Jízda s Ducati Panigale V4 S na okruhu v Mostě

Už je to docela dlouho zpátky, když příchod nové královny z Borgo Panigale předznamenaly paparazzi fotky maskované motorky. Potom přišly první PR průsaky a nakonec i oficiální ohlášení nového modelu. Ducati oznámila zachování Véčkové koncepce, zdvojnásobení počtu válců a slíbila, že se nám to všem bude zatraceně líbit...

Jízda s Ducati Panigale V4 S na okruhu v Mostě

Kapitoly článku

Intro

Je příjemné červnové dopoledne a na pitline, na první pohled naprosto lhostejně, postávají čtyři italské fifleny… chybí jen pilníček na nehtíky. Na první pohled žádná revoluce, prostě stále stará známá šik Panigale. A není to špatně. Linky svých superbiků uměli italští návrháři vždycky vést přesně ve správném poměru elegance, agresivity, sebevědomí, originality i tradice. Molto bene.

Jenže design, jakkoli dráždivý, není důvod proč jsem tady. Tím jsou maličká a nenápadná písmenka V4 na boku kapot, návdavkem jahodovošlehačkově akcentovaná prémiovým S.

Na třetí první pohled je jasné, že tohle musí fungovat.

Ještě před jízdou bylo ovšem potřeba kouknout krásce krátce pod sukně a trošku povolit dnes už všudypřítomný elektronický pás cudnosti.
Doba je taková, že motory dnešních superbiků z výkladních skříní produkují stáda koní, jaká by měla budit posvátnou hrůzu, způsobovat mravenčení a návaly a měla by nutit piloty k maximálnímu soustředění. Současně si doba žádá, aby si tuhle motorku koupil ideálně každý obeďarovaný ajťák, každý dobře zorientovaný kravaťák i každý seriózní podnikatel, ale současně aby si žádný z nich nevyrazil dech vysokým siderem bezprostředně po prvním přidání plynu.
Takže nebeský výkon posílá zpátky k zemi všudypřítomná elektronika a proto před jízdou je záhodno podívat se, co má nadiktováno od minula.
K tomu slouží dva multipřepínače na levém řidítku, přehledný a dobře čitelný sunfrigidní display a logicky strukturované menu a já se ptám: „proč to takhle jednoduše nedělají všichni?“ Přenastavení na Race, ukliknutí trakce i antiwheelie je mžikem, zbývá upravit páčku brzdy a probudit jádro. 
Velké Vé4ky jsou fantastické. Ten mechanický chrapot a krátké štěkání do výfuků... Už to je důvod k takové malé bruselské defenestraci, protože přesně tohle nám jednou, až už nebudeme úplně mladí a neklidní, bude sakra chybět.

Oukej, předletovka je hotová, vyrážíme na trať.
A už zase jsem v situaci, kdy bych nejraději napsal pouhé „a všichni si to zkuste, bude se vám to taky líbit“, vypnul komp, zavřel oči a celé si to pouštěl znovu. Protože v té dnešní době posedlé exaktními daty žádná data nemám, jen děsně fajn pocit, že to bylo děsně fajn.
U některých motorek je první jízda o hledání, o zkoumání, o otázkách a čekání na odpověď, hlavou ti probíhá virtuální srovnávák, někdy taky blikající červený vykřičník s cenovkou, někdy tě to baví, někdy ne, mnohdy tě otráví a jízdu úplně znechutí mizerné obutí, ale tady to bylo trochu jinak.
Ne že by se nenašlo pár protivností, například docela husto na trati. To sice ke značkovým dnům (aleluja za ně) naprosto pochopitelně patří, ale na druhou stranu se přitom blbě lítá rychle a nízko.
A po pár kolech jsem nemohl přijít na jméno stupačkám. Přesto, že rozhodně nejezdím na Chaplina, pravidelně furt jsem brousil špičky bot. Je to pitomý a na motorce za kupu grošů, která se sama s chutí do zatáček skládá, ti to jistoty nepřidá a leze to krkem.
Tady ale byla první jízda jinak.
Hned, na první dobrou, od prvním metrů mě tahle motorka úplně
dostala,
     rozebrala,
           semlela.

Na trati

Sí, dvě kola jsem měl snahu důrazně si připomínat studené gumy a rozpor mezi honoráři a hodnotou stroje, ale hned potom… potom nazdar Máňo.
Zbytek rozjížďky i celé dvě další jsem fakt neřešil nic. Bylo mi jedno kolik to má koní, co dělá podvozek, jaký typ monobloků rozpaluje kotouče. Spotřeba mi byla ukradená a výpočetní výkon elektronických mozečků mě nezajímal ale ani trochu málo.
Bavil jsem se.
Nehorázně!
Panigale V4, navíc v eSku, je výsledkem veliké invence a schopností mnoha generací konstruktérů i připomínek těch nejlepších pilotů a ani na chvíli v sobě nezapře geny dnes už ikonických předchůdkyň.

Nájezdy do zatáček byly pokaždé na milimetr takové, jaké si je člověk připravil.
Přesné někdy víc, někdy míň, ale nikdy se nestalo že by se dělo něco nějak samo. Vždycky všechno bylo okamžitým a přesným důsledkem tvých vlastních pohybů.
V zatáčce samotné byla V4 jako všechny ostatní okruhové Ducati. Také moc nemusí, když se jí do toho montuješ. Měl by ses snažit, aby nájezd byl precizní a aby nebylo nutné dál se dotýkat řídítek jinak než zlehka.
V náklonu je potřeba aktivně pracovat tělem i plynem a když si dáš záležet, budeš odměněn rychlým nízkým průletem a velkým úhlem náklonu.To sice platí obecně u všech motorek, ale tady obzvlášť, protože jinak riskuješ minimálně lehce italskou výměnu názorů.

