Ne, moto s přímým vstřikováním benzínu neznám...

PETARDAK> on totiz tuhle picovinu muze pouzivat snad jen koncern.....

S přímým vstřikem by mohl laborovat tak možná Harley, ale pro normání motorky na to není moc prostoru k zástavbě, a velký otáčkový a výkonový rozsah motorů jaksi nedovoluje konstrukční zvládnutí vstřikovačů pro přímý vstřik. Kromě dnešního katalyzátoru by pak přibyla na výfuku další bedna - DPF.

přímé vstřikování používá Motus V4




A na dobrou noc si něco přečtěte

Případně si tady můžete přečíst důvody, proč se DI v motocyklech nerozšířilo

Naposledy editováno 01.02.2018 21:39:03

HornisGSX píše: PETARDAK> on totiz tuhle picovinu muze pouzivat snad jen koncern.....

Mluvis mi z duse

HornisGSX, SteifTomas> tuhle "píčovinu" používá většina evropských a japonských výrobců aut, momentální trend je kombinace přímého a nepřímého vstřiku. A VW nebyl první, kdo s přímím vstřikem přišel.

Podle mě neni otázka zda se to rozšíří i do motorek, ale kdy...

JohnnyS08 píše: Podle mě neni otázka zda se to rozšíří i do motorek, ale kdy...

Z toho článku, na který sem dal odkaz seikos, je dobře vidět, co tomu u motorek brání. Co je u aut snadno řešitelné a u motorek velký problém.

seikos> Motus dobrý, ale ... je to taková americká škola. Asi se jim do toho nevlezla V8 , tak udělali V4, nejspíš měli dobré reference na rozvod OHV, no a když to nepřeháněli s počtem ventilů, mohli natvarovat spalovací prostor, že zbylo místo na vstřikovače. Vrtání 88mm, zdvih 67,8mm. Musí to být rachot, když se jim to rozmotá na 8500rpm. Jenom to vypadá, že přímý vstřik už není u seriových motorek aktuální, spíš že vstřikovač vede do sacího potrubí těsně před ventil. Edit: Beru zpět, že to má hlavu v jednom kuse s válcem, dívám se znova a má to vložky v bloku motoru. https://motusmotorcycles.com/americanv4




Naposledy editováno 04.02.2018 16:30:15

JohnnyS08 píše: HornisGSX, SteifTomas> tuhle "píčovinu" používá většina evropských a japonských výrobců aut, momentální trend je kombinace přímého a nepřímého vstřiku. A VW nebyl první, kdo s přímím vstřikem přišel.

Podle mě neni otázka zda se to rozšíří i do motorek, ale kdy...

Jj ja vim. Delam ve firme kde se vstrikovani vyrabi, tak vim kdo pouziva jake reseni. Ale rejpnoit si do koncernu mi vzdy udela radost 😁

JohnnyS08 píše: HornisGSX, SteifTomas> tuhle "píčovinu" používá většina evropských a japonských výrobců aut, momentální trend je kombinace přímého a nepřímého vstřiku. A VW nebyl první, kdo s přímím vstřikem přišel.

Podle mě neni otázka zda se to rozšíří i do motorek, ale kdy...

JJ začínají to kombinovat, protože se zasíraj sací ventily i spalovací prostor a motory jdou do kopru...
Zaplať bůh, že se to mašinám zatím vyhejbá...

seikos> dík za super článek
...zatím dost důvodů proti DI, to aby kompletně překonstruovali hlavy...

Kawa75 píše: ...zatím dost důvodů proti DI, to aby kompletně překonstruovali hlavy...

Blbost, kvůli vstřikovači není třeba překonstruovávat celou hlavu. U celé řady motorů bylo přímé vstřikování "naroubováno" na motor, aniž by do konstrukce zbytku hlavy bylo výrazně sáhnuto (např. Renault F4R kontra F5R). Vstřikovač se obvykle umisťuje téměř kolmo k ose válce do prostoru pod/mezi sací ventily. Problém u motocyklů může být spíš to, že vstřikovač zvětšuje zástavbové rozměry motoru, navíc je nutné do jeho blízkosti umístit ještě další rozměrné prvky - vysokotlaké čerpadlo (poháněné od kliky) a regulátor tlaku.

