Bajzovic pýcha: Harley-Davidson Model D

Nad vývojem motoru s objemem 45 kubických palců nebo pro nás srozumitelnějších 750 kubických centimetrů začali v Milwaukee přemýšlet od roku 1925, kdy se s motorem této velikosti vytasil konkurenční Excelsior. Jeho model Super X pošťouchl ve vývoji také třetího do party, výrobce Indian, který dva roky nato přišel s modelem Scout 101, který se označuje jako jedna z nejlepších motorek celé historie Indianu. Sedmsetpadesátky tehdy představovaly střední třídu, která vyplňovala mezeru mezi menšími jednoválci a královskou třídou s litrovými a většími motory. V porovnání s nimi byly sedmsetpadesátky výrazně levnější, ovšem motory měly pořád dost síly na pohodlné cestování nebo přípojení sajdkáry. Během dvacátých let zuřila hlavně mezi Indianem a Harleyem bitva, která se odehrávala jak ve vývojových centrech, tak na závodních drahách a v neposlední řadě právě pokud šlo o ceny. Zejména v této oblasti znamenala sedmsetpadesátka Excelsior X jasný milník, protože budila stále dojem nejvyšší třídy, ale právě díky menšímu motoru si mohla dovolit v cenotvrobě pokleknout a zpřístupnit velký motocykl širším masám. Poté, co hozenou rukavici zvedl Indian s povedeným Scoutem 101, rozhodl se H-D vrátit úder a úkol dostal na starosti konstruktér Arthur Constantine. Ten si dobře všiml, že za svůj úspěch vděčil Scout zejména nízké hmotnosti, tak se rozhodl jít stejnou cestou, ale s větším důrazem na cenu. A právě to se ukázalo jako tah, kde geniální je slabé slovo. Jestliže totiž Excelsior a Indian přišli se svými členy klubu 45 kubických palců v době relativního blaha, Harleyi se podařilo načasovat premiéru do doby krachu newyorské burzy a následné ekonomické krize nevídaných rozměrů. Uvedené události sice nemohli v Milwaukee předpovídat, ale zdá se, jako by měl Constantine křišťálovou kouli a model D byl navržen přesně pro požadavky doby. Na trh nastoupil s cenovkou pouhých 290 dolarů, což by v přepočtu na dnešní kurz dělalo něco kolem 102 tisíc korun a neexistoval lepší tah, který mohla továrna udělat.

Zatímco v půlce dvacátých let se zdálo, že každý Američan si bude vozit zadek v autě, po Černém čtvrtku se půlka z nich ocitla na dlažbě a nároky na dopravní prostředek šly strmě dolů. Navíc chudoba nepřepadla jen Spojené státy, ale protože globalizace řádila už tehdy, hlouběji do kapsy začala mít velká část civilizovaného světa. Dříve směšná cenovka 290 dolarů dostala v kontextu rozhámající se bídy jiné rozměry, ale lidi nějak jezdit pořád potřebovali. Když už tedy nebylo na auto, byli rádi za dostupného Harleye, zvlášť když se na něj dala navěsit sajdkára a taková sestava už do auta neměla daleko. S ohledem na ekonomickou situaci velké části světa tak přišla dostupná motorka v pravou chvíli a pro předválečnou historii H-D se stal Model D jedním ze základů nejen úspěchu, ale vůbec přežití tehdejších časů. Pokud jde o hlavní myšlenku nejprodávanějšího člena klubu 45 kubických palců, chtěl jeho konstruktér Constantine samozřejmě přijít ještě s lepší mašinou než konkurence. A aby dosáhl jak nízké hmotnost, tak přízemní ceny, napadlo ho převzít jako základ stavby rám z existující jednoválcové třistapadesátky s názvem Model B. Ta byla horkou novinkou roku 1926 a zároveň reakcí na třistapadesátku Prince od Indianu představenou rok předtím. Z Modelu B ovšem nebyl převzat pouze rám, ale i koncepce motoru Flathead, která se u něj objevila poprvé. Motor s patentovaným spalovacím prostorem Riccardo se stal nástupcem motorů s označením F-Head, které poháněly Harleye od roku 1911 a spíš než v oblasti výkonu přinášely Flatheady výhody ve spolehlivosti, nižší ceně a snadnějším servisu. Ten byl tehdy vyžadován po majiteli stroje v porovnání s dneškem velmi často a tak čím jednodušší byl, tím byl zákazník spokojenější.

Charakteristikou Flatheadů bylo umístění ventilů vedle (mimo) hlavy válce. Díky tomu byly na výrobu jednoduché a levnější i hlavy samotné, stejně jako ventilový rozvod. V případě Modelu D šlo o první Flathead ve dvouválcovém provedení a zákazníci měli na výběr mezi verzemi o výkonu 15, 18,5 a 20 koní podle toho, jakou měl motor kompresi. Dvouválec s přesným objemem 746,63 kubických centimerů byl jako snad všechny tehdejší motory dlouhozdvihový (69,8x96,8mm) a nejvyšší výkon poskytoval kolem třech tisíc otáček za minutu. Palivo dodával karburátor Schebler DLX 600 a nejvyšší rychlost za dostala hranici 110 kilometrů za hodinu. Co vás možná překvapí, bude skutečnost, že motor měl ztrátové mazání, což ovšem bylo ve dvacátých letech běžné řešení. Olej byl z nádržky rozváděn na pohybující se části motoru, z nich odkapával do vany, z níž byl nasměrován na řetěz, ze kterého už se snesl na vozovku. Takhle to chodilo až do roku 1936, kdy Harley zavedl do výroby oběhové mazání a olej kapal na zem už jen z důvodů netěsností. Z motoru šla síla primárním řetězem na třístupňovou ručně řazenou převodovku a odtud dalším řetězem na zadní kolo. Suchá spojka se neovládala páčkou, ale tehdy tradičně levou nohou. Ať máme představu o ovládacích prvcích kompletní, dodáme, že pedál zadní brzdy byl tak jako dnes vpravo, plynová rukojeť také, ale páčku přední brzdy byste hledali marně, protože byla na levém řidítku. Aby se nový Harley odlišil od soudobé konkurence, dostal dvě menší kulatá světla místo jednoho velkého. Pod nimi našel svoje místo kulatý klakson a když model D vidíte, nemůžete se zbavit dojmu, že vás pozoruje. Dalším poznávacím znakem bylo dynamo, které se kvůli rámu z třistapadesátky nevešlo jinam než nastojato vedle předního válce a motorka si kvůli němu záhy vysloužila přezdívku tříválcový Harley. Na poměry tehdejší doby byla moderní také elektroinstalce s bateriovým zapalováním a elektřina byla energií také pro klakson.

Z třistapadeástky bylo převzato rovněž ruční ovládání předstihu, který jste ladili otáčením levé rukojeti. To přicházelo vhod hlavně v případě startování a jezdcovi usnadnilo skákání na nakopávačce. Pro tyto chvíle napětí se okamžik záblesku posouval směrem k horní úvrati a když motor běžel, otočením rukojeti jste ho vrátili o pár stupňů zpátky na provozní hodnotu. Oblast tlumení odpovídala předválečným zvyklostem, to znamená, že v zadní části hltala otřesy pouze pneumatika a u Modelu D ještě odpružená podsedlová tyč. Zavěšení předního kola bylo sofistikovanější v podobě vahadlové vidlice odpružené dvěma pružinami a průměr vyplétaných ráfků byl v obou případech osmnáct palců.
Brzdy byly bubnové a pokrokem bylo, že jste je našly na obou kolech, protože ještě do půky dvacátých let měla hodně motorek z USA zpomalovací mechanismus jen vzadu. Pokud bychom ale přimhouřili oko nad neodpruženým zadním kolem a nechali stranou ovládání brzd, předstihu a řazení, jízdní vlastnosti by vykouzlily spíš úsměv než zděšení. Rozvor o délce 1460 milimetrů je tak akorát, aby byla motorka stabilní i obratná a snaha o nízkou hmotnost výůstila v krásné číslo 170 kilogramů. V prvním roce výroby došlo na pár změn, upravený rám nabídl nižší sedlo a zároveň vyšší světlou výšku, došlo k modernizaci vidlice a primárního převodu a pod předními světly se objevila kulatá schránka na nářadí.

Motorka se stala populární nejen díky ceně, která se dala zkousnout i v kontextu dobové žebroty, ale získávala body i kvůli tomu, že se na ní prostě dobře jezdilo. A to nejen ve světě, ale i v Československu, kde ostatně v roce 1927 vznikl první Harley klub na světě. Mezi dobovými fotkami jsem minimálně jeden Model D zahlédl a buď ten nebo některý jiný možná učaroval také spisovateli Karlovi Poláčkovi. Ten motorku vzpoměl v prvorepublikovém románu Bylo nás pět, který byl v roce 1994 zfilmován jako seriál a Model D jste v něm mohli na obrazovkách vídat v celé jeho kráse. Motocykl doplněný o sajdkár české značky Aero byl pýchou Vendelína Bajzy, otce hlavního hrdiny Petra Bajzy a pro natáčení ho do filmu zapůjčil věhlasný českobudějovický sběratel a cestovatel Petr Hošťálek.
Model D je díky době svého života dnes už zapomenutou motorkou, ale byla by škoda si jeho odkaz občas neoživit. Jednak i díky němu přežil Harley jednu z velkých krizí své historie a zároveň byl příkladem motorky, která se svojí konstrukcí zcela přesně trefila do doby svého vzniku.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)