Výjezd…
Na přemotorovaných bestiích tahle donedávna dobrodružná kapitola sice lehce ztratila na napínavosti, zato přibrala na efektivitě a rychlosti a o tom to na okruhu je.
Stále není pravda, že tam stačí navalit full gas už v apexu (hosana) a TC si to přebere, ale už je to docela blízko a přechod z náklonu do dalšího nájezdu často probíhá tak nějak časoprostorově jinak. Ideální podmínky pro vznik závislosti. Třeba dlouhá levá pod boxy. Sice tam kvůli standardně nesprávně otočenému řazení nalítáváš s mírně podtočenou čtyřkou, protože v náklonu bys ji tam už nedostal, ale dějí se věci… Cítíš, jak celá motorka bojuje s přívalem síly a dělá všechno, aby tu sílu dostala do asfaltu. Houpe se a kroutí, ale hrne se dopředu naprosto sebevědomou jednoznačností a ty máš chuť tlemit se jako pako.

Rychlost na konci každé rovinky je díky tomu výkonu úplně jinde než jindy a vzhledem k tomu by asi také bylo v pořádku o něco dřív začít brzdit. Jenže brzdy pracují přesně tak, jak by na hodně rychlé motorce pracovat měly. Takže než doladíš ten správný bod jeho posouváním dál a dál, pár kol to trvá. Ale když už jsi spokojený, je to další důvod k nejapným grimasám.
Letíš, plný plyn, uklapneš, brzdy co se do nich vejde a bez spojky to pošleš o dva, tři, případně pět kvaltů dolů. Motorka je přesná a jen lehce a svůdně vrtí zadkem a s pohozením v kyčlích si nechává líbit i poslední podřazení už v počínajícím náklonu. Jak se skládáš, povoluješ tlak na páčku a předním kolem míříš k okraji červenobílé hrany. Panigale jede jako po koleji a tobě koleno drkotá vedle po pražcích obrubníků. Definitivně pouštíš brzdu a zlehka dáváš plyn... Jo, někde v údolích Nirvány to musí vypadat stejně.

Musím říct, že nebýt rozmlácené cílovky (a teď nechci, aby to vyznělo, jako že je to bajk pro cvičený vopice), možná by mě skorodokonalost téhle stíhačky lehce urážela. Jenže, když to tam začneš s výjezdem z poslední zatáčky sázet a přední kolo se snaží ze všech sil držet se v blízkosti země, tlumič řízení přestává stíhat, hysterčí zleva doprava a janek kůň se tě zkouší zbavit… To se mi líbí, je v tom život.

 

rozdíl mezi snem...                                         ...a realitou

Sumasumárum

Doufám, že se z textu výše dalo odvodit, že dopoledne strávené v sedle nové Ducati Panigale V4 S, navíc v Mostě, nemělo chybu.
A to přesto, že je pár věcí bez chuti, pár mizerných a ačkoli se najde i něco, co naprosto nechápu. Popořadě…

Palec dolů

  • Vakl na plynu… Už ani nemám slov.
  • Jen zlehka, zlehounka mi přišlo, že přední vidlice si dělala věci po svém. Rozhodně ne špatně, to vůbec, ale tak jako… Jako když ti ještě před problémem cinkne esemeska s textem: "vyřešeno". 
    Na silnici jsou chytré tlumiče top, vlastně na okruhu jsou taky skvělé, jen komunikují míň než klasika. Spíš mi to vadilo, ale je možné, že by se to mohlo ukázat výhodou, to když se s tím smíříš a přestaneš to řešit.
  • Občas tvrdohlavé řazení nahoru. Jemně to nefunguje, musíš tam kvalt poslat poměrně drsně a jednoznačně. Jinak hrozí falešné neutrály a nedořazené rychlosti a to pak jsou rány až ti zatrne.
  • Mizerné přepákování by bylo první věcí, která by letěla daleko do kopřiv. Stupačky nesmyslně nízko + blbě otočené řazení jsou fakt špatně. Vyměnit, hned.
  • Chvíli po nich samozřejmě ciao exhaust system. Zásadní důvod sice není ...  i když vlastně je. Jmenuje se třeba Termignoni ...  Akrap ...
  • Tak a poslední, spíš filozofická záležitost. Naprosto nechápu objem motoru. 1100 kubíků??? co to je? S tím se nedá jet ani okresní přebor. A zastavit u banky Slavie poplužní dvůr, držet celibát, vést asketický život na doživotí, do konce života, kvůli očekávanému eRku??? To nechceš.

Tak a teď na tohle všechno zapomeňte, důležité je něco jiného:

Palce nahoru

  • Ta motorka je naprosto skvostná. Tečka
  • Protože všechno ostatní je součástí skvělého celku.
  • Podvozek je naprosto precizní. Mluvím o tom, jak funguje, ne o tom že předek nemluví.
  • Podřazování. Je to divné, ale tímhle směrem je převodovka dokonalá.
  • Brzdy by udržely Falcon Heavy, fakt. A ABS, které je má krotit, v Race módu asi nedělá nic a dělá to moc dobře.
  • Motor... V4, 210+ k, 120+ Nm… nějaké další otázky?
  • Elektronika chytrá, až mazaná. Z pomalého udělá rychlíka, z chytrého rychlíka něco co nechytíš.
  • Takže tak.
     

PS : .... dodatečně, v reakci na diskuzi ... V4 je první motorka, která mi na konci cílovky ukazovala vztyčený prostředník a na něm bylo napsáno 290+ km/hod ... nejvíc myslím 297 ... ne že by to něco znamenalo, to vůbec, prostě číslo kdoví odkud ... ale potěší ;)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 60 Kč od 11 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



hsq_rijen
Objednat reklamu
TOPlist