Druhá výtka článku směřuje k údajné neschopnosti přímého vstřikování krmit vysokootáčkové motory. K tomu bych dodal, že výhradně přímé vstřikování (nikoliv kombinované) mají i motory pro F1, které rozhodně velmi vysokých otáček dosahují. Jasně, cena a životnost těchto vstřikovačů asi zatím neumožňuje jejich použití v sériové produkci...na druhou stranu, ne všechny motocyklové motory točí 14.000 ot/min

Obecně je přímý vstřik technologie, která umožňuje zvýšit točivý moment/výkon, nebo v dnešní pošahané době spíš zachovat moment/výkon při splnění čím dál přísnějších emisních norem, takže se jim IMHO postupem času nevyhneme. Mimochodem, tímto závěrem končí i článek, který tu odkázal Seikos

JohnnyS08 píše: .... Obecně je přímý vstřik technologie, která umožňuje.......... v dnešní pošahané době spíš zachovat moment/výkon při splnění čím dál přísnějších emisních norem, takže se jim IMHO postupem času nevyhneme.....

Nebylo by od věci namísto výrobníku NOx a mikrosazí, pardon, přímovstřiku, přesvědčit vedení evropského lidu, že tudy cesta rozhodně nevede

JohnnyS08> Dovolím si s tebou v některých bodech nesouhlasit. První je důvod použití. Nejsou to emise, ale automobilky jsou tlačeny pod pokutou ke snižování spotřeby ve formě absurdního snižování limitů CO2. Zvýšení účinnosti motoru je podmíněno vyšším kompresním poměrem v režimu částečného zatížení a vrstvením bohatosti směsi ve spalovacím prostoru. S tímto se laboruje už mnoho desítek let a přímý vstřik ke svíčce během kompresního zdvihu to nakonec i umožnil. Pokud někdo (výrobce, lidový komisař, apod.) potřebuje řešit na motorce spotřebu, může jít cestou omezování výkonu a objemu motoru.
V režimu vyššího výkonu se přímý vstřik chová stejně jako nepřímý, vstřikuje se do proudu vzduchu během sacího zdvihu. Stechiometrická směs by ale měla u vysokokompresního motoru sklon k detonacím a spaliny by obsahovaly přespříliš NOx, takže přícházi ke slovu variabilní časování, aby se snížil efektivní kompresní poměr tím, že před dolní úvratí už motor nenasaje další směs. I tak je třeba pro redukci NOx další katalyzátor.
Novým fenoménem u přímovstřikových motorů je zakarbonování sacích ventilů a kanálů ve spojení s EGR. Tohle u motorek asi nikdo nepotřebuje.
Mám taky pochybnosti o konstrukčních možnostech vstřikovačů pro pro relativně velký otáčkový a výkonový rozsah našich motorů. Srovnání s hi-tech F1 možná trochu pokulhává, protože u F1 se nejspíš neřeší režimy pod 10.000rpm a v částečném zatížení.

Naposledy editováno 02.02.2018 20:55:24

Myslím, že dnes už hodně i přímovstřikových motorů EGR nepoužívá. Mám 1,8 TSI a přesto, že je již 10 let starý, tak též nemá EGR.

mito7> Ono se to údajně zanáší i bez EGR. Nějaké odstrašující příklady s EGR z webu:



Snad je to způsobeno zakarbonováním pístu a kroužků, s následkem profuku do klikové skříně a vytlačování oleje přes odvětrání do sání.


Naposledy editováno 02.02.2018 22:38:48

JohnnyS08> no blbost to rozhodně není, pokud jsi pozorně četl článek, tak ses dozvěděl, že vzhledem k otáčkám a rychlým změnám zatížení budou pravděpodobně u mašin potřeba 2 vstřikovače a to už by byl docela velký vzhledem k prostoru a drahý problém toto naroubovat do současných motorů. Dále drahá vysokotlaká palivová čerpadla atd., by z motorek vzhledem k jejich počtu vyrobených kusů udělala nedostupný výrobek...

Jinak souhlas v tom, že za prachy jde všechno, viz F1, ale kdo ti to zaplatí u produkčních motorek?

Cesta bude spíš jako u aut kombinace přímého a nepřímého vstřiku = win-win, motor se bude čistit, ušetříš místo pro jeden vstřikovač v hlavě, i ten vstřikovač, pohne to s emisema....atd.

Beranidlo> Pokud se nepletu, tak od vrsvené bohatosti se poměrně rychle upustilo (nevím proč) ještě v době atmosférického plnění. U současných turbomotorů neznám jedniný, který by to uměl - dost možná, že existuje, ale naprostá většina IMHO pracuje s homogenní směsí.
Přiznám se, že nechápu tu poznámku k detonačnímu hoření stochiometrické směsi - podle mě je hlavní přínos přímého vstřiku právě v tom, že výparné teplo paliva účinně snižuje pracovní teplotu, což umožňuje zvýšit statický kompresní poměr se všemi pozitivy, co z toho plynou.
Ohledně NOx a F1 naprostý souhlas, ohledně EGR souhlasím, že v kombinaci s přímým vstřikem je to potrat, ale pokud vím, tak EGR se v motocyklových motorech nepoužívá.

