217 odstínů zábavy: Aprilia RSV4 1100 Factory

Nejspíš za to může marketing. Když se chystá nebo přijde nový superbike od boloňské konkurence, píší o tom pomalu i v Blesku, reportáže a reklamní klipy jsou k vidění všude a o motorce si pomalu povídají i stařenky při dojení krav. Berte to samozřejmě s nadsázkou, pravdou ale je, že kolem toho umí v Ducati, ale třeba také v BMW, udělat pořádný virvál. A tak přijde nové S 1000 RR, které je sice zbrusu nové, ale rozhodně ne nijak šokující, a mluví o něm všichni. To o nové Aprilce zase tolik ne, přitom je mnohem víc! 1078 cm3, 217 koní, 122 Nm, 199 kilo, kapoty s karbonovými aerodynamickými křidélky a se špičkovým podvozkem Öhlins stojí pořád méně než standardní Panigale V4!

Motor, motor, motor. O tom je hlavně tahle novinka. Kdo by si RSV vytáhl v Kvartetu, byl by neporazitelný. Nová Factorka je totiž se svými 217 koňmi, kterých dosahuje při 13 200 otáčkách, na špici třídy litrových superbiků. Tedy přesněji řečeno nadlitrových. Po vzoru nahatého Tuona V4 se i kapotovaná V4ka dočkala zvýšení objemu. Vrtání v továrně zvětšili ze 78 na 81 milimetrů, zdvih zůstává nezměněných 52,3 milimetrů, stejně jako vysoká komprese 13,6:1. Jednoduchou matematikou z předchozích čísel dostaneme přesný objem 1078 kubíků. O pár drobných méně, než má největší italská konkurence. Možná z toho vyplývá o 2 newtonmetry nižší točivý moment, což je ale při celkové porci 122 Nm, dosahovaných v 11 000 otáčkách, zanedbatelné číslo. Veškerá práce ale rozhodně neskončila u zvětšení vrtání, na agregátu se provedlo mnohem víc práce. Úpravou prošlo časování ventilů, nové škrtící klapky nabídnou vyšší propustnost, upravená mapa v jednotce Magneti Marelli 7SM zase posunutý omezovač na 13 600 otáček. K tomu se do převodovky nastěhovala delší pětka a šestka, o lepší mazání se stará nové olejové čerpadlo. Nebylo by to ale správné ladění agregátu, kdyby se nezamakalo také na výfuku. Upravené svody nyní ústí do sériově montované lehké titanové koncovky Akrapovič.

Pouze drobné úpravy zasáhly podvozek jedenáctistovky. V případě RSV4 je díky široké škále nastavení totiž potřeba maximálně vypilovat základ, ty drobné nuance už si doladí šofér. RSVčko stále platí za jedinou motorku ve třídě, kde můžete upravovat pozici motoru v rámu, úhel hlavy řízení, dá se také hýbat s uložením kyvné vidlice, výškou zadní části motorky a samozřejmě štelovat odpružení. Na tom se mimochodem zapracovalo také. Přední vidlice Öhlins NIX dostala trošku jiné nastavení a 5 mm dráhy navíc, vzadu pak zůstává osvědčené TTXko a stejného výrobce nese i nastavitelný tlumič řízení. Proč se pracovalo zrovna na přední vidlici, vám bude jasné, jakmile si přečtete o zbylých úpravách podvozku. Celkově se drobně upravilo rozložení hmotnosti a může za to taková drobnost, jako jsou pouzdra ložisek v krku řízení. Díky nim se o půl stupně zostřil úhel hlavy, o 4 milimetry se zkrátil rozvor a o dva stopa. Podle továrny by tak jezdec měl lépe zatížit předek, čímž se zvyšuje stabilita, ale bez snížení schopnosti snadno zatáčet. Přispět by k tomu měla i o něco tužší zadní kyvka.

Drobné úpravy potkaly i brzdový systém. Původní brzdiče Brembo M50 nahradila loňská novinka Stylema a do ní se nastěhovaly destičky s větším třecím koeficientem. Nové třmeny jsou lehčí, efektivnější, s lepším odvodem tepla. Pro případ, že by to ale stejně bylo málo, si můžete z katalogu objednat přední karbonové náfuky podobné tovární RS-GP. Žádné výrazné vylepšení se nekonalo na straně výpočetního střediska, kde zůstávají staří známí asistenti a mapy, nicméně proběhlo drobné kalibrování a ladění tak, aby to odpovídalo vyššímu výkonu. Podobné je to v případě designu. Základní rysy RSV zůstávají nezměněné, jestli je to dobře nebo špatně, to necháme na vás. Na první pohled ale určitě každého trknou velká aerodynamická křidélka z karbonu, připomínající ty ze speciálu MotoGP. Svou premiéru zažila už loni, kdy se objevila v katalogu příslušenství, v případě 1100 Factory jsou ale namontovaná standardně, stejně jako přední karbonový blatník, kovaná kola nebo lehká lithiová baterka. Díky ní se jenom na baterce povedlo uspořit 2,5 kilogramu, celkovou hmotnost plně natankovaného stroje připraveného k boji se tak povedlo dostat o jeden kilogram pod hranici 200 kilogramů.

Bude to na konkurenci stačit? Hlavně díky atraktivní cenovce by mohlo. Přímý konkurent z Boloně, vybavený taktéž čtyřválcovým véčkem, je totiž o 20 tisíc dražší. O srovnatelné verzi S ani nemluvě a podobně to platí i o další konkurenci s jejich vyšlechtěnými verzemi. Ve třídě superbike to ale není zase tolik o penězích, jako o výkonu, výbavě a schopnostech na trati. A díky nám se dozvíte, jak na tom nová Aprilia je. V tuhle chvíli má náš zahraniční spolupracovník Alan Cathcart první svezení za sebou a píše své dojmy, takže se co nevidět můžete těšit na test!

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE