3+1 Honda Africa Twin: Velkou nebo malou, starou nebo novou?

Jsou motorky, které se jako do terénu tváří, a potom jsou motorky, které do terénu opravdu jsou. Africa Twin patří jednoznačně do té druhé kategorie, a je úplně jedno, jestli jde o původní model z konce 80. let, vyráběný až do začátku milénia a vybavený vidlicovým dvouválcem o objemu nejprve 650, ale již záhy 750 cm³, anebo o novodobou Africu s řadovým motorem o objemu 1000 kubíků, od počátku volitelně s dvouspojkovým šestistupňovým automatem DCT. Ta měla premiéru v roce 2016 a okamžitě se stala miláčkem davů. Offrouďáci byli nadšení, že se na ní dá opravdu jezdit i v horším terénu, a cestovatelé zase, že se na ní dobře polykají kilometry v pohodlí. Tedy až na častější tankování, což o dva roky později vyřešila verze Africa Twin Adventure Sports, všeobecně známá pod zkratkou ATAS. Té však Honda vedle obrovské 24,2litrové nádrže poněkud překvapivě nadělila i vyšší zdvihy a sezení, takže šlo o kombinaci podvozkově ještě terénnějšího stroje s komfortem dálkáče.

Původní litrové verze, vlevo standardní Africa, vpravo ATAS

Loni Honda po čtyřech letech zvedla objem motoru z litru na jedenáct stovek (konkrétně 1084 cm³), narostl výkon a především točivý moment, a i když se bavíme o 5 kW a 6 Nm, hlavně odspodu táhne jedenáctistovka podstatně silněji. Představeny byly obě varianty, standard i ATAS, přičemž došlo k významným změnám. Základní verze má výraznější offroadový akcent, daný především nízkým plexi, aniž by se podvozek nějak zvýšil, a ATAS je naopak jasně orientovaný na silnici, když jeho zdvihy odpružení šly dolů na úroveň standardu, a naopak nahoru šlo plexi a vůbec seznam výbavy. Tu si nově můžete rozšířit i o semiaktivní podvozek Showa EERA, který měla i naše loni po celou sezónu testovaná Africa.

​

Zkrátka z jedné motorky, která si podmanila svět v roce 2016, najednou máme spoustu variant, a my jsme do Milovic poslali hned tři nové modely a doplnili je o starší provedení. Tím byla standardní CRF1000L Africa Twin s automatem DCT, soukromý stroj Matěje Homoly, zpěváka kapely Wohnout, modelový ročník 2017, takže vlastně ta úplně první generace. Matěj na ní má najeto přes 60 000 km po Evropě i mimo ni a samozřejmě nás nejvíc zajímalo, jak mu slouží DCT. Jako protiváhu můžeme brát loňský základní model nazývaný L1, tedy standardní „malou Africu“ s nízkým plexi a v našem případě doplněnou o příplatkovou výbavu směřující více do terénu a hlavně o quickshifter, tedy obousměrné rychlořazení. Verze ATAS jsme potom přistavili dvě, a sice naši dlouhodobku s klasickým řazením bez elektroniky a vedle ní to nej, co si s označením ATAS můžete pořídit, tedy automat DCT a taktéž semiaktiv EERA.

Pojďme se nejdříve podívat na základní verzi, tedy L1. Dříve nebyl rozdíl mezi standardem a ATASem tak velký, na první pohled jste to poznávali jen podle barev, zato teď je situace naprosto odlišná. Jako by ta „malá Africa“ byla o třídu a 50 kg menší než ATAS, zejména když vedle stojí vybavený trojicí masivních hliníkových kufrů. A tenhle dojem převládá i po nasednutí. Africa není v žádném případě drobná motorka, ale tím, jak tady nemáte vysoké plexi a velkou nádrž, působí opravdu, jako by měla i menší motor. Což je samozřejmě velký omyl, který poznáte, jakmile otočíte plynem, tady je totiž dynamika ze všech nejlepší. Skvěle funguje i rychlořazení, které oceníte jak na silnici, tak v terénu. Do toho se tahle motorka hodí ze všech nejvíce a pokaždé, když ji osedláte na silnici, začnete automaticky stáčet hlavu ke každému výjezdu z polní cesty. Tady by to šlo, tady taky… Tohle je verze, po které by měli sáhnout ti, kdo nepotřebují dlouhatánský dojezd a ochranu proti povětří jako na Gold Wingu, ale naopak to myslí s terénem vážně. Nemusíte hned skákat lavice, hlavní devizou L1 je její ovladatelnost. Za mě jedna z nejpřátelštějších adventur, co se jízdy v terénu týče, nezávisle na objemu motoru. Tohle ocení zkušení i začátečníci, kteří se jí rozhodně nemusejí bát.

