Dovi píše:  
Velmi kvalitní kapalinou chlazený motor v Hondě Shadow VT 750, po všech těch desetiletích evolučního vývoje, kdy postupně docházelo jen k dílčím změnám a vylepšováním (velkých nebylo třeba), se ukázal jako nadprůměrně spolehlivý, s dlouho životností, s velmi dobrým průběhem krouťáku a s enormně nízkou spotřebou paliva.

Na své původní Shadowce VT750C4 (cruiser už s kardanem, ale ještě s karburátorem) jsem měl před těmi 3 lety celkovou průměrnou spotřebu 3.41 l/100 km.

Teď na své současné a o půl generaci novější Shadowce Spiritce a rovněž 750ce (o něco málo lehčí chopper i nadále s kardanem, ale už se vstřikováním) mám při ježdění po prakticky stejných trasách zatím celkovou průměrnou spotřebu 3.13 l/100 km.

A jak se s ní postupně během těch posledních dnů víc a víc seznamuju a už zase líp znám i rozložení kvaltů v převodovce a hlavně taky co motoru vyhovuje z hlediska vibrací a průběhu krouticího momentu, tak zatím poslední nádrž jsem vyjezdil (ne až do sucha) při až překvapivé a zatím rekordně nízké spotřebě paliva 2.98 l/100 km a při dlouhém dojezdu 455 km mezi dvěma dotankováními do standardní cca 14 litrové nádrže.

Jezdím po okreskách a přes vesnice a městečka svým zažitým plynulým a úsporným stylem bez prudkých akcelerací a zbytečných brždění, pokud možno v rámci rychlostních limitů, mimo obce většinou tak mezi 70 až 80 km/h na zatáčkovitých tratích.

P.S.
Je to dalším potvrzením (jedním z mnoha), že Honda tyto své legendární, už 30 let k dokonalosti evolučně vypiplávané V-éčkové motory fakt umí, a i spotřeba paliva u Shadowek VT750 je naprosto fantastická. A to nejenom z absolutního hlediska, ale i vzhledem k hmotnosti motocyklu a objemu motoru, ale i kvůli většímu profilu motorky včetně neforemných bočních brašen. A taky kvůli použití kardanu jakožto nejvíce ztrátového přenosu hnací síly z trojice motocyklových sekundárních převodů řemen-řetěz-kardan, navíc včetně dvojnásobné změny vektoru o 90° - na výstupu z převodovky a v hypoidním koncovém převodu.
 

 
Začátečníci nebo noví zájemci o Shadowky se často ptají, v čem budou vstřiky lepší a jestli se vyplatí připlatit si za novější ročníky...

Startování bývá u nich zpravidla na brnknutí (a to i po delší odstávce po zimě, nebo za chladného rána apod.), odpadá sytič, odpadá pro někoho technicky složitější údržba karburátoru (čištění, seřizování, membrány, jehla, plovák atd.). Taky to na rozdíl od karbecu bez vzduchové váhy a managenentu jede pořád víceméně stejně dobře bez ohledu na atmosférický tlak (klesá výrazně s nadmořskou výškou), ale to se u nás v ČR prakticky neprojevuje.

Navíc bývá u vstřiků (obecně) trochu menší spotřeba paliva než s karbecem, ale u Shadowek 750 to až tak dramatické není - spotřeba paliva je u nich skvělá, nejenom u novější verze se vstřikem, ale i u seřízeného karbecu. Jinak u vstřikovače je při brždění motorem možno úplně zastavovat dodávku paliva (ne uživatelsky, ale pokud to tak výrobce nastavil), zatímco z karburátoru si válce pořád nasávají směs benzínu se vzduchem.

Co se případné ucukanosti týče, tak Shadowky VT 750 nejsou ucukané, krásně plynule reagují jak motory s karburátorem, tak se vstřikováním, aspoň podle mých zkušeností s oběma typy.

Horší nebo výrazně jiný zvuk to nemá, zvuk je prakticky stejný (karbec nebo vstřiky), a je to hlavně dáno stejnou konstrukcí V-éčkového motoru a jeho stejným objemem, airboxem a vzduchovým filtrem, a nejvýrazněji to svou konstrukcí ovlivňují výfuky (svody a koncovky).

Vstřiky jsou dneska jedny z nejspolehlivějších prvků, a u Hondy jsou extra spolehlivé - to už se spíš padesátkrát pokazí něco jiného u padesáti různých mašin, než u jedné Hondy vstřiky. Třeba i moderní automobily používají už dlouhá léta prakticky výhradně vstřikování a není to při normálních nájezdech (100, 200 tisíc km apod.) žádné jejich slabé místo. Trochu problémy mohou občas být u dieselů, ale tam je to zase jiná kapitola.
U těch našich kochacích mašin s nájezdama 2, 3, 5, někdo 10 nebo výjimečně i 15 a víc tisíc km ročně jsou ty vstřiky prakticky věčné, spolehlivé a bezúdržbové.
 

 

tazatel v jiné diskuzi píše: Ahoj, tak brzy bude čas na zazimování. Chtěl bych se zeptat jak se staráte před zimou o moto? Určitě dát moto na nějaké špalky že? Cokoliv vás napadne co bych mohl udělat tak sem s tím děkuji.

Ze shadowáckého fora pro inspiraci pár řešení včetně svépomocných:



















"Centrální stojan na zimu"
http://archiv.shoc.c...d6f3726cea295a19be0c

Naposledy editováno 16.09.2013 11:13:04

 
A jak přizvednout těžkýho čopra bez centrálu?


Absolutní profi třída:


J&S Motorcycle Lifts




A jak docílit téhož trochu levněji:


Black Widow Motorcycle Lift Jack


NR999 Motorcycle Shop Dolly


Davison Design: Jack 'N Stand Animated Video

 

 
Jiný, a ještě levnější způsob:

Cruiser Lifter


The Step Jack


Ridley Motorcycle : Center Stand

 

 
A ten stejný princip, ale SAMODOMO s.r.o.

Home made motorcycle lift


Raider Motorcycle quick lift jack


$10 cheap motorcycle lift or centerstand alternative!!




Tady jsou pro jistotu odkazy, kdyby se to v budoucnu nezobrazovalo automaticky:

www.youtube.com/watch?v=RL_IYjNhxNQ
www.youtube.com/watch?v=NUJmWU63jfg&feature=related
www.youtube.com/watch?v=nRbfQgqa0zE
 

 

tazatel v jiné diskuzi píše: Ahoj, tak brzy bude čas na zazimování. Chtěl bych se zeptat jak se staráte před zimou o moto? Jestli třeba olej vyměnit před zimou nebo až před sezonou.

Každá z těchto možností má své (teoretické) výhody i nevýhody.

Záleží mj. i na stáří a dosavadním stupni degradace a kyselosti měněného oleje (nabývá to trochu na významu u hodně starého a přesluhujícího oleje). A taky záleží na skladovacích podmínkách zazimovaného motocyklu - čili jestli je (v ideálním případě) motorka uložena spíš v suché a temperované místnosti s relativně stabilní teplotou a vzdušnou vlhkostí nebo naopak jestli je celou zimu na mraze a denně vystavena přechodům okolo nuly a vůbec velkému střídání teplot spojenému se zvýšenou kondenzací vody v motoru atd.


Podle mého názoru to ale OBECNĚ není kritické (zda měnit olej ještě před zimou nebo až po zimě) a nemá to nějaký pozorovatelný nebo dokonce markantní vliv na funkci.

Ani na funkci rostlináře...


Ale třeba Pepa Sršeň v tom prý má jasno:
http://forum.shoc.cz...c.php?f=52&t=129

Naposledy editováno 16.09.2013 12:41:14

 
Co se týče návodů k Shadowkám VT750 (i velmi cenných servisních manuálů), k dispozici jsou jak návody k VT750DC (starší verze s karburátorem a se sekundárním převodem řetezem) a ke cruiseru VT750C4 (téměř současný obdobný typ ještě s karburátorem ale už s kardanem), tak i servisní manuál přímo pro Hondu VT750C2 Shadow Spirit:








http://www.vt750dc.com/HONDA_VT750DC.pdf









http://www.planettri...ar/aero750manual.pdf









http://www.vt750dc.com/VT750C2_07-09.pdf






 

 
Honda VT750DC (Black Widow) Shop Manual:

http://www.martin-ho.../VT750DC_Shop_Manual
 

 
Ještě snad poznámka k těm plastům použitých na Shadowkách.

Není to žádný křehnoucí čínský kelímek na jogurt s odlupující se barvou, ale japonská kvalita, která ani časem nijak pozorovatelně nedegraduje. Třeba ty blatníky jsou pak lehčí a nerezavějí, a stejně nakonec o těch plastech vlastně člověk vůbec ani neví, pokud si někde na diskusním foru nepřečte nějaký ten hanlivý komentář od některého diskutujícího kolegy.


_____



Co se objemu, průběhu krouticího momentu a výkonu motoru týče, je silně individuální, co komu nejlépe vyhovuje. Každý člověk preferuje něco jiného.

Já třeba šel postupně cestou nahoru, asi abych o nic nepřišel, a pak zase dolu, protože jsem si ověřil, že výkon a rychlost motocyklu není pro mne to nejdůležitější. A takových lidí, kterým bohatě stačí solidní mírně podlitrový čoprkrujzr jako je např. Honda Shadow VT750, je víc - stačí se zorientovat třeba na foru SHOC nebo jinde. V těchto komunitách je spousta lidí ve věku zhruba od 30 do 70 let, kteří by tu svoji 750ku neměnili, a to i přesto, že se občas přesunují i po evropských dálnicích.


Řekl bych, že pokud člověk nejezdí pořád jenom ve dvou a nabalený jak na cestu kolem světa, tak těch cca 50 koní je u tohoto relativně ještě lehkého čoprkrujzeru dostačujících. A pro lidi kochacího typu (jako je i moje maličkost) je výkonově tato 750ka dokonce optimální, a zvlášt na ty naše rozbité okresní i státní silnice.

On totiž takovýto lehčí stroj s podlitrovým motorem má samozřejmě kromě některých nevýhod zase i spoustu výhod, kromě jiného jak v manipulovatelnosti na místě a v ovladatelnosti za jízdy, tak v pořizovacích i v provozních nákladech (palivo, olej, obutí atd.).
 

Trochu nechápu, co je vlastně smyslem tohoto vlákna? Je-li jím pouze adorace VT750, pak je asi vše v pořádku, ale pokud bylo myšleno jako rada pro zájemce o tento cruiser, pak poskytuje poněkud jednostranný pohled na věc...

 

JohnnyS08 píše: Trochu nechápu, co je vlastně smyslem tohoto vlákna?

Omlouvám se, a nejen Tobě, jenže sám to taky ani přesně nevím, i když jsem toto vlákno založil.

Kdybych chtěl o Shadowkách vydat nějakou publikaci, pořádat seminář nebo natočit dokument, musel bych se samozřejmě tím smyslem, obsahem a formou mnohem víc zaobírat.

Takto ale to byl z mé strany spíš živelný počin - o jedno vlákno na rozsáhlém diskusním foru víc nebo míň, když už jich tu na Motorkářích jsou desítky tisíc o všem možném i nemožném... Některá vlákna jsou více přínosná, jiná méně, jak už to tak holt bývá.

JohnnyS08 píše: Je-li tím smyslem pouze adorace VT750, pak je asi vše v pořádku

Ano, jedním z důvodů mohl být i projev uznání podlitrovým Shadowkám a ocenění jejich kvalit...

JohnnyS08 píše: pokud to bylo myšleno jako rada pro zájemce o tento cruiser, pak poskytuje poněkud jednostranný pohled na věc...

Drobná oprava nebo upřesňující poznámka - Honda VT750 Shadow Spirit je spíš čopr než krujzr.


Jinak přiznávám, že jsem si vědom svého poněkud jednostranného pohledu, a že mohu být (a asi taky jsem) trochu zaujatý - po dřívějších, nedávných i současných zkušenostech pozitivně zaujatý.

Tato shadowácká 750ka je totiž už moje třetí; tu první jsem bohužel dal z nerozumu pryč a celé ty roky potom jsem toho prodeje nepřestal litovat, pošilhával jsem pak vedle nějaké další VT750 i po starší nadlitrové Shadowce (VT1100) - koupě krásného kousku od seriozního majitele byla už na spadnutí, ale ztroskotalo to jednak na rodině a posléze i na tehdejší momentální nedostupnosti zejména zimního ustájení dalšího motocyklu v optimálních podmínkách.

Definitivním impulzem se v poslední etapě ukázalo být naléhání mého švagra i s chotí, abych si zase po letech nějakého čoprkrujzra pořídil a mohl tak šváru doprovázet kvůli bezpečnějšímu ježdění v jeho motorkářských začátcích. Proto jsem nakonec přepustil do dobrých rukou své zánovní sotva zajeté enduro, švára mi přidal peníze respektive koupil pro mne černou Spiritku a začali jsme jezdit ve dvou. Jenže Spiritka se mu zamlouvala mnohem líp než jeho nadlitrový Dragstar, líbila se mu čím dál víc, chtěl to vzájemně čenžnout, já nechtěl, ale on furt že jo, takže sehnal jsem pak od slušného a prvního majitele ještě i zánovní vystrojenou stříbrnou Spiritku, která mi nakonec po určitých mezirodinných peripetiích nyní už definitivně říká pane. A u které už doufám neudělám znovu tu stejnou chybu, že bych takovýto stroj neprozřetelně zase někdy pustil do světa.

Mezitím a souběžně byly sice ještě i jiné mašiny, ale toto je asi tak ve zkratce stručná historie mého hledání, ztrácení a opětovného nalézání Hondy VT750 Shadow (Spirit) a objevování jejích předností.

Tolik asi na vysvětlenou ohledně mého fandovství a zaujetí pro Hondu VT750 Shadow (Spirit).


Co se event. přínosu tohoto vlákna pro jiné lidi týče, to ukáže čas. O Spiritce bylo až donedávna ve zdejší databázi naprosté minimum informací (spíš žádné), a snažil jsem se proto více či méně důležitá fakta, poznatky a nutně jistě i subjektivní názory soustředit na jedno místo. Třeba to i někomu dalšímu v budoucnu trochu pomůže.

Naposledy editováno 21.09.2013 06:46:54

 
Následující příspěvek je určen pro začátečníky a zájemce, kteří na čoprkrujzeru ještě nikdy nejeli, a pokud na něm seděli, tak jen zkusmo nasucho v motosalonu, na výstavě nebo na srazu či na benzínce, kde jim to umožnil ochotný majitel.

Jestli ještě nemáte skoro žádné zkušenosti a jako o své první jen trochu větší motorce uvažujete právě o čoprkrujzeru (a myslím tím o jakémkoliv čopru nebo cruiseru, ne jenom o zde diskutovaném typu), pak vězte, že čopr nebo cruiser je pro samotný začátek jeden z nejméně vhodných typů pro výuku jízdy na motocyklu nebo pro její další zdokonalování po získání Á-čkového řidičáku.

Jako žádná věc na světě, ani vlastnosti čoprkrujzru nejsou jenom černobílé, takže kromě mnoha výhod a hezkých zážitků v jeho sedle k němu bohužel patří i množství nevýhod. Zkušení majitelé čoprkrujzrů se s nimi už dávno nějak popasovali a berou je jako nutnou daň (něco za něco), ale právě proto je fér zvláště začínajícím zájemcům nic nepřikrašlovat a upozornit je na úskalí, se kterými je dobré počítat, aby pak člověk nebyl rozčarován nebo zklamán. To by kromě ztráty iluzí vedlo i k finančním ztrátám při prodeji nevhodného, respektive neuváženě pořízeného stroje.
 

 
Nuže tedy, čoprkrujzr (zejména ve srovnání s mnoha jinými typy motocyklů):

- bývá relativně drahý (neplatí vždycky)

- je těžký až velmi těžký, ale zase na rozdíl třeba od velkého, těžkého a vysokého cestovního endura bývá jeho zhoršená ovladatelnost na místě trochu kompenzována extrémně nízkou výškou sedla a celkově nižší polohou těžiště čoprkrujzru

- bývá na svůj objem motoru pomalejší (neplatí u powercruiserů)

- jeho brzdný účinek nebývá nijak úchvatný, a to nejenom vlivem použitých brzd a jejich dimenzování spíš pro pohodovou kochací jízdu, ale i vlivem geometrie motocyklu a velikosti a šířky kol.

- má obecně spíš horší podvozek s poměrně malými zdvihy, zřejmě nejhorší ze všech běžných typů motocyklů. Na mnohé rozbité české silnice (bohužel nejenom nižších kategorií) je čoprkrujzr svým projevem typu "skákající koza" jeden z nejméně vhodných druhů motocyklů - na rozdíl třeba od cestovních endur, která mnohem lépe žehlí i větší nerovnosti.

- přední vidlice bývá více předkopnutá, kromě jiného se to (spolu s nadprůměrně velkým rozvorem) projevuje mnohem větším poloměrem otáčení než u ostatních typů motocyklů. To samozřejmě nevadí při jízdě po dálnici nebo kvalitních státních silnicích, ale na malých kruhových objezdech to nezřídka nutí podřadit z nejvyššího kvaltu až na jedničku a věnovat vykroužení poměrně malého poloměru plnou pozornost. Otáčení motocyklu na úzké okresce nebo dokonce na nějaké příjezdové cestě o šířce jednoho pruhu je docela riskantní úkon obdobný otáčení náklaďáku nebo autobusu, zvlášť u těžkého čoprkrujzru bez zpátečky nebo dokonce je-li silnice v náklonu nebo ve stoupání apod.

- řízení u mnoha typů čoprkrujzrů má tendenci se tzv. zavírat respektive "navrhovat zkratku" přes zatáčku - typicky při rozjezdu na křižovatce nebo při pomalé jízdě s menším průměrem zatáčky. Zkušený čoprák s tím už počítá, ale začátečníka to může nemile překvapit a lehce může zazmatkovat a mašinu položit.

- malá světlá výška (zhruba okolo pouhých 10 cm u zatíženého motocyklu) může omezovat motocykl při opuštění kvalitní silnice, třeba při parkování na motosrazech s příjezdem po jinak lehce sjízdné (docela rovné) polní nebo lesní cestě, nebo i při vjezdu do garáže s příčným prahem apod.

- posez na něm má svá specifika vedoucí k ohnutému hřbetu (ala kovboj na Divokém Západě) a případným pozdějším problémům s páteří, plotýnkama apod.

- nohy na stupačkách, plotnách nebo předkopech jsou extrémně vepředu a dolní končetiny tak vůbec nepomáhají páteři v odlehčení trupu; nejcitelnější je to při přejezdu nerovností.

- množství chromovaných prvků na čoprkrujzrech klade větší finanční a hlavně časové nároky na běžnou údržbu před jízdou a hlavně po jízdě. Vlastnictví nablýskaného načančaného čoprkrujzru vede pak kromě jiného obecně i k tomu, že čorpák si 5x rozmyslí, jestli má vůbec cenu vyjet při jen trochu nejisté předpovědi počasí, zatímco třeba jezdec na enduru nebo na motardu toto prakticky neřeší a sedne na mašinu, když má čas a chuť.

- jakýkoliv motocykl je žádoucí garážovat, nenechávat ho stát delší dobu pod širým nebem někde na ulici apod., a u čoprkrujzru je toto v podstatě nutnost. Kdo nemá možnost čoprkrujzra někam uschovat a na noc zamknout, bude v našich zeměpisných šířkách dříve či později tvrdě vyléčen ze svého optimismu. Nemusí dojít hned přímo ke krádeži celého motocyklu, ale k postupnému očesávání stroje o cenné doplňky nebo ze závisti či z pomsty za hlukovou kulisu k jeho poškozování, sypání písku do motorového oleje, propíchávání pneumatik, skopnutí motorky na zem apod.

___

Hodil jsem poctivě ty nevýhody na papír aspoň bodově; bude-li někdy zájem, můžeme se k nim klidně vrátit podrobněji

Záměrně pomíjím takové ty subjektivní pro někoho výhody, pro jiného nevýhody, které nezřídka čopry, krujzery a jejich majitele provázejí, jako např. buďto jen deklarovaný nebo i skutečně žitý životní styl, vzhled jezdce (kůže, třásně, cvočky, ale i potetovaný těla, lebky a smrtky, helmy s rohama apod.), chlastací víkendové srazy, jízdy v kolonách, kdy ostatní jinak naladění účastníci provozu skřípou zubama, nemohouce pomale se sunoucí nekonečnou kolonu bezpečně předjet atd. atd.

Zmiňoval jsem pouze objektivně dané nevýhody, jak mi postupně vytanuly na mysli, a na kterých by se předpokládám shodla většina majitelů čoprkrujzrů, kdyby na ně chtěla začátečníky v rámci kolegiality předem upozornit.
A pokud jsem něco důležitého opomenul, budu samozřejmě rád za doplnění.
 

 
Co se týče ergonomie posezu, jízdního projevu a celkově ovladatelnosti Hondy Shadow Spirit VT750, je dobré hlavně začátečníky upozornit, že stejně jako i u většiny jiných čoprů a krujzerů jsou tyto vlastnosti výrazně odlišné od ostatních běžných typů motocyklů.



Honda VT 750 Shadow Spirit:








Pro porovnání i Honda VT 1100 Shadow:








Pro velikostní srovnání ještě ukázka oblíbeného mrňouse mezi čopry:









Pozn.:

Srovnávací obrázky byly vyhotoveny pro "defaultní velikost jezdce":
- výška jezdce 183 cm
- délka nohou k rozkroku 82 cm







Naposledy editováno 27.09.2013 12:28:29

 
Všechny "ostatní" typy motocyklů (např. níže uvedená velká i malá endura, motard, retronaháče, cestovní polokapotáže, naháče apod., které jsem měl v posledních letech možnost jezdit nebo aspoň vyzkoušet), které jsou jinak svým určením, hmotností, jízdními výkony, cenou atd. navzájem samozřejmě velmi odlišné, jsou si však zároveň paradoxně stále velmi blízké při jejich srovnání s ergonomií a jízdním projevem čoprkrujzrů.






























































































Např. i výše uvedená lehká dváca Honda CBF125, výkonné endurko/motard Yamaha WR250R/X i čtvrt tuny těžké cestovní enduro BMW R1100GS, kteréžto stroje znám velmi dobře i z jejich dlouhodobého užívání, mají svým projevem a ovládáním k sobě navzájem o dost blíž než kterýkoliv z těchto strojů k čoprkrujzrům.

 

Pozn.:

Srovnávací obrázky byly vyhotoveny pro "defaultní velikost jezdce":
- výška jezdce 183 cm
- délka nohou k rozkroku 82 cm







Naposledy editováno 27.09.2013 13:18:37

Omlouvám se za chybu ohledně zmínky o údajné USD vidlici, na kterou mě upozornil uživatel JohnnyS08.

Protože krujzra VT 750 Shadow již přes 3 roky nemám, ověřil jsem si to nyní v servisním manuálu na rozkreslené sestavě přední vidlice cruisera VT750 Shadow, a je to zcela jasné. Ty vidle jsou prakticky stejné, akorát aby to k (vzhledově) masivnějšímu krujzru designově lépe pasovalo, má i vidlici (aspoň) vzhledově masivnější, a s kovovým překrytem to pak na první pohled může vypadat jako USDčko. Ale za oponou je to klasický teleskop "tyče nahoře, trubky dole".

Takže ještě jednou se omlouvám - jednak jsem se blamoval s domněnkou, že vidle u cruisera a čopra VT750 jsou jiné i v principu (nejen vzhledově), a aby toho nebylo málo, ještě ke všemu jsem pak v tom popisu vzájemně prohodil krujzra s čoprem.

A Johnnymu upřímné díky!

 
Aktualizace spotřeby paliva Hondy VT750C2 Shadow Spirit převzatá z palubního deníku:








EDIT: doplnění 1.10.2013

Pro srovnání spotřeba starší Hondy VT750C4 Shadow (s karburátorem) převzatá před více než 3 roky z palubního deníku:







Naposledy editováno 01.10.2013 10:26:08

Celkem vzato - dobrej "monolog"

 

Piwell píše: Celkem vzato - dobrej "monolog"

Jo, je to něco jako pokus o jakousi pracovní monografii Spiritky...
S možností diskuze a vkládání příspěvků k věci i od ostatních - budu tomu jenom rád.

Jinak mám náměty i na další okruh informací - postupně, jak čas dovolí.
 

Dovi> S tou Tvojí spotřebou jsem na tom + - stejně

 

Fandy2 píše: Dovi> S tou Tvojí spotřebou jsem na tom + - stejně

Díky za potvrzení, že nejsem sám, kdo i s čtvrt tuny těžkým čoprkrujzrem může jezdit i při takovéto nízké spotřebě.

A že to tedy není jenom rukama, ale i samotným strojem a jeho skvělým honďáckým motorem.
 

 
Pro srovnání:

Jezdec o výšce 150 až 230 cm sedící na Hondě VT750 Shadow Spirit


[IMG]

 
Tentýž jezdec o výšce 150 až 230 cm za jízdy na Hondě VT750 Shadow Spirit


[IMG]

 
Motocykly Honda Shadow jsou dnes živoucí legendou; letos v prosinci tomu bude již 31 let, co světlo světa spatřil první čoprkrujzr Honda Shadow, a brzy pak následovaly další jeho variace s různě objemnými motory, s různě řešeným přenosem hnací síly na zadní kolo (sekundární řetěz nebo kardan s koncovým hypoidním převodem), s různým způsobem vymezování ventilových vůlí (samočinně hydroštélama nebo mechanická klasika - šroubek s kontramatkou) a s různými způsoby přípravy palivové směsi (zpočátku dva karburátory nebo jeden společný, později vstřikování).









Čopry a krujzery řady VT750 patřily spolu s VT600 a VT1100 k opravdovým evergreenům v rámci široké rodiny Shadowek. A dnešní stav je takový, že z této nejznámější a nejrozšířenější trojice se právě střední model čoprkrujzru VT750 jako jediný ze Shadowek, byť s desetiletou přestávkou v období od poslední třetiny osmdesátých let do poslední třetiny let devadesátých, vyrábí s dílčími změnami a vylepšeními už hned od začátku až dodnes. A zatím vše nasvědčuje tomu, že ani v roce 2014 nebude Honda VT750 Shadow (Spirit) ve výrobním programu firmy chybět.

Naposledy editováno 16.10.2013 09:09:42

 
Ale jak to všechno se Shadowkami bylo?
Jaká je jejich historie, jak to začalo a co tomu předcházelo?

Krátce po skončení 2. světové války i ve zdevastovaném Japonsku vznikaly strojírenské a elektrotechnické firmy jako houby po dešti. Vznikaly i zanikaly, ale ty nejhouževnatější se udržely a dále rozvíjely. A právě firma Honda, o které je zde řeč, se ze skromných začátků postupně vypracovala na giganta, který je již dlouhou dobu největším světovým výrobcem motocyklů, a zároveň i významným japonským automobilovým producentem.

Mimo japonské ostrovy se do povědomí sportovně založené motoristické veřejnosti Honda poprvé výrazně zapsala na přelomu 50. a 60. let při svém účinkování nejprve v soutěžích Tourist Trophy a později i v dalších (postupně hodně přes stovku vítězství v Grand Prix), a na tuto úspěšnou propagaci značky pak v polovině 60. let Honda navázala i vývojem, výrobou a prodejem spolehlivých civilních strojů pro širokou klientelu - uvedením svého prvního "velkého" motocyklu CB450 Dream se poprvé přímo střetla s tehdy dominujícími tradičními výrobci z Británie a z kontinentální Evropy.







Úspěch této 450ky byl konkurencí sledován s různými pocity - ostatní japonští výrobci průkopnickou Hondu brzy následovaly, a tak po nyní už nepřehlédnutelném vstupu Hondy, Kawasaki, Suzuki a Yamahy na světový trh byli alespoň někteří evropští výrobci vytrženi ze svého dosavadního uspokojení a měli nyní hodně o čem přemýšlet.

 
Ne až tak dlouho poté, již na přelomu 1968/1969 a jen po zhruba ročním vývoji, firma Honda svým převratným modelem CB750 - vlastně prvním na trh masově dodávaným supermotocyklem - doslova změnila historii jak svoji, tak i světového motorismu vůbec.







V hromadně vyráběném modelu Honda CB750 se dostal i k normálním lidem čtyřválec s tehdy přepychovými prvky, dostupný u lokálních prodejců za rozumné ceny, a hlavně s vlastnostmi, na které si lidé začínali u Hondy pomalu zvykat; velký motocykl CB750 byl spolehlivý stroj s překrásným designem, snadno ovladatelný, výkonný, ale přitom zároveň i mírný - nebyl vyladěn tvrdě a byl zvládnutelný i méně pokročilými jezdci, a navíc nevyžadoval trvalou servisní péči.








Tato průlomová koncepce velkého řadového čtyřválce byla tak úspěšná, že další japonští výrobci zakrátko Hondu následovali s obdobnými stroji, a navíc i Honda samotná na základě CB750 vytvořila v první polovině 70. let několik zdařilých menších variant typu CB500, dále také i rodinného šperku CB350 a posléze i veleúspěšného CB400 následovaného nakonec i převrtanou CB550.







Naposledy editováno 17.10.2013 21:49:20

 
Honda si byla vědoma, že konkurence dříve nebo později přijde s něčím, co její původní 750ku překoná, a tak ji koncem 70. let nahradila 16 ventilovou verzí DOHC se dvěma vačkovými hřídelemi, a zároveň představila i CB900, která se později vyvinula v polokapotovanou CB1100R.

Po celá 60. a 70. léta Honda stavěla na řadových dvouválcích a čtyřválcích, ale koncem tohoto období se podle příkladu úspěšné Hondy v tomto oboru angažoval už kdekdo, a konkurenční nabídky byly už tak vyrovnané, že nastal čas pro změnu.

Prvním strojem z nové vlny se u Hondy stal model CX500 s kapalinou chlazeným vidlicovým motorem s klikovou hřídelí v podélné rovině motocyklu - podobně jako u vzduchem chlazených motorů v Moto Guzzi.

 
Po vychytání počátečních nedostatků se tato novinka stala ve své době velmi žádanou a o jejích kvalitách a oblibě svědčilo např. i masivní nasazení a dennodenní pracovní vytížení v kurýrních službách, uvedení objemnějšího CX650, a dokonce i TURBO verzí s přeplňovanými motory.
Řada CX rovněž dala vzniknout i cestovním modelům GL500 a GL650 Silverwing.


A když pak ke slovu přišly ještě propracovanější a kompaktnější vidlicové motory vhodné pro celou škálu nejrůznějších kategorií motocyklů...







...pro Hondu se následující 80. léta stala dekádou již dominujících Véčkových motorů - robustních vidlicových dvouválců nebo čtyřválců, na jejichž základě byly postaveny takové stroje jako např.:

- čoprkrujzry řady Shadow, konkrétně VT 125, VT400, VT500, VT600, VT700, VT750, VT800 a VT1100 ve všech jejich mnoha verzích a variantách

- ještě objemnější nadlitrové motocykly navazující shadowácké koncepce VTX1300, VT1300CX (Fury) a powecruiser VTX1800

- robustní, terénně zaměřená legenda Africa Twin XRV650 a XRV750

- její civilnější souputník/nástupce Transalp XL600V, XL650V a XL700V

- nenápadné a trochu nedoceňované okufrované Deuvillky NTV650 a NT700V s kardanem včetně jejich předchůdce NTV650 Revere, jakož i NT650 GT Hawk se sekundárním převodem řetězem

- cestovní Varadera XL125V a XL1000V

- motocykly řady VTR - VTR250, VTR1000SP1, VTR1000SP2, VTR1000F

- výkonné stroje se čtyřválcovými Véčkovými motory řady VF - VF400, VFR400, VF500, VF700, VF750, VFR750, VFR800, VF1000, VFR1000, VF1100, VFR1200, a z nich vycházející Crossrunner a větší Crosstourer, cestovní enduro s kardanem

- luxusní silniční koráby Pan European ST1100 a ST/STX1300 se čtyřválcovými podélně uloženými vidlicovými motory a s kardanem

Naposledy editováno 17.10.2013 21:58:18

 
Vidlicový motor je víceválcový motor, jehož osy válců spolu svírají úhel ve tvaru písmene V.







Jejich úspěšný vstup do historie začal již koncem 19. století, kdy Véčkový dvouválec navrhnul, zrealizoval a roku 1889 si ho nechal patentovat Gottlieb Daimler, a v praxi ho použil jako stacionární motor i pro pohon motorového člunu a automobilu.







Blíže např. zde:
http://en.wikipedia.org/wiki/V-twin_engine