zcela jasnou velikost (subtilnost) stroje, je na rozdíl od V7 vhodnější pro chlapské postavy.

Usedám za řídítka Roameru a hned na mě dýchne závan jednoduchosti. Nikde nic není a přitom nikde nic vyloženě nechybí. Jeden sdružený tachometr bez otáčkoměru, hostící LCD palubní počítač a plejádu barevných kontrolek. Ty již nejsou na separátním panelu jako u V7, ale našly své místo přímo v kružnici tachometru. Palubní počítač zobrazuje akurátní množství informací, mezi kterými si můžu přepínat ovladačem na levé ruce. Menší zklamání přichází při zhodnocení pracoviště řidiče, kdy uchycení řídítek k horním brýlím vypadá až přespříliš jednoduše. Oproti tomu vyniká Bobber, který má černá matovaná řídítka 26-22 mm uchycena krásnými duralovými představci z Grisa.
U Roamera by se mi taktéž líbil otáčkoměr, na jehož montáž zbývá dostatek prostoru, protože je tachometr asymetricky umístěn k levé straně stroje. Roamer má vysoko položená chromovaná řídítka evokující do jisté míry Nevadu. Vysoko položená řídítka hostí ještě vyšší zrcátka, ve kterých je příjemně vidět, pokud to vibrace dovolí.

Po nastartování motoru překvapivě není slyšet žádný koncert podobající se valící se bedně šroubů, který některé starší Guzziny moc dobře umí rozehrát. Motor příjemně zavrčí do rukou, do sedačky a směrem k jezdci přenáší akurátní dávku vibrací. Tichost motoru evokuje až digitální přesnost a je vidět že snížení vůlí v motoru má svůj první pozitivní benefit. Stejně tak bublání kutálející se ze dvou výfukových koncovek je na hony vzdálené práskavému zvuku odcházející V7.
Páčka jedním prstem, jednička klapne jak geologickým kladívkem a překvapí hladkost a lineárnost nástupu spojky. Po rozjetí je motor oproti staré V7 jako z jiného světa. Překvapí lehkost, s jakou mezi nohama cvrliká, a hlad po otáčkách. Nadchne kultivovanost. Přistihl jsem se, že mě vůbec nijak nenutí řadit vyšší kvalty. Jakkoliv dobře toleruje nízké otáčky, rozhodně se rád nechá podržet v těch vyšších. Za jízdy není motor téměř vůbec slyšet. Jediné co slyším je slabé kvílení převodovky.

Motorka v duchu klasiky stojí na jednoduchém analogovém podvozku z produkce KYB. Za legálních městských rychlostí se snadno přenáší přes kočičí hlavy a nechá sebou svižně proplouvat hustým provozem. Roamer vyniká svojí ovladatelností, kličkování provozem je snadné jako na koloběžce. Agresivnější přidání plynu ze zavřené pozice je sice podpořeno citelným kopancem do zad, ale to je holt vlastnost obyčejného kardanu bez CARC technologie. Jak jsem již předeslal, tlumený zvuk převodovky přehluší cvrlikání rozvodů. Naštěstí se jeho intenzita nijak nezvyšuje zatížením ani zvyšující se rychlostí. Převodovka je zcela přesná, i když řazení jednotlivých rychlostí je malinko více slyšet. Obě motorky měly ovšem najeto něco kolem tisíce kilometrů, je možné že po prvním servisním intervalu a s čerstvým olejem se zcela ztiší. Během najetých cca 300 km se mi ani jednou nepodařilo nachytat falešný neutrál. Samozřejmě jako testovací jezdec hledám u motorek slabiny – v tomto směru se mi Roamera ale nachytat nepodařilo.

Po najetí na dálnici je Roamer za běžných dálničních rychlostí docela stabilní a stále akurátně komunikující. Maximální rychlost (s nohama na zadních stupačkách) atakuje 180 tachometrových kilometrů. Jednoduchý podvozek si již ovšem nenechá líbit rychlé změny povrchu a je už dost nervózní. Okreskové courání „kolemkila“ je ve znamení klidného průletu krajinou. S doširoka roztaženými stupačkami ovšem brzy narážím na limity náklonu, kdy si brzy škrtám drobnými hlásiči. Stejně tak přední kolo občas odskočí a špatně toleruje podélné nerovnosti - vyšší řídítka se jízdou na limitu občas nepěkně rozvlní. Jejich výška také omezuje korekce těžiště tělem a tak je Roamer vhodný pro klidnější a neagresivní jízdu.

Bobber je jízdně trochu jinde. Technický základ je stejný, přichází ovšem temnější strana designérova vkusu. Černé matové výfuky, zrcátka, řídítka a tlumiče a o kousek hezčí pohled na prostor řidiče. Řídítka drží krásné matové duralové představce a oproti Roameru je vidět, že za své peníze tady dostáváte vyšší přidanou hodnotu. Přestože jsem původně hádal, že bude Bobber díky svému balónovému kolu obtížněji ovladatelný, s překvapením shledávám pravý opak.

Bobber se nese mnohem klidněji tam, kde Roamer začínal s náznaky neklidu. Všude lze být o 10 kilometrů rychlejší, aniž bych měl pocit, že jsem na limitu. Těžší předek, nižší řídítka a o 5 mm nižší sedačka přinášejí citelněji vyšší jistotu v průjezdu nerovným asfaltem. Taktéž rychlé průjezdy zatáčkami přinášejí vyšší klid, kdy hladká háďátka na asfaltu motorku nijak nerozhodí a vyjeté koleje už vůbec ne.

Převodovka je stejně ukvičená jako u Roameru, oproti V7 Stone je ale přesnější a velmi hladce se na ní dá řadit bez spojky. Má také přesnější zpětnou vazbu zařazeného kvaltu než V7.
Bobber zvládá rychlé ježdění lépe než Roamer. Nižší řídítka a trochu jiné sedlo lépe umožňují strčit ramena do zatáček, takže se posouvají limity stupaček. Cesta mezi Harrachovem a Jabloncem nad Jizerou je lahoda. Za mnou duní čtrnáctistovka Audace a malý Bobber ji v klidu dává co proto. V Jablonečku si ji s druhým pilotem měním za Audace a ten má z Bobbera stejné dojmy.

Následuje rychlá cesta z Kořenova do Semil společně s V7. Jízda na V7 je náhle jako přesednutí na motorku z jiného tisíciletí. Až takový je posun nové V9. Jistě, V7 má jiný posez, jiné všechno, ale pokud hodnotím motorickou stránku, tady je vidět že Moto Guzzi věnovala novému motoru náležitou péči. Motor V9 jede o nutný kus lépe a přitom je něm cítit větší pohoda. Nemám pocit, že bych ho moc točil, že bych ho musel držet pod plynem, aby mi ukázal, co umí. Tam kde jsem držel V7 doslova na dorazu aby jela, tam se V9 nadechuje. Na trojku si V9 nechá líbit 130 a to se jedná o městskou a příměstskou motorku.

Kratší blatníky přitom dávají Bobberu sportovnější šmrnc a přitom je dobré zmínit, že to nejsou žádné plastové výlisky. Je to poctivý kus plechu. A Bobber může vypadat ještě sportovněji, protože ho lze dovybavit malým retro sportovním štítkem a krátkým závodním sedlem končícím na úrovni uložení zadních tlumičů. A samozřejmě originálními krátkými tlumiči výfuků a celou plejádou CNC obráběných doplňků. Bobber je obut do pneumatik Continental ContiMilestone se vskutku legračním dezénem. Tyto pneumatiky se dají koupit i s bílými bočnicemi a až tohle nějaký customizér dostane do ruky, bude to veliká zábava pro oči.

Celý předek motorky obecně dokáže vykouzlit úsměv na tváři. Taková směsice závodních detailů, sportovních šachovnic a opulentních komponentů. Gumy ovšem drží jak přibité a s ovladatelností motorky není jediný problém. Snad bych i řekl, že je Bobber svižnější než Roamer.

V9 má jak jinak než tradičně brzdy od Bremba. Vpředu plovoucí kotouč o průměru 320 mm s axiálním čtyřpístkovým třmenem Brembo a karbon-keramickými destičkami od stejného výrobce. Vzadu potom dvoupístek opět od Bremba. Brzdy jsou dimenzovány tak akorát. Rozhodně nejsou v nástupu nijak kousavé, aby proškolily ABS, ale když už se zakousnou, brzdí dostatečně s ohledem na výkon a hmotnost motorky. A také příjemně dávkovatelné. Zadní brzda rozhodně není nic do počtu a s motorkou dokáže pořádně zacvičit. Což je fajn. Jsou motorky, které se natolik nahrnou na předek, že zadek je jen papírová záležitost. Zadek brzdí na V9 vyloženě skvěle.

Spotřeba se pohybuje kolem 4,5 litru. Samozřejmě, snadno se lze dostat o litr nahoru či ještě výš, pokud motorce nakládáte přes záda. Běžné couračky se odmění příjemnou spotřebou běžnou v tomto výkonnostním/hmotnostním segmentu. O spotřebě je také poměrně přesně informováno v rámci palubního počítače, kde lze přepínat mezi okamžitou a průměrnou.
Dle nezaručených informací není ovšem Roamer a Bobber to poslední co Moto Guzzi v edici V9 přinese. Tito dva adepti jsou cruisery, které by měl/mohl doplnit ještě V9 Classic (na drátech) a se stupačkami uprostřed stroje. V9 Racer – limitovaná edice a snad i Scrambler Stornelo. Pokud Classic, Racer a Scrambler opravdu dorazí, předpokládám, že v těchto případech dojde k update podvozkové skupiny a sedadel tak, aby to dohromady dobře pasovalo. Základ je více než dobrý, takže nezbývá než se těšit a doufat.

Informace o redaktorovi

Dušan Hájek - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE