Další motorka na celosezónní test je oranžová!

Letošní rok máme v redakci k dispozici dvě motorky, které tvoří téměř ideální dvojici. K velkému okufrovanému Stelviu nám přibyla malá, lehčí a obratnější motorka ze třídy, která teď frčí o sto šest. Proč jsme si vybrali právě KTM 390 Adventure X?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Adventure nové generace KTM představila na podzim 2024, a to rovnou v terénní Erkové podobě. V té době už se o finančních problémech značky mluvilo veřejně a dost nahlas, co následovalo poté, už všichni víme. Nyní se oranžová kola po indické finanční injekci znovu roztáčí a do prodeje se konečně dostávají i nová dobrodružná endura. 390 Adventure je tím pádem opravdová novinka pro sezónu 2026, takže tu máme důvod číslo jedna. A protože to je, upřímně, s testovacími motocykly KTM vždycky trochu složitější, chtěli bychom je přitom stavět i proti ostatním a zároveň přišla nabídka na dlouhodobý test, rozhodli jsme se novou 390 vzít do redakční garáže, abychom ji měli k dispozici, kdykoli bude třeba. Důvod číslo dvě.

Třetím bodem je fakt, že od doby, kdy ho v podstatě otevřelo CFMoto se svým 450MT, segment malých „lehkých“ cestovních endur roste neuvěřitelným tempem. A kdo jiný by měl do této třídy přinést vymazlené jízdní vlastnosti než značka, která má jedny z největších zkušeností s adventure ježděním a s terénem obecně? Jasnou volbou byla Adventure R, motorka bez kompromisů se správným terénním rozměrem kol a pořádným odpružením. U ní je ale bohužel stále problém s dostupností. Koupit si ji můžete, ale dealeři jich mají alokováno málo a může se stát, že si na ni několik týdnů či dokonce měsíců počkáte. Takže jsme museli vzít zavděk jejím levnějším a víc na silnici orientovaným sourozencem Adventure X. Třeba díky tomu během sezóny zjistíme, že honba za kombinací 21/18 je pro většinu lidí tak trochu zbytečná…

Nutno teda říct, že pro R hraje i to, jak vypadá. Drátěný výplet, barvy nebo přední kolo, které rozměrově sedí k vysokému blatníku dělají hrozně moc. Naproti tomu lité ráfky a přední půlblatník, dělají z Adventure X tak trochu ošklivé káčátko. Rozdíl je ale 30 000,-, to není málo, na druhou stranu to není jen o vzhledu. Naše X má obyčejnější podvozek WP Apex s menšími zdvihy, kde si nastavíte jen předpětí zadního tlumiče. Přesto, že je nižší, má pořád vpředu i vzadu stejné zdvihy jako 450MT a dokonce větší než nové BMW F 450 GS. Obyčejnější je u X také přední brzda, byť také dvoupístek ByBre na 320mm kotouči, tady je plovoucí s pevným uchycením kotouče. No a pak samozřejmě ty ráfky. Nejen, že jsou tady lité, ale také menších silničních průměrů 19“ vpředu a 17“ vzadu, navíc nazuté do indických pneumatik MRF Apollo Teamplr XR. Poslední rozpočtová úlitba je na straně elektroniky. X přijíždí jen s obyčejným LCD displejem, i přesto ale s konektivitou a USB-C zásuvkou, a jednoduchá je i jízdní elektronika. Je tu jen obyčejné ABS, žádná kontrola trakce, jízdní režimy nebo odezvy na plyn. ABS má alespoň offroadový režim, který vypne kontrolu zadního kola, a to do té chvíle, než ho zase zapnete, a náš model má navíc příplatkový oboustranný quickshifter, který vyjde na 6 050,-. Dražší Erko má navíc ještě možnost příplatkového tempomatu a už v základu hezčí barevný TFT displej nebo nastavitelné páčky.

Dostáváme se tak k vyjasnění některých trošku sporných věcí, jako jsou zmíněné jízdní režimy. Z původní tiskové zprávy vyplývalo, že je mají oba dva, nicméně X má jen možnost vypnout ABS na zadku. Při představení se také mluvilo o dvou polohách plexi, nicméně ve finálních verzích je pevné, nenastavitelné. Základ je ale známý už dlouho, protože jde o platformu Gen 3 představenou u 390 Duke v roce 2023. To je hlavně o dvoudílném trubkovém rámu, který je pro Adventury proti naháči samozřejmě přizpůsobený a o jednoválci LC4c druhé generace. Má přesný objem 398 cm3 a proti první generaci si polepšil po všech směrech. Výkon 33 kW (45 koní) nastupuje v 8 500 otáčkách, točivý moment 39 Nm v 7 000 otáčkách a proti předchozímu agregátu to je o kilowattu a o newtonmetr víc, vrcholy jsou navíc o 1 000, respektive 250 otáček níž. Možná ještě zásadnější jsou vylepšení na chlazení, díky kterému by se měl motor lépe zahřívat a lépe odolávat vysokým teplotám. A že se KTM zaměřila na životnost napovídá i servisní interval prodloužený na 10 000 km u oleje a 20 000 km u ventilů. Zbytek základních dat už proletíme jenom letmo: výška sedla je 825 mm, světlá výška 232 milimetrů a nejvyšší celková přípustná hmotnost je 375 kg. To znamená, že na plně natankovanou 390 Adventure X můžete naložit 198 kg, jelikož na redakční váze ukázala 177 kg.

Tolik k prvnímu představení motorky, na které visí oficiální cenovka 149 900,-. Na rozdíl od Stelvia má KTM tu výhodu, že už jsme ji dostali po prvním servisu, tedy zajetou a můžeme ji rovnou dávat co proto. A v sezoně ji čeká takový standardní program. Hodně času stráví ve městě, k tomu je dobře stavěná, a kromě standardního redakčního testu a nějakého závěrečného zhodnocení po sezoně ji postavíme proti rozličným konkurentům ve třídě a tím, že bude v redakci celý rok, to bude takový náš malý benchmark. Sami jsme zvědaví, jak si tahle nejlevnější motorka nečínského výrobce, která ostatně cenou dovede konkurovat i Číňanům, povede.