Kosí postrach: Suzuki GSX1300R Hayabusa

Sokol stěhovavý, japonsky Hayabusa, je opeřenec, který umí ve střemhlavém letu vyvinout rychlost kolem 320 km/h a některé prameny uvádí, že jeho potravou je mimo jiné i kos černý. Zajímavost ze světa ptáků má s článkem spojitost nejen co se týče maximálky, ale také proto, že kos černý se anglicky řekne Blackbird.

Po ornitologickém okénku se vraťme mezi motocykly. Od konce šedesátých let a příchodu revoluční Hondy CB750 se japonské továrny zhlédly v řadovém čtyřválci a jak se jim dařilo zvyšovat výkon, rostla také maximálka. V osmdesátých letech to ještě šlo, ale v devadesátkách se Japonci utrhli ze řetězu a skoro každý rok přicházeli s motorkou, která jela zase o něco rychleji. Suzuki měla první zářez v roce 1986, kdy byla nejrychlejší motorkou planety GSX-R1100, ale v následujícím desetiletí stála trochu stranou. Mezi sebou si to rozdávali ostatní fabriky z velké čtyřky, mezi které se krátce vklínila italská Bimota, dlužno dodat, že s motorem z Yamahy. V šestadevadesátém přišel Blackbird s ojedinělým přístupem k aerodynamice, maximálkou 290 km/h a už se jen čekalo, kdy lidstvo překročí třístovku. Dočkali jsme se celkem brzy, protože na podzim 1998 Suzuki odtajnila svého Sokola a během prvních testů pro vybrané novináře bylo jasné, že bájná hranice padla. Kolik jela Hayabusa přesně, je otázka, v oficiálních i neoficiálních zdrojích narazíte na různá čísla, zhruba od 302 do 312 km/h. Zajímavé je to ovšem i z pohledu Anglie a USA, kde přemýšlí v mílích a pro ně byla magická hranice 200 mp/h, tedy po našem 320. Tady k překonání nedošlo, a tak si při oslavách musela Suzuki vystačit s faktem, že Sokol metu těsně olizuje. Když už jsme u těch zvířat, tak i když to sem spíš nepatří, nemůžu se s vámi nepodělit o fakt, že některým jedincům bylo naměřeno až 400 km/h.

Ale zpět ke strojům, za vývojem Hayabusy stál Koji Yoshiura, který měl myšlenku stvořit mašinu, která bude kombinací síly, vyváženosti a elegance. Na pozadí vývoje vzpomíná: „Ze začátku jsme počítali s objemem mezi 900 až 1100 kubíků, protože to byla na trhu hlavní objemová kategorie. Postupně jsme se ale dostali k myšlence udělat nejrychlejší sériovou motorku, tak jsme objem motoru zvýšili. Pokud jde o vzhled, mým cílem bylo vytvořit ojedinělý design, který vytvoří silný dojem. To jsme si ale mohli dovolit hlavně kvůli tomu, že mělo jít o nejrychlejší motorku na světě. Věřili jsme totiž, že to přitáhne k motorce lidi samo o sobě a design už potom budou zákazníci automaticky přijímat pozitivně.“

Podle prvních ohlasů se Koji nespletl, protože lidem padala brada jak z výkonů, tak z odvážných tvarů. Informace o příchodu prvního motocyklu, který překonal 300 km/h, se objevily v tolika časopisech a dalších zdrojích, že to věděla i pokladní v samoobsluze a Suzuki snad ani nemusela dělat reklamu. První větší představení se v Evropě odehrálo na okruhu Catalunya a novinářům byla měřena rychlost ve stejném bodě nejdelší rovinky, jako v závodě Grand Prix. V nejlepším případě jela sériová Suzuki jen o osm kilometrů za hodinu méně než tovární půllitry a z tahu čtyřválce byl vydřený nejeden moto žurnalista, například Chris Moss z anglických MCN: „V sedmi tisících jsem měl pocit, že mi to uthne ruce.“ Končetiny mu  nakonec zústaly, protože Yoshiura nechtěl postavit zabijáka, ale využitelnou mašinu: „Hayabusa byla sice nejrychlejší sériová motorka, ale během vývoje pro nás byly stejně důležité i další cíle, hlavně jsme se věnovali co nejlepšímu ovládání, využitelnému zrychlení, bezpečnosti, prostě vlastnostem pro dobro zákazníka.“ Důležitým kamenem do nadzvukové mozaiky se staly pneumatiky BT56J, které Bridgestone zkonstruoval speciálně pro novou třináctistovku. Jejich výhodou byla jak stabilita při vysokých rychlostech, tak větší styčná plocha v krajním náklonu. Pokud šlo o rám, kyvku, vidlici a motor, při pohledu na Busu bez kapot se člověk znalý SRADa nemohl nezbavit pocitu, že tu je evidentní příbuznost. Určitě obě motorky nebyly jako bratr a sestra, ale sestřenice z druhého kolena už ano. Samozřejmě tu byla řada změn, ale základ, ze kterého Busa vzešla, byl jasný. Ostatně vzhledem k tomu, jak byl SRAD v době své premiéry technicky propracovaný, by byla škoda z něj nějakou tu myšlenku nevyužít.

