EURO 4: Emission impossible

Na úvod si pojďme normu EURO 4 stručně představit. Jedná se o zákon, který určuje maximální povolené množství škodlivých emisí ve výfukových plynech a týká se všech hromadně vyráběných vozidel určených na evropské trhy. Pokud jde o motocykly, je součástí rozsáhlejší direktivy číslo 168/2013, která zahrnuje i další předpisy jako například povinné ABS. Jinými slovy, když chcete vyrábět větší série motorek a prodávat je v Evropě, takhle vyhláška vám řekne co se smí a co ne. Její část jménem Euro 4 pak přesně specifikuje nejen jak čistý plyn může vycházet z výfuků, ale také jak moc benzínu se smí přirozeně odpařovat z nádrže odvzdušňovací hadičkou, nebo že motocykl musí být vybaven palubní diagnostikou.

Čtyřka je zas o něco přísnější než předchozí normy Euro 2 a Euro 3, které začaly udávat limity oxidu uhelnatého, uhlovodíku a oxidů dusíku před deseti lety. Tehdy kvůli ní výrobci začali montovat do výfuků objemné a nevzhledné katalyzátory, a množství spalovaného benzínu začaly odměřovat systémy elektronického vstřikování. Každý takový předpis vždycky pořádně zaměstná vývojová oddělení - vyžaduje aby se ohnivá voda dostala do spalovacího prostoru v přesně odměřeném množství a v ten správný moment, shořela tam pokud možno bezezbytku, ztratilo se přitom co nejméně energie a výfuk opouštěly co nejčistší plyny. Nenasytný trh si ale  zároveň žádá víc výkonu.

Při schvalování způsobilosti nových motorek podle normy EURO 4 se už nezkoumá jenom to, jestli je v pořádku množství toxických plynů vycházejících z výfuku, ale i zda stroj splňuje další nová opatření. Například benzín se už nesmí volně odpařovat z nádrže do atmosféry přes odvzdušňovací hadičku. To se kontroluje pomocí tzv. SHED testu (Sealed Housing for Evaporative Determination). Výrobci z automobilové branže, kde toto nařízení platí už nějakou dobu, to vyřešili tak, že benzínové výpary zachycují do malé nádobky naplněné dřevěným uhlím. Když motor běží, vypouští je zpátky do palivového systému.

Zákon předepisuje také vybavit nové motorky palubní diagnostikou, přičemž v první fázi (OBD 1) má toto zařízení měřit a zapisovat stav emisního managementu, a při servisní prohlídce předat informace včetně případných zjištěných závad technikovi. Další úroveň autodiagnostiky (OBD2) by pak měla být schopná nejen sama odhalit závadu, ale rovnou jí i odstranit, aby motorka splňovala limity po celou svojí životnost. To vyžaduje připravovaná Euro 5, jejíž spuštění je v plánu na rok 2020. Současná norma zatím ukládá výrobcům povinnost prokázat, že motorka splní stanovené emisní limity i po 20 tisících najetých kilometrů.

Euro 4 se vztahuje na všechny nové modely uvedené na trh v roce 2016, od roku 2017 pak na všechny nové motocykly. To znamená, že jej splňují všechny letošní novinky, ale i některé další modely, u kterých se výrobci na nová pravidla připravili v předstihu. Některé motory starší konstrukce ale nelze přizpůsobit nové normě tak snadno, a místo nákladné modernizace je čeká vyřazení z nabídky. Předchozí Euro 3 se stala podobně osudnou například pro Suzuki GSX1400, tak koho pošle do důchodu čtyřka?

To se uvidí až časem, protože svými strategickými plány se nikdo nechlubí dopředu. Jisté náznaky tu však jsou. Ohroženy jsou prakticky všechny japonské supersportovní šestistovky, do jejichž vývoje se kvůli poklesu poptávky už dlouho neinvestovalo. Spekulace už skoro odepisují Hondu CBR600RR, na ověřené informace si počkáme do podzimu. Jiná situace panuje v litrové kubatuře, kde se zbrojí ostošest. Pozadu jsou jenom Honda a Suzuki, ale představení nového Fireblada a GSX-R1000 na jedné z letošních výstav je takřka jisté. Zajímavou taktiku zvolila Ducati, která do malé Panigale (a dalších modelů) v rámci přechodu na Euro 4 vrazila větší motor. Podobné úpravy jako Hyperstrada a Hypermotard se příští rok nejspíš dočká malý Monster, kde se mluví o stejném navýšení objemu z 821 na 937 ccm.

V kategorii cestovních endur už Moto Guzzi ohlásila konec modelu Stelvio, Yamaha bude muset řešit budoucnost jednoválce používaného v řadě XT660. Ten by mohla nahradit moderní dvouválcová sedmistovka CP2, známá z populárního naháče MT-07 nebo nového Tracera 700. Takovou možnost ale nemá tuzemská Jawa, která stejný agregát od Motori Minarelli montuje do modelu Sportard.

Paradoxní situace nastává u klasických a retro motorek, které jsou momentálně dost v kurzu, ale většina z nich má image postavenou na tradiční technice. Kawasaki před nedávnem naznačila svoje plány s modelem W800, když ukázala speciální barevnou kombinaci s výmluvným názvem Final Edition. Naopak Triumph přizpůsobil normě Euro 4 celou řadu Bonneville už před rokem, kdy přišly na svět nové motory s kapalinovým chlazení. Otázkou zůstává, co bude dál s legendami jako jsou Yamaha XJR1300 nebo Moto Guzzi Griso. Těch by byla vážně škoda a zdá se, že je čeká stejný osud jako W800 nebo že místo nich vznikne nový model...

Přes eurolaťku na výšce 4 samozřejmě budou horko těžko skákat dvoutakty, oblíbené hlavně mezi fanoušky soutěžních endur. V modelové řadě pro příští rok už provedly nějaké změny značky KTM a Husqvarny, jejichž stopětadvacítky se budou prodávat pod změněnými názvy bez homologace na silnici. Další výrobci zatím volí vyčkávací taktiku.

Obecně vzato, všechny modely ohrožené normou Euro 4 nemusí nutně skončit v propadlišti dějin. Záleží na výrobcích, zda se jim vyplatí držet je ve výrobním programu i za cenu ne zrovna levné modernizace. Jisté je, že žádný z nich nezmizí z prodejen během letošní silvestrovské noci. Importéři se mohou předzásobit na nějaký čas dopředu a v zákoně jsou navíc povoleny určité výjimky pro omezený počet kusů, takže případné loučení může proběhnout pozvolna a bez velké hysterie a i příští rok bude možné končící modely ještě zakoupit.

Informace o redaktorovi

Petr Poduška - (Odebírat články autora)