Babeta od Yamahy: Yamaha FS1E

Motorka byla představená v roce 1973 a šlo o stroj primárně pro Anglii, v druhém plánu pro další evropské země. Na cílovou destinaci odkazovalo poslední písmeno v názvu a kromě FS1E jako England se s malými obměnami vyráběly také FS1P/DX nebo NL coby modely pro Portugalsko, Dánsko a Holandsko. Kromě oficiálního jména se můžete také někdy setkat s označením Fizzie, jak přezdívala stroj anglická omladina, pro kterou se malá Yamaha stala kultem. V ostrovní zemi se jich prodalo přes dvěstě tisíc, ale počet motorkářů, kteří na ní začínali, byl nesrovnatelně větší. Od sedmnácti jste totiž mohli řídit větší mašinu, takže velká část majitelů si nechávala Fizzie jen rok a poté jí poslala dál. Začátek sedmdesátých let patřil v západní Evropě dvoutaktům, které dominovaly zejména malým a středním kubaturám a FS1E do té doby nejen zapadla, ale dvoudobý požár dále rozdmýchávala. Oheň dvou dob ostatně mohutně hořel už před jejím příchodem a například v Anglii za to mohl i předchozí zákon, který pro šestnáctileté platil právě do roku 1971. Ten říkal, že puberťáci mohli ve Velké Británii řídit bez omezení dvěstěpadesátky. Jenže kořeny zákona byly hodně fousaté a vznikl v době, kdy dvěpade byly vesměs lenochody a hustota provozu nesrovnatelná. Ale jak továrny posouvaly dvoutakty na vyšší a vyšší úroveň a doprava houstla, působila zastaralá legislativa mezi mládeží hotové krveprolití. Na něj bylo nutné důrazně zareagovat a výsledkem utažení šroubů se stala novelizace zmíněná v úvodu.
Místo střel jako Suzuki GT 250 nebo Yamaha RD 250 jste od 1971 mohli v šestnácti krotit už jen padesátku se šlapkami a puberťáci se začali smiřovat, že ten rok do svižnější motorky přetrpí na nějakém nudném mopedu. Yamaha se rozhodla nenechat křehkou duši teenagerů napospas a přišla s FS1E. V dané třídě šlo o první mašinu se sprotovním šmrncem, náctiletí žasli, konkurence bledla.

Nápad přijít s vyšlechtěnou padesátkou ovšem nebyl samoůčelný a jako správný šachista myslela japonská továrna pár tahů dopředu. Sázela totiž na to, že když nadchne dospívající jezdce hned při jejich prvním setkání s jednou stopou, bude v jejich srdci už navždy. A tím se zařídí, že piloti v sedmnácti přejdou na větší stroj téže značky, případně vyzkouší něco jiného, ale další Yamahu si někdy v budoucnu zase koupí. Aby byl první dojem dokonalý, nebyl duch závodních tratí přítomen jen pokud šlo o design, ale našli jste ho i v použité technice. Objem vzduchem chlazeného motoru byl sice jen zákonných 49 kubíků, ale rozvod řídilo rotační šoupátko, coby řešení náležitě vychvalované v propagačních materiálech.

Aby japonský svišť vyvoval dojem akcelerace, bylo ho s ohledem na výkon 4,8 koní nutné vytáčet, ale díky šoupátku byl průběh výkonu plynulý. Do motoru proudilo palivo přes šestnáctimilimetrový pidikarburátor Mikuni, do kterého benzín tekl z nádrže o objemu 6,5 litrů. V prvních letech života Fizzie bylo nutné do nádrže přicmrndávat olej, ale v průběhu výroby osadila továrna kolibříka systémem Autolube. Tenb si bral olej z oddělené nádobky a přimazával automaticky. Převodovka vývojového konceptu byla pětistupňová, ale s ohledem na zákony se nakonec museli jezdci spokojit se čtyřkvaltem. Ten měl řazení s neutrálem nahoře a ostatními rychlostmi dolů, což je sice netradiční, ale protože středoškoláci na ničem jiném předtím nejezdili, přijali to bez remcání. Elektroninstalace byla šestivoltová, ampéry pro zážeh vyrábělo magneto a akumulátor jste našli pod pravým krytem, zatímco za tím pravým se skrývala sada nářadí pro základní údržbu.

Bezesporu nejzajímavějším řešením celé koncepce byly ovšem pedály a jediný, kdo je na motorce potřeboval, byl zákon. Aby se vlk najedl a koza zůstala vcelku, šly dát oba do stejné polohy a zajistit, takže jste na nich měli nohy jako na stupačkách. Otcem myšlenky nebyl překvapivě Japonec, ale Holanďan Henk Dullens, který systém původně vymyslel pro předchůdce FS1, další padesátku Yamaha F5. Samozřejmě, když bylo šlapat potřeba, což nebylo skoro nikdy, šlapky se zase zacvakly do původní polohy a místo motoru jste mohli používat vlastní sílu. S ohledem na zvolený převod to ovšem šlo dost ztěžka, takže ve výsledku dalo míň práce motorku tlačit, než jí provozovat jako bicykl. Ale zákonná povinost byla splněna, a to bylo hlavní. Rozšlapání bylo zároveň možné použít jako startovací proceduru, ale v tomto případě občas docházelo k závadám na převodech mezi šlapacím mechanismem a motorkou, takže bylo jistější použít nakopávačku. Kostru mopedomotorky tvořil rám v podobě plechového výlisku, který držel pohonnou jednotku pouze v její zadní části. Zadní kolo odpružovaly dva tlumiče, přední ráfek držel v teleskopické vidlici s 26 milimetrovými trubkami a brzdovou soustavu tvořila dvojice bubnů o průměru 110 milimetrů. Během existence Fizzie se vpředu objevil dokonce kotouč a s ním sportovní kredit mladých pilotů ještě povyrostl. S rozvorem kratičkých 1160mm dokázal prcek měnit směr rychlostí hlodavce a briskní manévry byly umožněny i sedmdesátikilogramovou hmotností.

Ohledně maximálky kolují celé báje a nejblíže realitě má fakt, že když byl pilot střízlík, foukal správný vítr a silnice nevedla do kopce, dalo se z Yamahy vymodlit až 70 km/h. FS1E nebyla na západoevropském trhu jediná padesátka se šlapkami a o přízeň juniorů s ní nejvíc bojovali Suzuki AP 50 a čtyřdobá Honda SS50. Ta byla ve své třídě druhá nejoblíbenější, do plachet jí foukalo, že jste nemuseli myslet na olej, zrychlení měla srovnatelné a její motor měl potencionálně delší životnost. I Suzuki měla něco do sebe, ale pokud šlo o obdiv okolí a emoce, nejvíc jich šestnáctiletý jezdec zažil právě na Yamaze. Ostatně žádná jiná padesátka nestála výrostkům za to, aby jí vymýšleli přezdívku. V největším laufu byla mašina do roku 1977, kdy se opět změnil zákon. Ten nově říkal, že v šestnácti můžete mít pořád maximálně padesátku, ale už nemusí mít šlapky a její nejvyšší rychlost může být nejvýš 50 km/h. Zlaté dny Fizzie byly sečteny a prodeje ovládly levnější stroje vyvinuté přímo pro nové podmínky. FS1E se v Evropě dál nabízela až do 1983, kdy její výroba skončila.
Kvůli tomu, že šlo o motorku vyvinou pro konkrétní trh a daný zákon, nenabyla její sláva světového významu. Ale pokud jde o Anglii, tam se do statisíců motorkářských srdcí zapsala tak silně, jak to nedokázal žádný jiný moped v dějinách.

Informace o redaktorovi

Roman Kostelecký - (Odebírat články autora)