Existuje ještě jedna lepší verze do terénu pro začátečníky, a tou je „malá Africa“ vybavená automatem DCT. Tu jsme ve smečce neměli, ale měli jsme tu Matějovu starší litrovou Africu, která díky své stavbě a vyššímu plexi působí jako takový přechod mezi novou L1 a ATASem. Co je důležité, že nasednete a okamžitě víte, že jste na Africe. Tady se nic nezměnilo. Jasně, pohled dopředu na ten starý kokpit vám jasně prozradí, kde jste, a za jízdy, zejména pak na silnici, také pocítíte, že tohle není nová jedenáctistovka. Ale jinak je to prostě pořád to samé kino, jen s trochu většími cestovatelskými ambicemi. Vlastně mi to přijde jako skvělý kompromis, kterého ale dosáhnete také, když se trochu porozhlédnete v konfigurátoru Hondy a el-jedničce nadělíte větší plexi. A určitě jí přidejte i pořádné padáky, jako má Matěj. Ten si nemůže vynachválit DCT, koupil ho tenkrát „na blind“, jak sám říká, že prostě ho buď zaujme, nebo motorku zase prodá. Dnes má najeto přes 60 000 km a na décétéčko nedá dopustit. Nejenže s ním neměl nikdy žádný servisní problém, ale hlavně mu vyhovuje v terénu i při popojíždění v kolonách, ať už jde o ucpaná města, nebo nějaké hraniční přechody v Africe. Je tady podobná lehkost jako na L1, akorát že už vůbec nemusíte řešit řazení. To sice v litrové Africe nebylo ještě tak vypiplané jako u jedenáctistovky, ale moc to nepoznáte. Taky byste do té Matějovy Africy neřekli takový nájezd, a to rozhodně není zaměřením nějaký leštil, nýbrž motorku pořád aktivně využívá. Dobrá kvalita.

Pojďme na verze ATAS a začneme tou naší dlouhodobkou. Tohle je motorka pro pravověrného motorkáře-cestovatele, který chce veškerý komfort, ale nedokáže si představit, že by se připravil o to potěšení, když může zmáčknout spojku, zařadit rychlost a mít všechno ve svých rukách. Náš ATAS byl vybaven již zmíněným semiaktivním podvozkem EERA, který je skvělý, ovšem pokud často nestřídáte zatížení (sólo/naložení) a jízdní styly (silnice/terén), tak jej tak úplně nevyužijete. Kdo jezdí sám a má pořád zhruba stejný jízdní styl, ten si podvozek Africy nastaví jednou provždy a bude mít vystaráno. Těch ušetřených 50 tisíc potom může vrazit do doplňků, jako je třeba ten obousměrný quickshifter, který měla L1. Je zvláštní, jak se člověku mění priority, ještě nedávno bylo rychlořazení výsadou sportovních strojů, dnes když jej nemá cestovní enduro, jsem z toho kyselý. Ale je fakt, že jízda je potom mnohem klidnější a záživnější, a to na silnici i v terénu, kde kolikrát nemáte moc času a prostoru na nějaké spojkování. Ačkoli když už k tomu dojde, tak musím Africu pochválit za krásně měkce jdoucí páčku a jasný zákus. Ovládání jako u lehkého endurka, a přitom pod sebou máte takový kolos. V terénu se opravdu zapotíte, ta velká nádrž a vysoké plexi jsou znát, na druhou stranu vyvážení je skvělé a i ATAS se vodí jako podstatně lehčí stroj. V téhle verzi s normálním, nikterak neasistovaným řazením je však jednoznačně nejvhodnější pro milovníky oldschoolového pojetí jízdy.

Poslední verze, tedy ATAS s odpružením EERA a automatickou převodovkou DCT, je verzí nejdražší, ovšem taky každým okamžikem víte, za co jste ty peníze dali. Tohle je skutečné jednostopé SUV té nejvyšší třídy, které pořád dokáže projet leccos, pokud na to máte ruce. Ta motorka umí víc než většina jejích uživatelů, pokud dojde na terénní jízdu. A tam je zrovna s takhle velkou almarou opravdu DCT zásadním pomocníkem, kdy se nemusíte soustředit opravdu na nic jiného než na jízdu, při které máte vzhledem k rozměrům stroje občas plné ruce práce. Já nejsem rozhodně žádný terénní specialista, navíc mě příroda neobdařila postavou Ramba, ale spíše permanentního dorostence, a když jsme před sebou měli nějakou obtížnější pasáž a mohl jsem si vybrat ze všech tří jedenáctistovek, ještě radši než L1 jsem bral ATAS s DCT. Na silnici potom je to obrovská pohoda a luxus, což ocení i spolujezdec, který tam rád zapomene, jaké to bylo, když vás při každém přeřazení mlátil svou helmou zezadu do té vaší, akorát na režim D bych se přimlouval o to, aby hlavně na vyšší kvalty elektronika přeřazovala až tak o 200 otáček výš, takhle je dvouválec nepříjemně podtočený, když jedete po městě. Až se tohle upraví a až vývojáři nadělí všem novým Africám při startu rychlejší a na používání intuitivnější displej, u něhož se bez instruktáže nikam nedostanete, bude Africa Twin ještě lepší.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE