Taz-007 píše: Kluci to je jak číst pohádku, děláte to parádně. Na vzájem se doplňovat o info kolem motorky.

Dík vo to nám de pohádky jsou super

dobře se to čte, jen tak dál

Obecný dotaz:
Pokud zvětším rozvor např. pomocí delšího řetězu, dostanu více trakce na zadní kolo? (vím, že na to má vliv i tuhost pružiny). Naopak ale ztratím na "hravosti" delším rozvorem. Je to tak?
A zároveň pokud změním úhel vidlice lehkým svěšením předku, měl bych se opět dostat na zmiňovanou původní hravost a k tomu jako bonus větší trakce na zadním kole díky delšímu rozvoru. Opomíjím teď fakt, že tím zjevně snížím světlou výšku a můžu začít drhnout víkem atp. dle typu motorky a také to, že změna obou hodnot má své limity jako např. náchylnost předku na rozkmitání. Je moje myšlenka správná, nebo je vše ještě jinak?

Děkuji, pánové

hOOrNeT píše: dobře se to čte, jen tak dál

Obecný dotaz:
Pokud zvětším rozvor např. pomocí delšího řetězu, dostanu více trakce na zadní kolo? (vím, že na to má vliv i tuhost pružiny). Naopak ale ztratím na "hravosti" delším rozvorem. Je to tak?
A zároveň pokud změním úhel vidlice lehkým svěšením předku, měl bych se opět dostat na zmiňovanou původní hravost a k tomu jako bonus větší trakce na zadním kole díky delšímu rozvoru. Opomíjím teď fakt, že tím zjevně snížím světlou výšku a můžu začít drhnout víkem atp. dle typu motorky a také to, že změna obou hodnot má své limity jako např. náchylnost předku na rozkmitání. Je moje myšlenka správná, nebo je vše ještě jinak?

Děkuji, pánové

Čau, v zásadě je to tak jak píšeš, ALE ve skutečnosti se toho změní víc než chceš, protože ta geometrie z fabriky je takovej ideální kompromis. Takže něco změníš, získáš bezvýznamný plus a k tomu spostu významných mínusů
Uvedu ti příklad : Před časem jsme předělávali Aprilku Tuono na okruhovku. Připadalo nám to jednoduchý, protože jsme byli přesvědčený, že Tuono je odstrojený RSV.
Takže šly dolů ty krosový řídítka, místo nich závodnický pěkně pod brejle, RSV mělo puštěnej předek dolu snad o 2cm, takže jsme to taky snížili, udělali jsme statický nastavení podvozku. No a ono se na tom skoro nedalo jet. Už jenom změnou toho posezu jsme úplně změnili rozložení váhy + to nakopnutí na předek. Motorka sice šla do zatáčky na impuls z mozku, ale vůbec v ní nechtěla držet stopu, měla tendenci se zavírat řídítka, výjezdy ze zatáček byly jako kdyby měla motorka o 50koní víc, ne ta rychlé, ale divoké. Prostě jsme z motorky, která fungovala celkem solidně udělali paskvil.
Takže když se ti zdá, že se tomu nechce do zatáčky je lepší než hejbat s geometrií zamyslet se nad tím co děláš špatně, popř se optat kluků co jezdí stejnej stroj a jedou rychleji než ty jak to maj nastavený. Stejně ti řekne každej něco jinýho a musíš si vybrat
Já jsem u ž na začátku psal, že se sériovým podvozkem a nastavením jsem vlastně neměl problém. Dělám to jen proto, že mne krom ježdění baví i ta technika

doucha - díky moc za rozsáhlou odpověď. Technika mě baví, smysl pochopení motorky, vliv zásahu do geometrie atd... rád si o tom čtu a vzdělávám se
Díky a ať se následující sezóna vyvede

doucha> to muselo být zjištění ty jo. hold se chybama člověk učí. Proto jsem se do nastavení podvozku ještě nepouštěl, jelikož pro to nemám cit a ani nevím jestli ho někdy dostanu.
proto tohle hrozně obdivuji

matt> Když nás Ondra Lelek /dej mu pánbůh věčnou slávu/ kdysi učil jezdit tak říkal, že u nás je asi pět lidí co tvrdí, že umí nastavit podvozek a proto jezdil s tlumičema k někomu do Německa,protože to doopravdy uměl
Dneska už to bude asi jinak, ale ty co to opravdu umí budou stejně makat venku

Naposledy editováno 16.02.2017 14:48:07

Chuďas899 Čau, jak jsi mi psal, že máš délku tlumiče 306-308, tak jsem dneska změřil ten origo tlumič a má 312. To je dost rozdíl. Ještě se pokusim někde dohledat, jestli to nemá 1299 jinak než tvoje jedenáctka.
V manuálu tento údaj chybí, je tam všechno ostatní nastavení jenom délka ne






Naposledy editováno 16.02.2017 20:00:04

Chuďas899 Tak jsem konečně dohledal, kolik má délku tlumič v továrním nastavení. Je to dokonce 315mm čistá délka - vyvěšená motorka. Vůbec nebylo jednoduchý se k tomuto údaji dostat. Ducati to nemá napsaný ani v servisním manuálu a v celé ČR není tahle motorka na krámu, abych si to mohl změřit. Nakonec jsem zjistil, že jí mají v Ducati Bratislava, tak jsem tam napsal a byli ochotný a změřili mi to.Bylo to 312 mm na nevyvěšený ,motorce a pak mi to ještě potvrdil jeden majitel na Panigele fóru.
Trochu jsem byl zmatenej z údaů v manuálu Ohlins, protože mají manuál na 1199
tenhle





Tam je délka 312mm , což je rozdíl cca 5mm oproti sérii. Při poměru zavěšení Pani 2:1 , tzn 1mm na tlumiči´jsou 2mm výšky docela rozdíl - zadek o cenťák vejš.

Jestliže je čep kyvky u 1299 o 4mm níž, tak bych chápal, že ten tlumič musí být o něco delší. Pak je ale blbost, aby to bylo na 1199 stejný...

Naposledy editováno 02.03.2017 12:59:22

Našel jsem zajímavej článek o rozdílech v motorech Panigale 1199 a 1299. Je to jenom hozený do překladače, ale dá se tomu porozumnět

Technická analýza: Ducati 1299 Panigale
Naše evropská Editor rozebírá a analyzuje novou Ducati 1299 Panigale motor.
Tím, Bruno dePrato Bruno dePrato leden 26, 2015

Na EICMA výstavě loni na podzim, jeden z technických vrcholů pro mě bylo, jak Ducati extrahuje navíc 100cc posunu od Panigale V dvojče. Zatímco přeplňovaný Kawasaki H2 a H2Rs jistě byly působivé, věřím, že Ducati zvýšení vysídlení 1299cc vlastně bylo těžší cestou k vyšším výkonem. To bylo potvrzeno v průběhu diskuse jsem měl s mladým a brilantním Dr. Marco Sairu, který je šéfem Engine projektového managementu oddělení Ducati. Stáli jsme před displejem zobrazujícím vnitřní části nové 1299cc "monstrum Panigale."
Tady, podporovaný technickou analýzu Dr. Sairu, budu detail filozofický přístup k radikální over-vrtání, která vytvořila 1299 Panigale. Začnu od začátku, a omlouvám se, jestli se vrátím do konceptů, které jsem již vyjádřil ve svém předchozím příběhu o Ducati 1299 Panigale, kdy byl odhalen na EICMA .

Over-nudné motor, který již Sports velmi velký otvor je neobvyklé. Ale v tomto případě z toho vyplývá, v rámci základních parametrů celého projektu Panigale, ve kterém rozměry motoru jsou pevně připojeny k těm celého kola. Motor je základním prvkem rámové konstrukce, a jeho rozměry jsou nezanedbatelným faktorem, alespoň dokud Ducati rozhodne, že je čas, aby kompletně re-design celé kolo.
Jak víme, Ducati Panigale 1199 byl koncipován kolem měření nejvíce radikálně přes čtverečních Vrtání a zdvih někdy přijatými na důstojném motocyklu dvouválcový motor silničního provozu: a 112mm vrtání a zdvihu 60.8mm. Z tohoto důvodu, to bylo jen přirozené očekávat, že jakékoli zvýšení vysídlení by pocházelo z prodloužení mrtvice, osvědčený způsob, jak získat točivého momentu a pružnost. Ale tento hladí postup nebylo možné na Panigale, protože motor byl koncipován jako závodní motor, extrémní v každém koncepčním detailu, s vnějším měřením, které byly tak pevně, jak je to možné udržet ve tvaru písmene L 90-stupňový V-Twin dostatečně kompaktní, aby vejde do podvozku s krátkou (hbitý) rozvorem a správně zaujaté rozložení hmotnosti čela.

To vysvětluje, proč je motor 1199 má 110.1mm conrods, která překládá ne příliš štědré 1,8: 1 poměr tyč-k-mrtvice, vzhledem k velikosti divoký vrtání a schopnost motoru roztočit i kolem 11.000. Ale to bylo životně důležité, aby motor co nejkompaktnější. Pro udržení celkové rozměry stejné jako na 1199, hlazení by to znamenalo další zkrácení tyče. To by způsobilo masivní zvyšování sekundárního nerovnováhy, plus další vysokofrekvenční vibrace, boční píst tahu, a tření. V žádném případě se jedná o technicky rafinované řešení. A nezapomeňme, že Ducati 1199 již byl nejsilnější dvouválcový motor někdy pohánět ulice-právní motocyklu.

Dr. Sairu, nicméně potvrdil, že veřejnost požadoval větší flexibilitu a lepší dodávku výkonu při nižších otáčkách, v nejlepší tradici Ducati V-dvojčata. S možnost hlazení zamítnuta, Dr. Sairu a jeho tým přijal přes vrtné výzvu. S otvorem zvyšující se od 112mm do 116, nejvýznamnější krok je vhodné zvýšení velikosti ventilu, aby celkové účinnosti na stejné úrovni, dosažené s menší verzi. Ale v tomto případě, že princip účinnosti byl odsunut do pozadí a technický tým Sairu se zaměřila na optimalizaci dynamiky kapalin k získání nejlepšího možného naplnění válců nad nejširším spektru otáček pomocí 1199 je vstupní 46,8 mm a 38,2 mm výfukové ventily. Zdvihový ventil je rovněž beze změny, s 16mm vstupem, 14.3mm výfuku. Výsledek? Masivní nárůst točivého momentu již od nízkých otáček za minutu, solidní nárůst koní se pouze okrajovou ztrátu menší než 300 otáček za minutu na horním konci. Je to skvělý výsledek, který se promítá do výrazně zlepšila ovladatelnost a točivého momentu při všech otáčkách za minutu. Jen co koneční Ducati V-Twin nároky.







A) Nová Ducati 1299 Panigale V-Twin je vizuálně identifikován rozšířené žebrování na všech krytů. To snižuje rezonance, aby pomohla kolo splňují přísnější normy hluková zátěž v řadě evropských zemí. Všeobecný vzhled je čistší a velmi účelné. Kompletní motor váží uváděné 135,6 lb., jen 2,2 lb. více než standardní 1199 jednotky, která je již ve výrobě. (Pouze závod-ready 1199 R je ve výrobě).

B) Srovnání mezi 1199 a 1299 točivý moment / výkon křivky řekne vše. Jak se očekávalo, 1299 činí masivní točivý moment vrcholí na 106 libra-stop (144Nm) při 8,750 otáčkách za minutu. Nejsilnější růst se pohybuje mezi 5000 a 6000 otáček za minutu. Přes jeho "zhoršený" velikost ventilu poměr porodila je 1299 vyhlásí více točivého momentu než 1199 od 4.000 do 11.000 otáček za minutu, a to díky dobré objemové (a termodynamické účinnosti).













1) Zvýšení otvor od 112 do 116 mm, je bezprostředně vnímatelné v tomto obrázku z obou pístů. Přes jeho větší průměr je 1299 píst váží pouhých 480 gramů (16,9 unce), což je pouze 0,35 oz více než píst 1199 je. Prsteny jsou stejné tloušťky: 1,2 mm, 1,2 mm, 2,5 mm a.







2) Tato horní pohled ukazuje, že 1299 píst jde do plochého vrcholu konfiguraci s 12,6: 1 poměr komprese. To se promítá do rychlejší a úplnější spalování, čímž se lépe termodynamické účinnost












3 a 4) V 1299 píst je squish oblast logicky větší, vzhledem k nezměněné velikosti ventilů. Je to také kontinuální po celém obvodu pístu, zachovat minimální tloušťku 2-3 mm i na nejtenčích místech, kolem ventilových kapes. To pomáhá obsahovat spalování "uvnitř" spalovací komoru, zatímco píst přebývá v horní úvrati, brání plynů z úniku dolů a do kruhových štěrbinách, kde spalování není možné a nespálené uhlíkové accumulatates.






5) Zde je nejvýznamnější rozdíl mezi 1199 a 1299. Ve snaze vyhovět větší písty uvnitř standardního odlévání válců (a udržet chladicí komoru tekutiny beze změny kolem trubky válce), sudy 1199 hliníkový váleček ustoupily ocelový válec sudy sportovních stejný vnější průměr jako 1199, ale mnohem větším otvorem. 1199 barelů váží 570 gramů (20,1 unce). V 1299 se váží 1130 gramů (39,9 unce). To je téměř dvojnásobek.

6) ocelové sudy V 1299 se zobrazí stejné NIKASILem vývrtu pokovování, jak je používán v 1199. Tato pomoc Ducati udržovat nejtěsnější možné píst-to-fit sudu, což snižuje hluk. Nové ocelových sudech ukázala geometricky velmi stabilní bez známek zkreslení na konci dlouhého zátěžového testu, který také potvrzuje chlazení je vhodné.






7) snést mnohem vyšší špičková zatížení generovaná větší posunutí je 1299 získal zcela nové tyče (vlevo). Jsou vyrobeny z ocelové slitiny s vysokým tahu, žíhání a brokovány. Nejdůležitější však je, že mají širší hlav (24.2mm oproti 22,95) umístit větší ložiska a vydržet vyšší zatížení. Mají také jejich hlavy trhlin zlomil v kapalném dusíku, pro přesnější spojky.






8) 1199 (vlevo) a 1299 crankhafts. Průměry hlavních koncových časopisech (50 mM) a klikových časopisech (45 mm), jsou identické. 1299 kliky musí vložky k vyrovnání množství oceli odstraněn z protizávaží.






9) Širší tyče hlavy a ložiska přijaté na 1299 znamenala, že časopis crankthrow by mělo být odpovídajícím způsobem rozšířily. 1299 kliková hřídel váží 5,365 gramů (189,2 onces), nebo 200 gramů (7,1 unce) na více než 1199 jeho kliky






10) V protizávaží z 1299 klikového hřídele jsou značně opracovány vyčistit větší sukně nových pístů. To je důvod, proč jsou ocelové vložky přidá po opracování pro přesné vyvážení.







11) pokrývky hlavy jsou žebrované pro snížení hluku. Krátká trubka, vyčnívající směrem vzhůru ze spodní poloviny je součástí sekundárního systému dodávky vzduchu, který zlepšuje hladkost reakce škrticí klapky a kvality spalování na nižších otáčkách. Systém má elektronicky řízený hlavní ventil na sací komory, a tato krátká vstupní trubka končí ve klapkovým ventilem pro řízení průtoku do krátké běžec končící jedním z výfukových kanálů. Tím se zabrání zpět tah.







12) Ventily jsou stejné jako u standardních 1199: titanových 46.8mm vpustí a 38.2mm výfuků. Spalovací komora zachovává základní konstrukce, ale s mírně zvýšenou obrysu využít širší přebít oblasti.

Je to trochu obsáhlejší, ale stejně 205 koní z atmosférickýho 2V - to je mazec

Naposledy editováno 02.03.2017 14:56:49

doucha> byl by odkaz v anglictine teda jestli original je v aj, jinak az budu prestupovat na litr tak asi panigale diky tomuto vlaknu pridam do vyberu

Kamikadze-Ace píše: doucha> byl by odkaz v anglictine teda jestli original je v aj, jinak az budu prestupovat na litr tak asi panigale diky tomuto vlaknu pridam do vyberu

To je fajn, že tě to baví číst , tady http://www.cycleworld.com/2015/01/26/ducati-1299-panigale-superbike-engine-technical-analysis-with-photos

doucha> pochopil jsem to dobře,že umí nikasil narvat na ocelovou vložku?

Jasek píše: doucha> pochopil jsem to dobře,že umí nikasil narvat na ocelovou vložku?

Pisou to tam. Bude to proste "nejaka" keramika. To tam stejne neni navazane chemicky, ale mechanicky takze by to melo jit i na ocel. Ale netusil jsem ze ma duc vlozky ...

To je zajímavý s těma vložkama

assassin> to sou věci, nedávno měli kluci v dílně nějaký karbonový díl z Lamba na opravu a ty kurvy italský to stříkly asi keramickým klarlakem a do toho si neškrábl 2stovkou šmirglem ani bohovi,neskutečnej lak.

Chlapi, nemáte někdo zkušenost s tímhle










Píšou, že to dokáže snížit teplotu o 6 - 8 stupňů, což mi přijde jako hodně optimistickej údaj, typoval bych tak max 2stupně dolů.
Oni za to chcou nesmysl, ale asi by nebyl problém něco takovýho vyrobit.

Tohle by se mi líbilo víc, ale to už je jiná liga

Jestli se obáváš teploty doporučuju tohle
umí to schladit chladící systém o -15 oproti běžné chl. směsi
záleží na ředění
MoCool

Naposledy editováno 04.03.2017 12:28:23

doucha> zkusenost asi nikdo krom profiku a extra nadsencu mit nebude, technicky vzato to bude fungovat jelikoz zvetsujes teplosmenou plochu mezi okruhem chlazeni a okolim.

Ps.: kolik tenhle tunning stoji?

gorkin píše: Jestli se obáváš teploty doporučuju tohle
umí to schladit chladící systém o -15 oproti běžné chl. směsi
záleží na ředění
MoCool

Gorkine to fakt funguje? Zkoušel jsi to? Na jakým principu to tu teplotu sníží? Pokud by to umělo i 10 st. tak nemusím nic řešit, ale jsem trochu opatrnej něco někam nalejt

Kamikadze-Ace píše: doucha> zkusenost asi nikdo krom profiku a extra nadsencu mit nebude, technicky vzato to bude fungovat jelikoz zvetsujes teplosmenou plochu mezi okruhem chlazeni a okolim.

Ps.: kolik tenhle tunning stoji?

Já jsem právě něco podobnýho už u někoho viděl. Jasně že to bude mit nějakej účinek, ale stojí to 320éček a když full racing SBK chladič dokáže snížit teplotu o 10-15 stupňů, pochybuju, že tohle zvládne těch 8st

doucha> funguje je to na bázi monoethyleneglycolu.....
neni snad levnější možná fičura která se dá vyzkoušet... ublížit ti to nemá jak jen si to musíš naředit...aby jsi zase nejezdil se studeným motorem3 nevím jaky je u Paginále ideálni teplotní provoz... ale jestli jsi nehrábl do hlav kvůli výkonu tak nevím proč to chceš více chladit
ubrat 15 stupňů už je celkem dost

Naposledy editováno 04.03.2017 17:55:22

doucha> osobne bych za to asi neutracel a sel cestou pokusu s chl. smesi jak pise gorkin a ona se ti motorka prehriva za jizdy nebo resis teplotu dojezdu a po zastaveni?

Když je horko, tak na dráze 102 -105 dojezd do boxů to ještě letí vejš. Ideál by byl 85-90st

Gorkin: že bych to měl studený toho se nebojím

Naposledy editováno 04.03.2017 18:20:58

doucha> to se me fakt dost, ubira ti to kone( vychazim z jednoho clanku kde bylo porovnani kdyz jede motor s tepl. 85 vs 105 stupnu myslim byl to faros a bylo to pres osm koni) kazdopadne bych zacal cudlikem na vetraky na riditka kdyz to leti nahoru pustit vetraky driv , chl smes jinou ,mozna vyndat termostat pokud uz ho nemas venku no a pokud to bude stale nahore zkusil bych napsat jeziskovi o febur ale s tim feburem me neber vazne to uz to muze byt prestavba na STK1000 specifikaci

Čau závodníci, ještě před začátkem sezony jsem se rozhodnul pro poslední letošní úpravu Panigale. Jak jsem psal dříve, měl jsem loni problémy s celkem vysokou teplotou motoru při teplotách okolo 30ti stuňů. Nakonec jsem se rozhodnul pro MAC radiators SBK kit.Tenhle borec z Rumunska vyrábí závodní chladiče pro spoustu motorek, kupujou od něj chlapi co jezděj národní šampionáty po celým světě a jeho ceny jsou oproti Feburu nebo H2O třetinový






Součástí kitu jsou všechny trubky, hadice šroubení, těsnění atd. Je ale třeba říct, že to není skládačka jako lego. Bylo potřeba dost úprav, trubky ne úplně seděly, bylo nutno různě pokrátit, vyrobit nové pertly, přiohýbat apod. Naštěstí mám dobré kamarády, kteří mi s tímto pomohli
Při montáži téhle sestavy se odstraňuje termostat , celá sahara s ventilátorem a výměník pro chlazení oleje. Originální chladiče mají tloušťku 25mm, tyto jsou 35mm,.
Vodní chladič je v horní části a ještě částečně v kýlu. spodek kýlu je pro olejový chladič.

Nejdříve bylo potřeba odstrojit elektriku z obou stran motorky, odpojit všechny konektory, sundat přední kolo, aby se dalo dostat k chladiči a termostatu, který je umístěn mezi válci a je dost obtížně přístuný












Potom zdemontovat termostat,, celou přední část s chladičema a saharou a místo termostatu namontovat přírubu pro "T" kus na hadice






Součástí sahary je také servo výfukové přívěry, na které musí ještě vyrobit nějaké uchycení.

Na pravé straně se sundá výměník a místo něho přijde příruba pro hadice k olejovému chladiči

[

















Potom přišlo trochu trápení s tím že neseděly trubky k připojení chladiče, ale nic co by se nedalo zvládnout.
Musely se trochu upravit trasy kabeláže, protože už v originále je tam vše dost natěsno a ten centimetr na tloušťce chladičů je dost znát...



















Příští týden po velikonocích se jedou volný na SK ringu, tak pokud vyjde počasí, chtěl bych to jet všechno odzkoušet, musím ještě dodělat ten držák serva a pár drobných detailů. Teplota by měla jít o 15 st. dolů, tak už se snad nebudu bát o těsnění pod hlavou.
Přeju všem dobrou sezonu, hlavně bez pádů a zranění ať si to všichni užijem

doucha> pekna prace a radost se divat na stavbu!

*

Naposledy editováno 08.04.2017 18:03:06

Premejslim co dam za chladic ja na R6ku, jestli budu stavet novyho zavodaka.

Tomu říkám správný zápal, aneb kdo si hraje, nezlobí. S takovou ten bajk budeš mít za chvilku v SBK specifikaci.

krása S nadšením sleduji tvoje vlákno Ať ti to jezdí