Objem 1299 kubíků byl v té době největší, jaký byl kdy ve sportovně cestovní motorce použit, a výkon 175 koní stál v čele tehdejších tabulek. Už od začátku měl Sokol vstřikování, což byla tehdy ještě výjimka a znak technického pokroku. Moderní plnění, stejně jako systém náporového sání, převzala Hayabusa ze SRADa, který byl jednou z prvních motorek, který karburátory odložil a vstoupil na pole elektroniky. Zajímavé je, že u Hyabusy bylo naladění o dost povedenější. Zatímco u SRADa jste si říkali, že Suzuki tam ty karbce mohla klidně nechat, u Busy vás to ani nenapadlo. Podobně nadšeným motorkářem byl rok před přelomem tisíciletí i Yuichi Nakashima, tehdejší testovací jezdec značky: „Hayabusa má takovou sílu a je tak dobře naladěná, že se jí nic nevyrovná. Potom, co se na ní svezete, už nebudete chtít jinou motorku. Jak si zkusíte její akceleraci a ovládání, už vás ta touha nepustí.“ Můžete si teď říct, no jo, koho chleba jíš, toho píseň zpívej, ale nejen Nakashima byl z Busy vyřízený. Podobně na tom byl například i Martin Child, redaktor časopisu Bike: „Na trhu nenajdete motorku s větším krouťákem a takhle ovladatelným průběhem výkonu. Zkusil jsem jet dvě kola na okruhu jen na šestku a motorka neměla problém ani v těch nejutaženějších zatáčkách.“

Hayabusa se prostě povedla, mohli jste s ní jet na dovolenou, zkusit kamikaze styl na dálnici nebo se jet v neděli projet v zatáčkách kolem komína, nic z toho nebyl problém. Navíc byla  pohodlná, její vzhled byl něčím zcela neobvyklým, a tak není divu, že se z ní přes noc stala ikona. Když jste u nás potkali Sokola na přelomu tisíciletí, působil jako úkaz, kolem kterého se vznášela aura nadzvukového letounu. Přeci jen tehdy tvořili většinu silničních motorek Japonci z druhé půlky osmdesátých let, a když se mezi nimi vyskytla Busa, budila dojem posla z budoucnosti. Kvůli zvěstem o schopnosti překonat 300 km/h jste z ní měli respekt už na stojánku, a když vás na ni majitel nechal sednout, upoutala vaší pozornost palubka. Když vás tohle štěstí potkalo večer a majitel třináctistovky otočil klíčem, měli jste  pusu dokořán, co všechno a jakými barvami se na palubce dokázalo rozsvítit. Když vás ještě ten dobrodinec nechal svézt, měli jste nášlápnuto ke spánkové poruše, protože takovou sílu jako tenhle čtyřválec neměl ani čapkův Krakatit. Když jste naopak jeli na svém Japonci z konce osmdesátek a zkusili jste se s Busou honit, chvíli jste se drželi na dohled, ale kolem 200 km/h vám přišlo, že se váš stroj zadřel. Ve své době byla hypersonická Suzuki znamením nejen rekordní maximálky, ale kromě ní také technického pokroku obecně. Popisovaná sláva jí samozřejmě nevydržela věčně a králem všehomíra byla zhruba první čtyři roky do doby, než v Japonsku nastala velká litrová ofenziva. Ta by se dala shrnout heslem „kdo nemá stejně koní jako kilo, jako by nebyl“ a nástup nevyužitelně nakoňovaných superbiků udělal z Busy hodnou cestovní motorku.

Kde ale suzučí dílo vládlo dál, byly dragsterové tratě a pro vás možná překvapivě i automobilové závody. Co se týče dragsterů, při aplikaci zabijáků spolehlivosti v podobě turbodmychadel nebo rajského plynu nebylo výjimkou dosažení hranice 500 koní a osud motorů z Hayabusy v závodech aut by vydal na celý článek. Spolehlivá třináctistovka s hromadou krouťáku byla a stále je snem nejednoho ladiče. Zvlášť když si uvědomíte, že posazením Hayabusy do auta zároveň získáte i sekvenční převodovku. Motocyklový motor tak skončil v řadě speciálů pro závody do vrchu, na okruhu nebo autokrosu, a to nejen v odpovídající objemové třídě, ale i o kategorii výš. S většími písty a speciální klikou uděláte z Hayabusy až šestnáctistovku, což ovšem pořád není vrchol. Tím je anglický osmiválec Radical, který vznikl posazením dvou řad válců na vlastní klikovou skříň s možností objemu až někam ke 3,2 litru. Původní cíl překonat Blackbirda se tedy Koji Yoshiurovi podařilo splnit na sto procent. Jako vedlejší efekt se stala nesmrtelná legenda nejen z povedené mašiny, ale zároveň ze samotného motoru.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 135 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist