Matka dnešních litrů: Yamaha FZR 1000

Zmíněná čtyřstovka vznikla nejdřív jako model pro domácí trh, kde byla populární kategorie TT-F3, určená pro speciály vycházející ze sériových čtyřstovek. Yamaha ve svých řadách zpočátku adepta na vítězství neměla, tak napnula síly a vytasila se s výtečně ovladatelným FZR s výkonem 64 koní. Motor točil ke čtrnácti tisícům, ale dole byl tak zdechlý, že jste si mohli dát volnoběh klidně na pět tisíc a bylo to akorát. I když podle pamětníků mělo FZR spodek a střed pořád lepší než konkurence. Co bylo ovšem pro Yamahu, budoucnost lidstva a náš příběh hlavní, že měla čtyřstovka hliníkový rám Deltabox a vzadu s ohledem na svojí kategorii širokou radiální pneumatiku.

Jakou asi jinou, klepete si možná na čelo, ale vezměte v úvahu, že tou dobou ještě dosluhoval například šestiválec Kawasaki Z 1300, který měl vzadu diagonální užovku o šířce 130 mm. Vývoj šel od sedmdesátých let neskutečně dopředu od motorů po podvozky, pneumatiky nevyjímaje, a kdo zákazníkům technologické novinky nenosil, ten neprodával. Inovace nabíraly na obrátkách a v druhé půlce osmdesátých let nastoupil trend kapotovaných motorek, na oko vycházejících z pětistovek v Grand Prix. Vzhled a koncepce podvozků továrních půllitrů se v časové ose potkaly s více než desetiletými zkušenostmi s vývojem řadových čtyřválců a bylo nakročeno k motocyklům nevídaných parametrů a vlastností. A všechny japonské továrny uznávají, že modelem, který pandořinu skřínku otevřel, bylo GSX-R 750, které jako první zkombinovalo celokapotáž, vysoký výkon a nízkou hmotnost. Její představení proběhlo v pětaosmdesátém, o rok později přišla i jedenáctistovka a potom už to šlo ráz naráz, ovšem už s kapalinou chlazenými motory. V roce 1987 přišlo CBR 1000, ve stejný rok litrové FZR a o rok později poslední do party, Kawasaki ZX-10 známá také jako Tomcat. Jenže zatímco Honda a Kawasaki byly cestovnější, Yamaha se chtěla držet sportovního chování a aby taky ne, když se jí to tak povedlo u čtyřkila.

Litrové FZR bylo představené na kolínské výstavě na podzim 1986 a pro Yamahu šlo o předěl v její historii. Do příchodu tisícovky byl vrcholem sportovní nabídky čtyřválcový dvoutakt RD500 a pokud šlo o čtyři doby, vládla zde FZ 750. Ta přišla roce 1985 s výrazně dopředu skloněným řaďákem s pětiventilovou technikou, ovšem zabalenou v ocelovém rámu a geometrií určenou víc na cestování (i když se nápisy Pure sports na zadní kapotáži snažily naznačit opak). Šasi z hliníku se premiérově objevilo rok nato u FZR 400 a jeho následné použití i u litru vzbudilo velký ohlas. Do té doby byly velké obsahy dělány tak, aby nabízely vřelé chování při úprku po německé Autobahn, ale že by měly být tyhle stroje současně použitelné pro řezání zatáček, to nikoho nenapadlo. Jenže pak přišlo GSX-R a brzy po něm FZR, které se stalo dalším modelem, který se rozhodl zavedné pořádky změnit. A opět musíme zmínit přelomový suzučí model, protože právě ten Yamahu k myšlence přivedl. Ostatně jak to přiznávala i sama továrna, například ústy testovacho pilota Jiro Izakiho: „Vysoké prodeje GSX-R750 byly určitě faktem, který nás přiměl k vývoji FZR 1000. Vydal jsem se do Evropy a tam jsem se svezl na všech možných motorkách, abych nasbíral co nejvíc informací pro náš vývoj. Jednou z motorek, na které jsem se svezl, byla i GSX-R, ale její chování mi přišlo, jako by patřilo spíš na závodní okruh než běžnou silnici a bylo to podobné chování, jaké jsme docílili u našeho FZR 400. Ale u litrové verze jsme chtěli motorku, se kterou bude zábava právě na běžných evropských silnicích, které jsou podle mých zkušeností jedny z nejlepších míst na ježdění na světě.“ Z pohledu historie bychom měli dodat, že Jiro mluví o Evropě západní, protáhnout Jawu kolem Slušovic v plánu služební cesty asi neměl.

Izaki na svých cestách mluvil s jednotlivými prodejci, nechal si doporučovat oblíbené trasy místních jezdců a přemítal, jaké by mělo litrové FZR být, aby se stalo jejich snem. „Potom co jsem se svezl na hodně motorkách, mi došlo, že je pár strojů, které jsou vynikající v pěkném počasí na dobrém povrchu, ale ty mě pak často zklamaly, když se počasí nebo povrch zhoršily. Tohle jsme chtěli u FZR odstranit a byla to pro mě cenná lekce.“ Po návratu ze služebky se Jiro zapojil do probíhajícího vývoje a spolu s kolegy se snažili dosáhnout následujícího: „Zaměřili jsme se na to, aby se motorka dobře skládala do zatáčky a jezdec měl dobrý pocit ze samotného nájezdu. Při naklopení musel jít dobrý pocit z předního kola a to pro nás byl jeden ze stěžejních bodů. Hodně jsme těžili ze zkušeností, které jsme získali pří vývoji FZR 400, kde jsme vpředu laborovali mezi 16 a 17 palcovým kolem, měli několik problémů s pneumatikami a zjistili jsme, jak důležitý je poměr profilu přední a zadní gumy. Na rozdíl od čtyřstovky jsme ale u FZR 1000 o hodně víc řešili brzdy, protože když máte výkon schopný rozpohybovat motorku na 270 km/h, musíte mít k dispozici taky dostatek brzdné síly. Ale nejen to, musí to být brzdná síla, která jde používat citlivě, včetně brzdné síly motoru. U něj jsme potom dávali velkou důležitost na reakci při přidání nebo ubrání v zatáčce a při akceleraci na výjezdu.“

Ovladatelnosti na evropských okreskách byl věnován extrémní důraz, a to takový, že to do té doby nemělo u Yamahy obdoby. Víc než kdy jindy se řešila například i jezdcova pozice s ohledem na výsledné vyvážení a hledala se ergonomie, která bude pohodlná i v maximálním náklonu. „Strávili jsme spoustu času drhnutím kolen po asfaltu a hledali co nejpřirozenější pozici, ze které se bude motorka i při takovém náklonu dobře ovládat. Zjistili jsme třeba, že i nepatrné zvýšení řidítek udělalo velkou změnu a v náklonu na hraně bylo najednou ovládání příjemnější a snadnější,“ dodává Izaki.
V době vývoje litrového FZR byly hliníkové deltaboxy na svém začátku, stejně jako sportovní pneumatiky a o to těžší měla fabrika všechno sladit do jednoho celku. Výsledkem bylo, že některé motocyklové redakce sice po prvních testech označili řízení FZR jako těžší nebo pomalejší, ale všechny se shodly, že je skálopevné. Litr byl v řadě zemí titulován Motocyklem roku a například redaktor německého Biku, bývalý závodník Franz Josef Schermer, byl unešen: „Svezení bylo ohromné. FZR je superbike skrz naskrz a můžu říct jen jediné, excelentní.“

Motorka dělala všechno buď výborně nebo dobře, prakticky nic špatně a k tomu všemu byla pohodlná a uživatelsky příjemná. Pro Yamahu to byl ovšem v litrové třídě jen začátek. Stejně jako pokračoval vývoj pneumatik, zlepšovaly se i metody pro měření a výpočty pevností rámů, které umožnily víc laborovat s tuhostí v různých směrech. Výsledkem byla druhá generace představená v roce 1989 a Izaki k ní říká: „V porovnání s prvním modelem jsme se dostali s ovládáním na jinou úroveň a řízení získalo na lehkosti.“ Zatímco první litrové FZR se někdy označovalo jako Genesis, druhý vývojový stupeň dostal označení Exup, podle unikátního zlepšováku v podobě výfukové přívěry. Tu u litrové motorky nikdo nečekal a Yamahu jí napadlo použít na základě zkušeností s přívěrou u RD 350 YPVS. To byl sice dvoutakt, ale když přívěra funguje tam, mohla by i u čtyřtaktu. Teorie se potvrdila, tak šup s nápadem do výroby. Podle dobových propagačních materiálů mělo s EXUPem dojít k 10 procenntímu nárůstu výkonu, 30-40 procentnímu zvýšení točáku ve středních otáčkách a zároveň hladšímu volnoběhu. Motor měl obsah zvýšený na 1002 kubíků, vyšší kompresi, odlehčený ventilový rozvod, větší karburátory a výsledkem byl nárůst výkonu na 145 koní. Čtyřválec samotný byl kratší a méně radikálně se skláněl dopředu, obojí proto, aby mohl být zkrácen rozvor.

Rám samotný byl také kratší, zároveň kompaktnější a jednodušší, kompletně nová byla i kyvka a přední i zadní odpružení. Zatímco první generace měla vzadu ještě postaru osmnáctipalcové kolo, Exup už používal sedmnáctku. Lepší byly také brzdy, aerodynamika, zlepšení se dočkala i elektroinstalace a litrový motor byl tak povedený, že na něj vsadila italská Bimota a používala ho v modelu YB6. Další evoluce potkala litr v jednadevadesátém a kromě obrácené vidlice stroj dostal čumák s jedním světlem. Obličejová část se následně změnila ještě jednou, světla byla opět dvě a s nimi si FZR vystačilo až do konce výroby v roce 1996. Největší zemětřesení v motocyklových dějiných ovšem způsobily první dvě generace, otázka je, která víc. Nejpřesnější by asi bylo říct, že obě šokovaly stejně, jen každá něčím jiným. U Genesis si motorkáři sedli na zadek z kombinace litrového vodníku a hliníkového rámu, u Exupu z celkové modernizace, která FZR posunula na další úroveň. Pokud jde o vlastní zkušenosti, mohu sloužit poznatky ze svezení na exempláři z roku 1990, který se mi poštěstilo vyvětrat na pár hodin kolem Prahy. Pokud jde o jízdní vlastnosti, na závody v gymkhaně bych si vybral něco jiného, ale co se týče průletu zatáček na okreskách, drželo FZR stopu jistojistě. Motorka je na dnešní poměry veliká, člověk měl až pocit, jako by se na ní rozvaloval, ale pohled na tachometr dával najevo, že spíš bych se měl soustředit než relaxovat. Motoru bylo úplně jedno, že patří do superbikového pravěku a jel tak, že mi i v aktuálním letopočtu běhal mráz po zádech. Kdybych měl vybrat, co mi v paměti utkvělo nejvíc, tak kromě zátahu by to bylo pohodlí a neotřesitelná stabilita, se kterou mě litr protáhl rychlými úseky. Setkání s ním bylo sice krátké, ale intenzivní a vůbec jsem se nedivil, že třiatřicet let zpátky byli lidi z téhhle motorky úplně na větvi.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)