Čtyřválec na Dakaru: Yamaha FZT750/920

Ve světě terénních motockylů je Yamaha zodpovědná za několik milníků. Poprvé ťala do živého koncem osmdesátých let a lehkou dvěstěpadesátkou DT-1 obrátila svět endura naruby. V motokrosu roznítila revoluci zavedením centrálního tlumiče s názvem Monocross a pětistovka XT stála u zrodu Dakaru. Tady velkou zásluhou francouzského dovozce, kterým byla firma Sonauto, jejíž část se v roce 1992 přeměnila na evropské zastoupení. Firma od padesátých let prodávala Francouzům poršáky, v pětašedesátém přibrala motorky Yamaha a v čele jednostopého oddělení stál celou dobu Jean-Claude Olivier. S protlačením Japonců začal tak, že v pětašedesátém objížděl s dodávkou a pár motorkami jednotlivé prodejce a lákal je, aby začali nabízet i tuhle neznámou značku. Na motorkách sám jezdil, zkoušel okruhové závody, až se v roce 1977 nadchl pro dálkové soutěže a začalo rodeo. Do prvního ročníku nasadil za tým Sonauto čtyři motorky, Cyril Neveu na XT500 zvítězil, ale ani Olivier nebyl marný. Pár etap dokonce vyhrál, ale srážka s Land Roverem mu vystavila stopku. Každopádně v účasti svojí i celého týmu nepolevil. Yamaha díky němu získávala prvotřídní reklamu a zároveň zpětnou vazbu, která vedla například k vývoji XT600 a celé řady Tenéré. Její modely byla vollbou řady dakarských závodníků, v Evropě se Ténérek prodalo přes šedesát tisíc, z toho dvacet tisíc jen ve Francii. Výsledky Jean-Claudova zapálení pro Dakar nesly šťavnaté ovoce, ale sklízet plody chtěly i ostatní značky. Snaze týmu Sonauto začaly házet klacky pod nohy jednak Hondy, ale zároveň i boxery BMW, které byly sice neohrabané, ale díky vyšší maximálce i nedostižné. Nic na tom nezměnil fakt, že pro Dakar 1985 připravil Olivier speciály XT600 Ténéré s vydatnou tovární podporou, dvouválec z Mnichova jim zase ujel. J-C byl dokonce celkově druhý a pravděpodobně v tu dobu mu silně ujely nervy. Jak jinak si vysvětlit, že pro další ročník se rozhodl postavit speciál, který bude mít čtyřválec z kapotované FZ750?!

Základ uvažování byl jasný, pro úspěch na Dakaru, který považoval za svůj písek, musí mít víc válců než jeden. Jenže kde je vzít? Nejdřív zkusil Olivier přemluvit nejvyšší japonské vedení k vývoji dvouválce, ale neuspěl. Nezbylo než použít něco z domácí zahrádky, ale tam velký výběr nebyl. V off-roadu byla největší jednoválcová Ténére, dvoutakt z RD350 pro dálkovou soutěž ani nastál za úvahu a zbývaly už jen velké silniční nebo cestovní modely. Tam byly na výběr buď vzduchem chlazené XJ v objemech 600/900 kubíků, jedenáctistovka FJ už byla moc a… počkat, co horká novinka FZ750? Výrazně vpřed skloněný pětiventil, kapalinové chlazení, výkladní skříň technologie Yamaha. Jean-Claud nechal z FZ vyndat motor, závodní oddělení Sonauta dostalo úkol ho nějak naroubovat do rámu XT600 a prototyp byl na světě. V testech se motorka chovala uspokojivě, tak šel Olivier znovu s prosíkem na japonské vedení, tentokrát povolení dostal a továrna se rozhodla vývoj téhle zběsilosti podpořit. Cílem snah měl být speciál pro ročník 1986 a výkon sta koní se zdál na skolení Bavoráků dostatečný. Jen neustále hrabající drapák a suchá hmotnost 197 kilo v propočtech trochu haprovaly.
Během počáteční fáze vývoje se rám původem z XT600 ukázal jako nevhodný a Olivier přešel na původní šasi FZ, které bylo proti sériovému zkrácené. I tady se objevily problémy, konkrétně v oblasti krku řízení, která byla následně zesílená. Motor byl naladěný na plynulejší chod a co nejvyšší spolehlivost a výsledkem bylo o pár koní míň než v sérii, konkrétně 94. Pokud jde o životnost, tam v Sonautu podle svých zkušeností předělali hlavně airbox a kvůli brodění byly karburátory umístěny o něco výš.

Podvozek dodala Kayaba a jak přední 43 milimetrová vidlice, tak zadní centrál měly zdvih 300 milimetrů. Kokpit byl vybaven stejnou navigační soustavou jako ostatní dakarské speciály a úplně nové byly nádrže. Přední měla objem 55 litrů a fungovala zároveň jako ochrana chladiče kapaliny. Zadní nádrž pojala dalších dvacet litrů paliva a podle dobových svědků byla celá motorka až neuvěřitelně kompaktní. Jenže nic naplat, čtyřválec je čtyřválec, železný rám je železný rám a tak není divu, že se v některých dobových pramenech objevil údaj, že motorka komplet připravená na start etapy vážila skoro tři sta kilo.
Jakou naději dával svému dílu Olivier těžko říct, v každém případě si asi věřil, protože prvního ledna 1986 se s úkazem nazvaným FZT750 opravdu postavil na start. V němém úžasu pozorovali odborníci čtyři výfukové svody linoucí se pod známou kapotáží Ténére v typických cigaretových barvách. Dokonale zpracované detaily je nenechaly na pochybách, že jde o dílo, za kterým stojí samotná značka a úkaz povýšili na černého koně soutěže. Přes veškerou snahu a nesporné pilotážní schopnosti dojel ale Jean-Claude na dvanáctém místě, s desetihodinovou ztrátou na vítěze. Jenže místo aby si dal pokoj, pojal podezření, že za umístěním může hlavně nevhodný projev motoru a že se s tím dá něco dělat. Do Japonska odeslal požadavek na vyšší točivý moment, zároveň průběh, který bude použitelný pro pouštní závod, a jako odpověď mu dorazily dva největší čtyřválce, jaké kdy Dakar v rámu motorky viděl. Objem se dostal na 911 kubíků a v Sonautu se rozhodli kolem čtyřválců postavit zcela nový speciál, hlavně pokud jde o konstrukci rámu.

