Krouťák díky šetření: Suzuki GSX-R 1000

Po prvních testech bylo jasné, že nový král superbiků je tady a rozdíl proti soupeřům byl dimenzionální. Už zase, dalo by se dodat, protože hned první GSX-R byla mašinou, která v pětaosmdesátém udala sportovním motorkám jejich další směr. U zrodu nového trendu byli samozřejmě i ostatní, ať Yamaha FZ 750, Kawasaki GPZ 900R Ninja nebo Honda VF1000R. Každá byla něčím zajímavá nebo převratná a všechny zvedly mohutnou vlnu, která smetla tehdejší vládce jedné stopy. To znamená motorky s trubkovým rámem a vzduchem chlazeným čtyřválcem, tedy koncepci nastolenou Hondou CB 750 nebo Kawasaki Z1. V jejich případě se Japonci naučili, jak vyrobit spolehlivý motor s výkonem, ze kterého se zadní guma třese hrůzou, a to na ovládnutí trhu sedmdesátých let stačilo. Anglická i jiná konkurence šla do kytek, ale písnička začala být za pár let ohraná a bylo třeba přejít na další úroveň. Výsledkem byly FZ, GPZ, VF nebo právě GSX-R vývojový úprk začaly zažívat rámy, tlumiče a ve velkém i pneumatiky. Konstruktérům se vařil mozek z cetralizace hmoty, snižování hmotnosti a časem se objevily další milníky jako byl Fireblade nebo R1. A Suzuki, jejíž první GSX-R byla v hodně směrech prorokem, stála v devadesátých letech v boji o absolutní vítězství v koutě. Původní myšlenka vzduchem a olejem chlazeného motoru přestala stíhat, SRAD sice nový pořádek nastolil, ale v zákaznických očích to prostě nebyl litr nebo jiná královská kubatura. Po odchodu spíš už cestovní než sportovní jedenáctky GSX-R stál na objemovém vrcholu dvouválcový experiment TL, ale ten hned na úvod sklidil takovou pověst, že na vladaření mohl zapomenout. Zhruba tou dobou došla vedení továrny trpělivost a olej do ohně přilila v roce 1998 Yamaha, když po deseti letech od premiéry FZR 1000 představila další milník v podobě YZF-R1. A máme toho akorát dost, zaznělo v Suzuki. Právě tehdy si dala značka za cíl vstoupit do nového tisíciletí s modelem, který se po patnácti letech opět stane pánem superbikové obory.

Na jednu stranu si můžete říct, že zadání nebylo snadné, ale opak byl pravdou a konstruktéři z toho vybruslili tak, že si říkáte, proč se to nestalo už pár let předtím. Litr byl sice nový model, ale překvapivě neoplýval žádnou technologii, kterou tehdejší svět neviděl. Místo toho vznikl, s nadsázkou řečeno, zvětšením a vyztužením GSX-R 750. Jednoduché, přitom geniální. Sedmpade šla od šestadevadesátého a premiéry SRADa s dobou, někdy kousek před ní a nebyl tedy důvod objevovat Ameriku. Základem motoru se stala kliková hřídel o stejné délce jako u 750, aby byl motor co nejužší. Dokazuje to i zvýšení objemu zejména delším zdvihem, který se protáhl o 13 milimetrů, zatímco vrtání bylo zvětšeno jen o milimetr. Větší písty byly ale díky jiné spodní části lehčí a pohonnou jednotkou se nesla snaha o co nejnižší tření a snížení výkonových ztrát. Několik dílů bylo odlišných, ale jinak si byly motory hodně podobné, a to včetně hlavy, která byla až na spalovací prostory identická. Rozdíl byl ve vačkách s vyšším zdvihem a delším otevřením s cílem opepřit projev v horním pásmu. O podobnosti 750 a 1000 bych mohl něco přidat i z vlastní zahrádky. Když jsem se kdysi snažil ladit SRADa, zkusil jsem použít svody z litru a šly tam. Rozdíl byl jak v menším průměru vyůstění ze spoje čtyř trubek, tak v materiálu, protože talíř měl svody z titanu. Z něj byl i vnitřek tlumiče a celý systém vážil o 1,8 kila míň než u sedmsetpadesátky. Navíc v něm nechyběla přívěra, kterou řídící jednotka měnila odpor v potrubí a pomáhla tím zlepšovat průběh, tišit hluk a snižovat emise. Vedle výfuku byla elektronika pánem i druhého páru škrtících klapek a křemíkový mozek byl následovníkem jednotek používaných u SRADů od roku 1997. V dobových prospektech se továrna kasala, jak má nová výpočetní technika zvýšenou operační paměť a že umí pracovat s informacemi z většího počtu čidel. Proti dnešku šlo samozřejmě o procesor z pravěku, ale dřív to stačilo. Po ABS nebo kontrole trakce se nikdo nesháněl a hlavní informací bylo, že čtyřválec dává 160 koní. To bylo o dvacet víc, než u GSX-R 750, přičemž motor byl s hmotností 59 kg těžší jen o čtyři kila. Když už jsem v tom, tak byl litrový čtyřválec o celých 14 kilo lehčí než motor Hayabusy. Motor s identickou šířkou byl o pouhých 14 milimetrů vyšší a o 6 mm delší než u 750 a vyšší hmotnost šla zejména na vrub kliky. Vedle ní se na těžším motoru podepsal taky vyvažovák a v celkovém součtu i chladič oleje.

Geometrie podvozku byla s dárcem orgánů identická, ale změnilo se rozvážení ve prospěch vyššího zatížení předního kola. Někde se zase dočtete, že jim to prostě tak vyšlo a když už se stalo, prohlásili, že šlo o cíl. Ať tak nebo tak, chování předku sklízelo v dobových testech samou chválu, a to nejen v případě kvalitního povrchu, ale i když jel litr po horší silnici. Přes jednu z nejsportovnějších ergonomií ve třídě se ale posez nerovnal pobytu na skřipci a například pokud jde o sedačku, ta byla snad úplně nejpohodlnější. Jízdu zútulňovala povedená ochrana proti větru, vyvažovák v motoru spolehlivě ničil vibrace a zrcátka byla taková, že do nich bylo i vidět. V roce svého příchodu byla zběsilá Suzuki zvolená hned v třinácti zemích motorkou roku. Pro představu, jak si vedla v porovnání s největší soupeřkou v podobě R1, se můžeme opět na test Cycle Worldu: „Obě motorky jsou skálopevně stabilní ve vysokých rychlostech, ale GSX-R má v zatáčkách přední kolo víc zakrojené do stopy a je zároveň obratnější. Jeho podvozek se taky líp vyrovnává s horším povrchem a brzdy jsou srovnatelné. Někomu přijdou lepší u GSX-R, jinému u R1. Ta má také lepší projev motoru, ale jen do čtyřech tisíc otáček. V nízkém pásmu mají perfektně naladěné karburátory navrch, ale kdekoli dál je ve výhodě GSX-R a její brutální zátah ve středních otáčkách. Nikdy jsme si nemysleli, že pojedeme na R1 a bude nám chybět výkon, ale přišla GSX-R a stalo se.“ V roce 2001 se nesly v podobném duchu i ostatní testy a některé časopisy ještě přitvrdily. Jako například redakce UK Superbike, která měla motorku k dispozici jak v provozu, tak na okruhu Almeria: „GSX-R je vybavená takovou kombinací hmotnosti, výkonu a ovladatelnosti, že konkurenci vraždí a devastuje. Suzuki rivaly ve své třídě opravdu pouze neporáží, ale přímo drtí a motorka je tak blízko ideálu perfektní sportovní motorky, jako zatím žádná jiná v historii. Jediná oblast, kde by se dalo ještě něco zlepšit, jsou brzdy. Ne, že by to bylo potřeba, ale ještě by to šlo.“
S minimálními změnami se litr vyráběl i v dalším roce, kdy se mu dostalo odpovědi v podobě modernizované R1 a CBR 954RR. Hra začala být vyrovnanější a ve 2003 prošlo inovací i GSX-R. Ale to už za rohem čekal litrový Fireblade se zelený masakrem ZX-10R, Yamaha se taky neflákala a třída litrových superbiků se začala zvrhávat do dalšího extrému. Ale rok 2001 a poselství o monstrozním krouťáku bude už navždy patřit Suzuki.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)