Kawa75> Já nezpochybňuju, že krmit přímým vstřikem vysokootáčkový motor sportovní mašiny JE problém. Myslím si, že pionýry této technologie mezi motorkami nebudou supersporty (tak tomu konec konců nebylo ani při přechodu z karburátorů na vstřiky). Ale spoustu motocyklových motorů netočí nijak závratný otáčky. Nepochybuju, že třeba ten traktor, co máš v profilovce, by si bez problému s jedním vstřikovačem na válec vystačil. Vůbec, ta zmínka o dvou vstřikovačích na válec mi přijde divná - u klasický čtyřventilový hlavy fakt nevím, kam by ho tam měli roubovat...

Pokud jako nevýhodu přímého vstřiku vidíš cenu, tak nechápu, jak můžeš duální vstřikování označit jako win-win, protože je ještě výrazně dražší (potřebuju VŠECHNY komponety přímého vstřiku, k tomu klasický nepřímý vstřik a o poznání výkonější řídicí jednotku). Navíc, myslím že duální vstřikování se používá výhradně u přeplňovaných motorů. Důvodem IMHO je, že vyžaduje hodně lomené sací kanály, které by asi bez přeplňování dost omezovaly proudění směsi (ale je to jen moje doměnka).

JohnnyS08> Já ti dám traktor To je supermoderní OHV!
win-win proto, že se ušetří vstřikovač a spousta obrábění... to je to nejdražší. Řídící jednotka jsou proti tomu haléře. Stávající nepřímý vstřik taky nic drahého není, náklady jsou jen zlomek toho co stávali karbece... V době mechaniky se platilo za výrobní náročnost, dneska platíš hlavně za know-how.

Jinak ty dva vstřikovače dle toho článku kvůli přesnému a dostatečnému dávkování ve všech režimech u točivých, našlapaných motorů...
Jasně, že Guzzi by se max. 8000tis ot. stačil asi jeden.

Kawa75> ten traktor nebyl myšlen negativně, spíš jsem narážel na relativní pomaloběžnost toho motoru. Uznávám, že zrovna já se ti nemám co smát, když pro obě moje motorky je strop ďábelských 5.500 ot/min

Ještě k těm cenám - moje zkušenost s opravama přímovstřikových F5R a EW10D je taková, že regulátor tlaku stál cca jako 2-3 vstřikovače a vysokotlaká pumpa byla skoro stejně drahá jak celá sada 4 vstřikovačů! Je pravda, že oba tyhle motory technicky vycházejí z řešení Mistubushi, možná že u jiných systémů (třeba VW) jsou ty poměry jiné.

Ceny v automotive jsou do velké míry určovány sériovostí výroby, tudíž porovnávat dnes cenu karburátor vs vstřikování je dost složitý, ale pokud se nepletu, tak v první polovině devadesátych let, kdy u automobilů mohl být ten poměr výroby snad celkem srovnatelný, se udávalo, že jednobodové vstřikování stojí asi 3x tolik, než kvalitní karburátor.

JohnnyS08> Je mnoho cest a jdou různě kombinovat, aby se dosáhlo cíle - spalování chudé směsi s použitím vysokého kompresního poměru. Tomuto stojí v cestě dvě věci. První je zápalnost chudé směsi. Pokud je směs příliš chudá, je možné zažehnout ji lokálně v blízkosti svíčky, ale velká vzdálenost mezi molekulami paliva zabrání přenesení energie ze spalovaných molekul na ostatní, nevznikne "plamen". Druhý problém je detonační spalování při vysoké kompresi.
Vysoký kompresní poměr spolu s vrstvením směsi využívá Mazda Skyactive. Při nasávání vzduchu vzniká příčný vír, do kterého se přímo vstřikuje palivo. K zažehnutí směsi dojde svíčkou a následuje (ne úplně detonační) vznícení směsi ve zbylém objemu spalovacího prostoru. Tím, že směs je vrstvená, je vznícení postupné a na krajích spalovacího prostoru ve směru kolmo k vstřikovanému proudu paliva zůstává čistý vzduch, který tepelně izoluje.
Další princip využívaný u přímovstřiků je Atkinsonův neboli Millerův cyklus. Sací ventily zůstávají otevřené delší dobu a nasátý vzduch nebo směs se vrací zpátky do sacího potrubí na začátku (20-30%) kompresního zdvihu. Tím dojde ke zmenšení efektivního kompresního poměru, zatímco expanzní poměr při pracovním zdvihu je mnohem větší a roste účinnost. Toto lze samozřejmě praktikovat i u nepřímého vstřiku, ale přímý vstřik může přinést výhodu přesnějšího dávkování paliva, pokud se vstřikuje až během komprese.
Nejnovější VW TSI má pro změnu nepřímý vstřik s předčasným zavřením sacího ventilu, takže nasátá směs na konci sacího zdvihu expanduje a ochlazuje se, a následná komprese je o to větší. Geometrický expanzní poměr při pracovním zdvihu je opět větší než efektivní kompresní poměr. Tohle funguje při částečném zatížení. Při vyšší zátěži se přepíná na "normální přímý vstřik" a jiné časování ventilů.
Tohle všechno funguje s kompresorem, s turbem i bez. Otázka je, jestli lze ve finále vyčíslit nějakou úsporu. Všechny ty složitosti a přídavná zařízení totiž stojí taky peníze navíc a tyto peníze jsou v podstatě vyjádřením energie vložené do výroby a vývoje tohoto všeho. V případě jakékoli poruchy nebo zvýšeného opotřebení se pak tyto systémy stávají zhmotnělou noční můrou každého majitele.
Pár youtubáckých videí na konec