Předchozí sedmsetpadesátku vzali jako experimentální s tím, že teď to pojmou navážno a Olivier byl napevno rozhodnutý spustit na Dakaru technickou revoluci. O pár let později se sice ukázalo, že jeho prvotní prosba o dvouválec byla správnější, ale když jí Japonci odmítli, co mohl dělat. Navíc idea terénní motorky se superbikovým motorem byla s ohledem na Dakar přelomová a kdyby to vyšlo, byl by Olivier za vizinonáře, Navíc když neplatíte vývoj z vlastní kapsy, proč to nezkusit. Největší důležitost dostala snaha o snížení hmotnosti, která byla u prvního experimentu kamenem úrazu. Suchá hmotnost se podařila zredukovat o deset kilo a důmyslným přesouváním součástek se dospělo ke skoro optimálnímu vyvážení 45 % na přední a 55 % na zadní kolo. Rám měl pod motorem dodatečnou hliníkovou kolíbku a co se týče čtyřválce samotného, ten nyní dával sice jen 85 koní, ale 53 z nich bylo k dispozici už ve čtyřech tisících. Všechny úpravy byly zaměřené na zlepšení trakce a zátahu využitelném v technických pasážích, ovšem ani maximálka neutrpěla. Při srpnových testech svištěl speciál s přehledem přes 160 km/h, to je v terénu ažaž a hlavně to bylo o třicet víc, než se dalo dlouhodobě držet na jednoválcích. Kromě toho byly dostupné i drapáky s lepším záběrem, větší stabilitou a delší životností a účast na Dakaru 87 viděl Jean-Claude růžově. Pro jistotu ale stejně rozdělil tým Sonauta na dva tábory, on a Serge Bacou jeli na devítikilu, zatímco zbytek na osvědčených jednoválcích. Přes všechen kosmický vývoj, nasazení a týmovou podporu z toho ale bylo pro Oliviera neuspokojivé jedenácté místo.

Fyzika se oklamat nenechala, silniční motor patří do silniční motorky a nad tématem čtyřválců na Dakaru se zavřela voda. O rok později vyrazila Yamaha na Dakar opět se sedmsetpadesátkou, ale v podobě pětiventilového jednoválce a v roce 1990 se konečně zhmotnilo Olivierovo přání v podobě dvouválcového řaďáku. Na něm pak Stéphane Peterhansel šestkrát Dakar vyhrál, ale to už je na rozdíl od čtyřválcové avantýry známá historie. Se speciálem postaveným na základě silniční sedmpade se nikdy Yamaha moc nechlubila, sice tenhle stroj nijak netajila, vzala ho několikrát i na světovou výstavu, ale jak nic nevyhrál, upadl v zapomění. Ne tak Jean-Claude Olivier, který se stal pro francouzskou a potažmo evropskou Yamahu legendou. Od pětašedesátého pomáhal značce proniknout na trh, stál za účastí Sonauta v Grand Prix dvěstěpadesátek i půllitrů včetně zisku jednoho titulu. V pětaosmdesátém zavětřil šanci ve V-Maxovi, původně vyvinutém pro americký trh a propagaci pomohl i tím, že se na něm nechal fotit na zadním. V obleku, bez helmy, ve slunečních brýlích. Dnes důvod k ukřižování, tehdy ke zvýšení prodeje.

Obří zásluhy na Dakaru jsme zmínili, a tak když Yamaha hledala ředitele pro evropské zastoupení, založené v roce 1992, kandidát byl jasný. Jean-Claude byl prostě elitní řízek a na závěr bych chtěl uvést jednu dakarskou historku, která dokazuje jeho nezlomnost. Pro ročník 1988 najal do týmu trojnásobného motokrosového mistra světa André Malherba a zároveň nadějného mladíka, kterým byl Stéphane Peterhansel. André měl během rally vážnou nehodu, Olivier u něj zastavil, poskytl první pomoc a pro upoutání pozornosti Malherbův stroj zapálil. Potom, co asistence přijela, v závodě pokračoval, ale měl pád a zlomil si ruku. To ho ovšem nezastavilo, jel dál a skončil celkově sedmý. Když to viděl začátečník Peterhansel, nevěřil svým očím, co je jeho šéf (a ředitel evropské Yamahy 1992-2010) za hrdinu: „Byl to můj první Dakar a pan Olivier na mě silně zapůsobil. Dojet se zlomenou rukou pro mě bylo nemyslitelné, ale on byl psychicky tak silný, že se nejen nevzdal, ale během závodu ještě dál tlačil na svůj limit.“

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)