Létající cihla: BMW K100

Pracovat v druhé polovině sedmesátých let na vedoucí pozici motocyklové sekce BMW nebylo nic k závidění a vedle kvetoucí automobilové divize se motorky potácely nad propastí. S ohledem na účetní výsledky se nad výrobou mašin začínalo smrákat a v horních patrech padlo rozhodnutí poslat stávající vedení na pracovní úřad. Místo něj byl do čela nominován Karl Heinz Gerlinger a jeho budoucnost měla dvě možnosti směřování. První bylo zajistit, aby výroba motorek začala dávat ekonomický smysl a druhou alternativou bylo trápení ukončit.

Při Karlovi ovšem stálo nejen štěstí, ale také řada nadšenců pracujících na různých postech v motocyklové divizi. Nejdřív se podařilo vrátit značku do hry díky zrodu legendy R 80G/S a potom, co Karlovi i kolegům spadl kámen ze srdce, mohli se naplno pustit do motorky, která bude pro BMW znamenat budoucnost. Boxer byl sice fajn, nic proti němu a s ohledem na věrné zákazníky bylo jasné, že tudy cesta povede i dál. Jenže skalní jádro německých fanoušků k dlouhodobé ziskovosti nestačilo a bylo jasné, že musí přijít i něco modernějšího. Tím se tehdy už delší čas podrobně zabýval Josef Fritzenweger a po změně vedení se tak stal středem pozornosti. I jemu bylo jasné, že vzduchem chlazený boxer musí v nabídce zústat, ale zároveň věděl, že BMW musí jít s dobou, a to nejlépe za využití vyspělé technologie používané v jejich autech.

Od druhé půlky sedmdesátých let přemítal nad koncepci, která by kombinovala nejmodernější řešení s nějakým tradičním prvkem, aby bylo pořád jasné, že jde o německou motorku. Svou tvář si měla podle něj mašina zachovat díky kardanu a motoru uloženému na plocho, zatímco ostatní mělo držet krok s moderní érou. Motor měl být ideálně čtyřválcový, uložený podél, což by přineslo nízké těžiště a šlo o vhodný způsob v případě pohonu kardanem, který má v tomhle případě lepší cestu, než kdyby byl řaďák v rámu napříč. Čtyřválec také nabízel možnost dostatečného výkou, sliboval hladký chod a protože ekootrapové žili už tehdy, oceňoval Fritzenweger u víceválcové varianty potenciálně nízkou hlučnost.

Z možných koncepcí byl první na ráně víceválcový boxer, jenže v roce 1974 představila Honda první Gold Wing, v jeho nitru se nacházel litrový čtyřválec s protiběžnými písty a Josefovi bylo jasné, co by si lidi řekli, přijít s tím samým. Možné řešení ale brzy našel mezi automobily, sice ne v domácí stáji, ale u Peugeotu. Ten se v roce 1972 vytasil s modelem 104 coby moderní nákupní taškou, která měla pod kapotou řadový čtyřválec skloněný v úhlu 72 stupňů, tedy skoro ležatý. Francouzský agregát byl chlazený kapalinou, měl uložení v podobných místech, jako měl v plánu Josef, tak si jeden motor pořídil a postavil kolem něj prototyp moderního BMW. Výsledek ukázal, že takhle by to šlo, a tak se začal vývojový tým pídit po použitelném automobilovém motoru z vlastní zahrádky. Jenže kde nic tu nic a všechny mnichovské agregáty byly pro motorku moc dlouhé, těžké a vývoj se dostal do slepé uličky.

Někdy v tu dobu se ale odehrála v úvodu popsaná manažerská rošáda s novým vůdcem Karl Heinzem Gerlingenem. Abychom byli kompletní, po boku mu stanuli Wolfgang Aurich a Eberhardt Sarfert a škatulata hejbejte se probíhaly i v jednotlivých odděleních. Pro naše vyprávění je hlavní změna na pozici ředitele oddělení motorů, kde se usadil Martin Probst. V jeho životopisu se vyjímaly práce na motoru pro VW Golf, otcovství závodního motoru BMW pro Formuli 2 a Josefovi tak osud nemohl seslat lepšího pomocníka. Ostatně vedení značky zase zářilo blahem, když zjistilo, že se ve vývojovém oddělení nachází plány na moderní motorku. Že do ní zatím neexistuje agregát, byl v tehdejší situaci motocyklové divize nepodstatný problém. Všem bylo jasné, že není na co čekat a 20. února 1979 byl stanoven základní koncept nové pohonné jednotky. Tou se stal ležatý podélně uložený řadový čtyřválec s přesnosem síly kardanem a jako ojedinělé řešení motocyklového pohonu byl koncept okamžitě patentován. V Německu dobře věděli, jak Japonci zametli s britským motocyklovým průmyslem a nechtěli být další na řadě.

Následovaly práce na rýsovacích prknech, slovo dostala nejmodernější výpočetní technika a následovala výroba prvního čtyřválce. V jeho spalovacích prostorech poprvé zablesklo 18. srpna 1980, na motoru byl tehdy provizorní výfuk, z aut odvozené vstřikování, manuálně nastavitelné zapalování a začalo se ladit. První problém se ukázal v oblasti chlazení, kromě něj bylo potřeba předělat i mazání a samozřejmě seštelovat dávkování paliva včetně zapalování, přičemž se vším mohutně pomáhala elektronika. Použití vstřikování umožnil Bosch a pravdou je, že v plánu to nejdřív nebylo. Jenže po usazení makety motoru do rámu ve vývojovém oddělení zjistili, že karburátory, které by se jim do omezeného místa vešly, se nevyrábí a tak přešli na moderní řešení.

Poté, co se německý motor dostal do funkčního stavu, putoval na brzdu, kde nejen ukázal slibný výkon, ale také tam bez poruchy natočil velkou porci motohodin. Po skončení testu byly všechny ojnice na svém místě, agregát prokázal solidnost, ale na potlesk ještě nebyla vhodná chvíle. Slabým článkem totiž bylo gufero na výstupu kardanu a i když jde o jednoduchou součástku, konstruktérům dala zabrat víc, než si dovedli představit. Když je složité chemické analýzy dovedly na materiál vhodný danému účelu, šel motor na brzdu znovu a 500 hodin byl nepřetržitě monitorován výpočetní technikou. Dnes samozřejmost, na úplném začátku osmdesátých let velký pokrok. Během testu byla různě měněna zátěž, probíhaly simulace extrémních podmínek, ať jde o vedro nebo mráz, jehož pocit navozovalo agregátu vstřikování ledové vody rovnou do chladiče. Pohonná jednotka dostala takovou nálož, která podle údajů výrobce odpovídala 50 tisícům ujetých v krajním zatížení. Když dva ležaté čtyřválce prošly bez závady i tímto infernem, byly zamontovány do rámů a prorotypy s označením K589 se vydaly do provozu.

Jejich pneumatky se dotkly vozovky na podzim 1981, odvod spalin byl řešen provizorním dvojvýfukem a elektronické vstřikování Bosch LE-Jetronic bylo s ohledem na očekávané pokusy snadno laditelné. Každý kousek namotal šedesát tisíc, po kterých byly oba prototypy upraveny do předpokládané sériové verze a vydaly se znovu do boje. Ke dvojici pionýrů byl vyroben třetí kus a testovací smečka se vydala na okruh Nardo v severní Itálii. Tam dorazila i karavana vývojářů a mechaniků a od rána do večera absolvovaly motorky kolo za kolem, až každá najela třicet tisíc. Během nich se ukázalo, že vstřikování ještě pořád trochu hapruje ve vysokých rychlostech a mírné potřísnění od oleje znovu znejistilo osoby odpovědné za gufera. Když se rok s rokem sešel, vydala se karavana do Narda znovu, tentokrát už Bosch LE-Jestronic fachal bezproblémově a olej odnikud neunikal. Pro jistotu bylo vyrobeno dalších 25 kusů a každý z nich měl za úkol najet 250 tisíc kilometrů. I v této zkoušce přelomový bavorák obstál, a tak v září 1983 proběhla na francouzské riviéře slavnostní prezentace nového modelu K100.

Nedlouho po této slávě se konala výstava Paris motorcycle show, po které byl zahájen prodej. Možná shodou náhod, možná úmyslně, se tak stalo skoro přesně šedesát let poté, co se začal prodávat první motocykl BMW, model R32. Výsledek německého konstrukčního snažení byl v době představení jednoznačně moderním počinem a zasadil klín do hlavy všem zájemcům o velkoobjemový čtyřválec. Motor měl dvouvačkový rozvod, který zpočátku ovládal sice jen dva ventily na válec, ale nikdo nemrmlal, protože začátkem osmdesátých let čtyřventily teprve nastupovaly. Kde K100 razilo moderním technologiím cestu, bylo jednoznačně vstřikování. První LE-Jetronic mělo zvlášť řízené dávkování paliva a zvlášť zapalování, přičemž oboje najednou začala ovládat řídící jednotka systému Motronic. Ten byl zaveden do výroby v roce 1990, společně se čtyřventilovým rozvodem.

Motor obecně nebyl žádný apoštol superbikových časů, ale spíš turista schopný úprku, tedy charakteristika, která k důstojnému image BMW seděla nejlíp. S ohledem na požadovaný projev byl zvolen delší zdvih než vrtání (67x70mm) a výsledkem bylo devadesát koní v osmi tisících a skoro stejný počet newtonemtrů o dva tisíce dřív.

Moderně vyhlížející ležák byl zavěšen v trubkovém rámu, ve kterém byla vpředu uchycena teleskopická vidlice zprvu značky Showa, následně Fichtel&Sachs. Na předním kole se točily dva 285 milimetrové kotouče a destičky do nich zatínaly dvoupístky Brembo. Zadní ráfek obutý do 130 milimetrové pneumatiky držel v jednoramenné kyvce, kterou zároveň procházel kardan. Výměna kola tak byla zálěžitostí pár minut a jednoduchý servisní přístup byl vyzdvihován i v případě čtyřválce. V případě potřeby šel motor s převodovkou i kardanem vyndat jako jeden kus a k ventilům nebo klice jste dostali raz dva, i když byl agregát v rámu. Zároveň vás továrna varovala, abyste nejásali předčasně, protože díky spolehlivosti jste se potřeby velkého servisu taky nemuseli dočkat. Z levé strany zakrýval letmo uložené zadní kolo tlumič výfuku a celý výfukový systém byl vyroben ze speciální nerezové oceli, která nebyla nerezová jen jako, ale dopravdy. Nádrž s objemem 22 litrů se vyráběla z hliníku, celá paráda vážila v případě naháče v suchém stavu 239 kilogramů a maximální rychlost olizovala hodnotu 220 km/h. V době představení byli ultrafans značky ze čtyřválce v šoku, ale ostatní motorkáři sitauci tak dramaticky neviděli a dobový tisk hodnotil nový počin pozitivně.

V porovnání s japonskou produkcí vyčníval německý litr zejména klidným a hladkým chodem motoru, neotřelým uložením pohonné jednotky přinášejícím nízké těžiště a geniálně jednoduchý přístup v případě servisu. Největší chvály se K100 dočkalo v domácím časopisu Motorrad, který o něm v jednom čísle roku 1983 spekuloval jako o nejlepší motorce na světě a pětkrát za sebou zvolil K100 RS motorkou roku. Po několika letech se začaly objevovat také články dokazující dlouhou životnost, například v Motorradu z roku 1998 byl podrobně prozkoumán exemplář, který překonal čtyřistatisícovou hranici. Mimochodem K100 byla také jedna z prvních motorek, která v rukách uvedené redakce absolvovala bez vážné závady stotisícový test.

Záhy se také objevila přezdívka létající cihla, odkazující na vzhled motoru a když se v roce 1988 objevila možnost mít na motorce ABS, stalo se tak poprvé v motocyklové historii. Postupem času přibyly k základnímu naháči sprotovnější a cestovnější verze RS, RT a LT a dohromady se jich do roku 1991 vyrobilo skoro 85 tisíc, z nichž největší zastoupení měla verze RS v počtu 33 804 kusů. Zpočátku byly prodeje vlažnější, ostatně cena nebyla nezanedbatelná, ale postupně se zájemci ze čtyřválcového šoku otřepali a objednávky se začaly kupit. Po nějaké době přibyla i menší tříválcová varianta K75 s vyvažovacícm hřídelem a ještě uhlazenějším chodem zejména ve vysokých otáčkách. V nich litr trpěl lehkým třesotem, ale to byla snad jeho jediná mírná nevýhoda, jinak se z technického pohledu zdařilo německé dílo na jedničku. Značka díky němu získala pověst výrobce, který nabízí moderní techniku a pro BMW Motorrad nastala nová úspěšná éra. Kuriozní je, že by se tak možná nikdy nestalo, nebýt malého francouzského auta.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)