Naposledy editováno 04.02.2018 13:23:51

Beranidlo> to je náhodička, nakonec jsem totiž po několika koncernových chrochtácích skončil u Mazdy se Skyactiv G 2.5l a můžu říct, že tem motor miluju.
Atmosféra, která se točí jak motorka a žere max 8,5l a to se s ní moc nemažu...
Musím uznat, že to japončíci vymysleli na jedničku.

...hezký čtení

[quote=Beranidlo]JohnnyS08>
Novým fenoménem u přímovstřikových motorů je zakarbonování sacích ventilů a kanálů ve spojení s EGR. Tohle u motorek asi nikdo nepotřebuje.

dá se tomu taky účině bránít, dodržovat údržbový plán, chovat se šetrně k motoru, netankovat kdekoliv ale kvalitní paliva, používat vif, používat sem tam přípravky pro dekarbonizaci,

felixxx> údržba, šetrné zacházení, vif, dekarbonizace - to zní jako návrat do daleké minulosti. Ne, že bys neměl pravdu, ale v tom případě se mi jeví lepší technologie z roku 2000.

Beranidlo píše: felixxx> údržba, šetrné zacházení, vif, dekarbonizace - to zní jako návrat do daleké minulosti. Ne, že bys neměl pravdu, ale v tom případě se mi jeví lepší technologie z roku 2000.

tak to byl problem hlavne tech starsich systemu DI... sam jsi psal treba o nove gen TSI motoru ktere na to tolik netrpi, to same u bmw....

ze to stoji prachy a nejde v globale moc o usporu - celkem zbytecna polemika, celej automobilovej prumysl je o tomhle - neni potreba stale vice novych aut, ale na tomhle prumyslu lezi velka cast ekonomiky a nejde z toho uz snadno vystoupit - takze je potreba to umele roztacet, vymahat inovace a obmenu vozoveho parku ruznymi regulacemi atd...

Naposledy editováno 05.02.2018 22:04:23

Kawa75 píše: Beranidlo> to je náhodička, nakonec jsem totiž po několika koncernových chrochtácích skončil u Mazdy se Skyactiv G 2.5l a můžu říct, že tem motor miluju.
Atmosféra, která se točí jak motorka a žere max 8,5l a to se s ní moc nemažu...
Musím uznat, že to japončíci vymysleli na jedničku.

sikulove a dosahli toho asi jen 15-20let po bmw :D

assassin> Ověřovat to nebudu, ale všude píšou že to žádná jiná značka nemá,
a i kdyby, tak no a co? BMW mám v paži. Navíc si ho u nás kupují povětšinou zamindrákovaní, arogantní, blbečkové...

Kawa75 píše: assassin> Ověřovat to nebudu, ale všude píšou že to žádná jiná značka nemá,
a i kdyby, tak no a co? BMW mám v paži. Navíc si ho u nás kupují povětšinou zamindrákovaní, arogantní, blbečkové...

Ja myslel tech 190koni z 2.5litru a spotrebou 8.5l - samo, ze z uplne jineho motoru.

Slusny skatulkovani... Nemas nakej mindrak?

assassin> Kdybys využíval těch 140kW po celou dobu jízdy, tak bys měl spotřebu kolem 35kg benzínu na hodinu. Spotřeba 8,5l/100km odpovídá průměrnému výkonu používanému během jízdy kolem 25kW (při rychlosti 100km/h). Dávat dohromady maximální výkon motoru a spotřebu auta při normálním přemisťování považuju za diletantský nesmysl, kterým nás ovšem popularizátoři z médií krmí neustále.