ktm_duke_890gp




Drahý tlouštík: BMW K1

Pokud se krátce po revoluci vyskytl před televizní obrazovkou puberťák načichlý benzínem, našel si svoje i v nově vysílaných veledílech jako například Beverly Hills 90210. Steve jezdil Corvettou, Dylan měl Porsche 356 a nejvíc vyřízený jsem byl z dílu, ve kterém Brandon proháněl K1. To víte, kalifornský floutek by se na nějakou japonskou konfekci neposadil, mumlal jsem si druhý den pod chmýří v sedle vypůjčeného Pionýra.

Vzpomínka na dobu kolem listopadové revoluce není náhodná a velké věci se děly i v sousedním Německu. Berlínká zeď se sesula k zemi, rozdělený stát se začal sjednocovat a BMW šokovalo svět jedné stopy ojedinělým K1. Futuristicky tvarovaný otesánek se dostal na titulku všech motocyklových periodik a pro značku znamenal vyvrcholení strategie nastoupené koncem sedmdesátých let. Tehdy se německé motorky potácely nad propastí, nesly si pověst cesťáků pro důchodce a bylo jasné, že musí přijít rázná změna. První vlaštovkou byl sportovně střižený boxer R 90 S, následně první GS vzniknuvší víceméně náhodou a konečně první kapalinou chlazené řaďáky. Jejich vývoj vyvrcholil začátkem osmdesátých let v podobě modelu K100 s ležatým řadovým čtyřválcem a na stejném základu vznikla i K1. Nešlo však pouze o nový ohoz, ale cílem bylo posunout koncepci na jinou úroveň. Strojovna byla nižší, delší, rychlejší, navržená pro pohodlný průlet německou dálnicí. Na zařazení do klubu nejrychlejších sériových motorek sice maximálka nestačila, ale pokud by se hodnotila stabilita poskytovaná ve vysokých rychlostech, mohla si K1 sednout na trůn.

První zmínka o celokapotovaném stroji se v podobě designových studií objevila v roce 1983 a po třech letech proběhla interní prezentace, na které vedení značky projekt schválilo. Dnem D se dá potom nazvat 20.září 1988, kdy následovala velkolepá premiéra na kolínském veletrhu IFMA a devětadvacátého května následujícího roku odstartoval oficiální prodej. V každém případě měla být motorka spíš výkladní skříní německé technologie než adept na masový expres a jako jedna z prvních se mohla pyšnit systémem ABS. Ten se u motorek poprvé objevil u předchozího K100 v únoru 1988 a od června dalšího roku jste si ho mohli nadiktovat i ke K1. Příplatek za moderní vymoženost činil 1980 západoněmeckých marek a celkem 60 procent zákazníků si tehdy možnost zvolilo. Původně měl mít otesánek antiblok od začátku, ale systém v úvodu svého života haproval, a tak musela výkladní skříň chvíli počkat.

Čtyřválcový ležatý motor měl jako jeden z mála na trhu vstřikování, konkrétně značky Bosch a řídící jednotka bděla i nad děním v katalyzátoru. Proti K100 měl motor upravené vnitřnosti a například kliková hřídel byla o 1,3 kilogramů lehčí. V hlavě se u BMW premiérově objevily čtyři ventily na válec a v tomto směru pomohli kolegové z automobilové divize Motorsport. Protože čtyři menší ventily zabraly menší prostor než dva velké, bylo zároveň možné udělat lepší tvar spalovacího prostoru a zvýšit kompresi, která se vyšplhala z 10,2:1 na 11:1. Úpravy přinesly vyšší krouťák i výkon, ale ten se ve výsledku nijak vysoko nedostal, protože v řadě evropských zemí platilo omezení na 100 koní. Mimoto nebyl na vysoké koně stavěný ani základ motoru a K1 byla snad jediná sportovní motorka své doby, která měla delší zdvih než vrtání – 67 x 70mm. Pokud jde o stokoňové omezení, o něm se mohl čtenář anglického časopisu Motorcycle Review z roku 1989 dozvědět i zákulisní informace: „Výrobci motorek udělali gentlemanskou dohodu, že na německý trh budou dodávat stroje s maximálním výkonem 100 koní. BMW šlo ještě dál a hranici nepřekračuje ani pro export. Jako důvod jeden ze zástupců továrny mezi řečí uváděl, že motorky jsou pod lupou politiků. Podle něj prý Japonci tančí na tenkém ledě, a pokud výrobci nepřijdou se snížením výkonu sami, prý přijde zákaz ze strany politiků a omezení bude tak velké, že to ohrozí celou kategorii.“ Samotný průběh výkonu potom stejný novinář zhodnotil následovně: „Proti osmiventilovému K 100 je u K1 vyšší i točivý moment, sice dostupný ve vyšší otáčkách, ale ani tak není nutné neustále řadit jako na některých konkurentech. Řidítka jsou poměrně široká, pozice je jen lehce sportovní a průjezd městem je díky tomu jednoduchý. Akce nastává nad pěti tisíci, kde se motor stane hlučnějším a hrubějším. Kolem devíti tisíc ale zábava končí, v devíti a půl je omezovač, zatímco srovnatelné motorky točí kolem 11-12 tisíc.“

Trubkový rám, ve kterém motor účinkoval jako nosná část, byl z velké části převzat z K 100 a stejně jako v jeho případě bylo zadní zavěšení uchycené do skříně motoru. Rozdíl byl v použití trubek o větším průměru a přes sportovnější zaměření byl nečekaně prodloužen rozvor. Tím byla pošimrána za uchem vysokorychlostní stabilita a další výraznou změnou bylo snížení šasi. Jednak se tím lehce posunulo těžiště a za další tím BMW vyslyšelo stížnosti majitelů K 100, kteří museli na semaforech balancovat na špičkách. Rozdílná byla i přední vidlice Marzocchi s progresivními pružinami, ve které se v zájmu rychlejšího řízení objevilo sedmnáctipalcové kolo. Zatímco vzadu stále strašila osmnáctka, navíc se sto šedesát milimetrů širokou pneumatikou. Tady futuristický koncept trochu kulhal. Pokud jde o chování podvozku, můžeme is udělat představu z další pasáže již zmíněného testu: „Zadní tlumič je poddimenzovaný, takže na špatném povrchu zadek poskakuje. Na celém podvozku se ale dá nastavit jen předpětí zadní pružiny, a to není u motorky za takovou cenu mnoho.“

Vpředu byly použity silnější brzdiče Brembo a v zadní části se poprvé u silničního BMW objevilo zavěšení Paralever, tehdy stále vonící novotou. Konstrukčním vrcholem celé mašiny byla ovšem kapotáž ze skelných vláken, tvarovaná s vrcholnou pečlivostí. Důvodem byl aerodynamický odpor, který se s koeficientem 34 stal nejnižší, s jakým se bylo do té doby možné u motorky setkat. Nízký odpor byl zajištěn zejména netradičně zaktrytým předním kolem a nakynutou zadní částí, čímž motorka dostala tvary, za které by se nemusel stydět ani Transformer. Jak se na výsledek dívalo koncem osmdesátých let publikum, vám může přiblížit názor anglického redaktora, který se zúčastnil první novinářské prezentace: „K1 má vzhled, díky kterému by mohlo mít osud Fordu Sierra. Ten v době představení každý nesnášel, až ho postupem času začali lidi milovat. Teď je na tom BMW stejně a kromě vedení značky není snad nikdo, komu by se motorka líbila.“

Kde konstuktérům ruka ujela, byla hmotnost, protože K1 vážila i s benzínem skoro třis ta kilo. Pro představu to bylo o 27 kg víc než soudobé CBR1000F a o 37 než Kawasaki ZX-10. I přes snahu o chytrou distribuci kilogramů a nízké těžiště byla obezita podle testmanů znát a stížnosti také padaly na turbulence. O nich řekl redaktor Motorcycle Review následující: „Při rychlé jízdě chrání kapota tělo jezdce dostatečně, ale turbulence průběžně testují stabilitu krční páteře. Lidi od BMW nám k tomu řekli, že je to prý normální a jezdec by prý měl vítr cítit, aby věděl, jak rychle jede. Vidíte a já si myslel, že od toho je na motorce tachometr. Kromě toho ještě kapotáž znepříjemňuje parkování, protože je problém dosáhnout nohou na stojánek.“ Další daní za aerodynamické tvary byl skoro nulový odkládací prostor a i katalog originálního příslušenství nabízel výrazně skromnější zavazadelní výbavu než bylo zvykem. Pouze jeden 42 litrový kufr. Bez něj jste si mohli kreditku, prezervativy a krabičku cigaret pozamykat do dvou zadních schránek a jedné menší v přední části. „Kromě toho, že se na motorku nedají dát kufry, znesnadňují cestování i vibrace do stupaček v celém otáčkovém pásmu,“ shrnul cestovatelský talent motorky několikrát citovaný novnář a přidal další zkušenost: „Jízda v horku ukázala díru v oblasti komfortu, a to velké sálání tepla. I když od představení na výstavě v Kolíně přibyly v kapotáži větrací otvory, byla mým prvním přáním po testovací jízdě studená sprcha.“

Pozici výkladní skříně značky odpovídala i vysoká cena a prvotním plánem byl vyrobit pouze limitovanou 2500kusovou sérii. Do roku 1993, kdy výroba skončila, se ale motorek díky neočekávanému zájmu prodalo skoro sedm tisíc a zákazníci byli buď ortodoxní fanoušci BMW nebo milovníci luxusních motorových vozidel. Motorkář chtivý vysoké rychlosti si koupil Japonce, kdo chtěl pohodlí, tak Japonce nebo K 100, ale kdo hledal doplněk do garáže s jedním Ferrari a dvěma Poršáky, sáhl po K1.

Poslání modelu bylo splněno, motorky BMW se začaly více spojovat s moderní technologií než s boxerem pro důchodce a vzhled kombinující motorku s raketoplánem nenechal nikoho chladným. V přímé konkurenci sice výstavní skříň neobstála, ale srovnávat jí s japonskou produkcí byl spíše omyl. Podobný, jako byste chtěli vedle sebe postavit tehdejší M3 a Stevovu Corvettu.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 60 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist