BMW R80 G/S: Pověsti o zrodu legendy

Představte si, že je září roku 1980, nacházíte se v Západním Německu na kolínské výstavě IFMA a na stánku BMW právě koukáte na něco, co tam jako by nepatří. Ano, důvodem vašeho divení je BMW R80 G/S, u kterého nikdo tehdy netušil, že brzy půjde o nejpopulárnější model bavorské továrny.

Motorka nejenže změnila pověst samotné značky, ale dá se říct, že založila novou kategorii. O velkém GS by se klidně mohlo utrousit, že jde o kategorii samu pro sebe, včetně jeho pilotů. Nemyslím to ani dobře ani špatně, ale uděláte si o někom obrázek jen proto, že má dejme tomu er-šestku nebo Horneta? Asi ne. Ale jak se někdo svěří, že má GS, hned ho někam zařadíte, podobně jako kdyby vám pověděl, že má Harleye. Dost sociologie a vraťme se v čase, tentokrát daleko před zmíněnou IFMu, do roku 1969. Hans Muth pracuje jako designér u Fordu v německém Rýnsku, ale zatímco práce ho baví, počasí je v té oblasti mizerné a dostává od přátel radu, ať se přestěhuje do Bavorska, že prý tam jsou hory a čistší vzduch. To znělo dobře, stejně jako fakt, že je tam i automobilka, kde by se mohl uplatnit. Hans přestoupil do BMW, časem se stal hlavním návrhářem pro interiéry a co se týče osobního života, pořídil si kvůli pobytu na zdravém vzduchu chatu v horách. Pokud vás to začíná nudit, vydržte, protože už teď jsme svědky okolností, které přivedly GS na svět. Aby se Hans na chatu dostal, pořídil si auto s náhonem na všechny kola, ale brzy ho vyměnil za motorku, jak jinak než od značky, pro kterou pracoval.

„Viděl jsem, že motorky, které tehdy BMW dělalo, vypadaly strašlivě.“ vzpomíná návrhář Muth. „Tak jsem šel za vedoucím motocyklového vývoje a ptal jsem se ho, kdo se jim stará o design.“ „My sami,“ Dostalo se mu odpovědi. „No, to vidím, utrousil jsem, a tak mi řekli, že jestli se mi ty motorky tolik nelíbí, ať si je navrhuju sám. No, tak jsem začal,“ popisuje Hans cestu, jak se dostal k navrhování motorek bavorské značky. Prvním strojem, který nesl jeho rukopis, bylo R 90 S, první sportovní BMW s polokapotou, o kterém se v zákulisí říkalo, že šlo o model, který zachránil motocyklovou divizi od bankrotu. Pomohlo tomu i vítězství v americké Daytoně v závodu superbiků, ale sám Hans až tak nadšený nebyl a tvrdil, že model vypadá jako „stará žena na vysokých podpatkách, v oranžových bikinách a černých punčocháčích.“

Koncem sedmdesátých let byly dvouventilové boxery kvalitní cestovní mašiny, ale vedle moderních BMW na čtyřech kolech působila motocyklová produkce obstarožně. Kapalinou chlazené motory serie K byly teprve na cestě a na podzim 1978 se chytré hlavy sešly a dumaly, s čím by tak mohly přijít, aby to zaujalo zejména mladší publikum. Továrna si dokonce nechala zpracovat rozsáhlou studii a výsledkem bylo, že zákazníci mladšího věku by skočili po něčem, co bude „čisté a lehké“. „No jo, ale s čím jsme mohli přijít, aby to tohle splňovalo?“ pokračuje ve vyprávění Hans Muth. „Byl jsem na jednání s Hardy Mullerem, odpovědným za produktové plánování, a přemýšleli jsme o nových směrech. V jednu chvíli jsem se podíval z okna a tam stál Range Rover, auto, které bych si koupil na dojíždění na chatu. Bylo dobře udělané, pohodlné, dalo se s ním jet do terénu a cestovat na delší vzdálenosti. Tak jsem Mullerovi řekl, pojďme udělat tohle na dvou kolech. A bylo to. Strávili jsme dvacet minut hrubým náškrtem a celá věc vznikla touhle náhodou. Nebylo tam žádné zadání, žádný oficiální projekt, ani jsme se moc netrefili do výsledku studie, která říkala, že mládí chce něco lehkého a čistého. U vedení podniku jsme tušili, že nás s tím vyhodí, ale u vývojového oddělení jsme měli celkem jistotu, že tenhle nápad budou milovat, protože měli rádi experimenty.“


Shodou náhod byla v německém endurovém mistráku ohlášena objemová kategorie nad 750 cm3 a u BMW začal zájem o Hansův nápad nabírat na obrátkách. Zároveň další náhodou si hlavní testovací jezdec bavoráků Laszlo Peres postavil doma vlastní enduro s válci do stran, na kterém se stal následující rok vicemistrem Německa v objemové třídě přes 750. „O pokusech vývojového oddělení jsme věděli, ale továrna mu nedávala velkou váhu. Přestože ve vývoji měli třeba už dva roky připravený zadní centrál, vedení mu nebylo schopné dát zelenou, takže měly naše motorky pořád dva tlumiče. Do vývoje se ani nedávalo moc peněz, takže jsme si na vytvoření prvního prototypu díly půjčovali různě po fabrice,“ pokračuje ve vyprávění Hans. Věci se měly ale brzy změnit, protože do čela motocyklové části BMW nastoupil v roce 1979 Karl-Heinz Gerlinger, a to s jasným zadáním – buď motorky pozvednout nebo zrušit. Někdy tou dobou ukázal Hans Muth svůj koncept vedoucímu vývoje Rudigeru Gutschovi a GS si začalo hledat cestu na svět. „Slyšel jsem pověst, jak lidi z vedení přišli do vývoje, viděli tam náš prototyp a řekli, tohle je budoucnost. To ale není pravda, za příběhem je spousta firemní politiky, různých kliček a dalšího. Na žádnou část motorky nepřišel žádný nápad z vedení, naopak,“ uvádí věci na pravou míru designér. Ten ale továrnu ještě před dokončením opustil a s ním i původní zkratka GS – Gentleman Scrambler. Místo toho se začalo používat více strohé Gelände/Strasse (terén/silnice). Hotová verze byla nalakovaná do bílo modro červené kombinace, používané dvoustopým oddělením BMW Motorsport, výstava IFMA 1980 zaklepala na dveře a nikdo neměl ani potuchy, co na to řekne publikum.

Reakce předčily očekávání, odborný tisk byl nadšen jízdními vlastnostmi v terénu, ovládáním na silnici, komfortem a 6631 prodaných motorek do konce roku bylo dvakrát víc, než BMW odhadovalo. Co asi Hans Muth, cítil zadostiučinění? O tom prameny nehovoří, ale zato víme, že založil vlastní designérské studio Target Design, kde zazvonil telefon a na drátě byla Suzuki. „Neudělal byste pro nás něco speciálního?“ ozvalo se. Výsledkem byla Suzuki Katana, další ikona té doby. Ovšem zpět ke scrambleru pro gentlemany. Zmínili jsme se o tom, že pro vytvoření protypu si Hans a ostatní půjčovali existující součástky, případně zatím nepoužité nápady z vývojového oddělení. Rám a podsedlák byly převzaty z menšího cesťáku R 65, rám byl sice stejně velký jako u ostatních modelů, takže se do něj vešel motor R 80, ale podsedlák byl kratší. Z R 65 byla použitá i menší nádrž a sedlo si GS půjčilo z policejního R 100. Stejná verze dodala přední vidlici ATE, která byla ovšem prodloužená a vpředu byl použit 21palcový ráfek. Motor měl proti soudobé R 80 Nikasil ve válcích, bezkontaktní zapalování a lehčí setrvačník, aby se radostněji točil. V zadní části se na rozdíl od R 65 nacházela novinka – závěs Monolever, jednoramenná kyvka skrývající v sobě kardan. Odpružení zajišťoval centrál a kyvka umožňovala jednoduchou montáž kola. S několika díly pomohl zmíněný testovač Laszlo, který s vlastní stavbou závodil a jedním z originálních dílů a poznávacích znamení zároveň byl horem vedený výfuk.

Protože BMW a motorsport patří k sobě, padlo rozhodnutí vyslat tovární tým na Rallye Paříž-Dakar. Hned v roce 1980 byly nasazeny dvě motorky, ale vpředu jedoucí Hubert Auriol odpadl v půlce na závadu převodovky. Další rok byly motorky upraveny německým specialistou HPN. Speciály měly prodloužené kyvky, delší tlumiče, zesílené rámy a obrovské 42litrové nádrže. Přibylo výkonu, ubylo 17 kilo váhy a Auriol byl v cíli o tři hodiny dřív než nejbližší soupeř na Yamaze XT500. V dalším ročníku všechny tři tovární boxery odpadly kvůli převodovce, ale dále už nenechalo BMW nic náhodě a GS vyhrálo ročníky 83-85. V 1983 Hubert Auriol a Dakary 84-85 ovládl motokrosař Gaston Rahier, u kterého je zajímavé, že měřil jen 164 centimetrů. Na vysokou motorku se sotva vyšplhal, že by dosáhl oběma nohama na zem, to ani náhodou a na GS nasedal podobně jako člověk na koně.

Hlavní postavou je ale dnes Hans Muth a je zajímavé na závěr slyšet jeho názor na současné BMW R 1250 GS coby nástupce jeho čtyřicet let starého nápadu: „Nové GS nemá tu samou myšlenku, protože náš hlavní cíl byl, aby se na motorce dalo cestovat terénem. Vyvíjeli jsme něco jako kamzíka, snažili jsme se, aby byla motorka v rámci našich možností lehká a úzká. Moderní GS je s ohledem na původní myšlenku moc velké, moc těžké a moc plastové. Je to cestovní motorka, která ale následuje zákaznické trendy, takže rozumím tomu, proč se tak změnila.“

 

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)

Autor článku obdržel prémii 60 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



motoguzzi_kveten
Objednat reklamu
TOPlist