Pánové, došli jste k závěrům, které jsou z části pravdivé. Z další části už do toho motáte domněnky, nevědomosti či přímo hlouposti. To nemluvím o tom, kdo to má raději tvrdší
Napíšu sem několik bodů, dle důležitosti, na které je třeba dbát při nastavení motorky. Je jedno, jestli jde o závodní nebo cestovní nastavení. Každé má trochu jiný záměr, ale základní principy platí pro obě.
1.
Nutnost vhodného nastavení ovlivňuje nejvíce ze všeho jízní styl (rychlost jízdy-"agresivita") . Jízdní styl se mění podle mnoha faktorů - počasí, teploty, únavy jezdce, chuti atd. Ano, nastavení podvozku na hmotnost soustavy (moto, jezdec, náklad) je nedílnou součástí. Ale je to pouze jedním z faktorů.
2.
Neexistuje jedno jediné dokonalé nastavení. Z bodu 1. snad jasně vychází, že je nekonečně mnoho podmínek, které ovlivňují jízdu. Proto i nastavení je třeba přizpůsobit daným podmínkám. U závodních strojů se ladí nejmenší detaily, protože jde o maximální možné výkony jezdce i stroje. U ostatních motorek a ostatního použití se pak jedná o určitý kompromis.
3. Jezdec se přizpůsobí. Čím větší nároky na jízdní styl (rozuměj - čím rychleji jede), tím nižší ochota přizpůsobit se. Z pohledu maximálních výkonů je to taky hloupost - je lepší přizpůsobit stroj. Pokud nepotřebuje dosáhnout maximálních výsledků, je možné a celkem v pohodě přizpůsobit jízdní styl nastavení stroje. Zde jako příklad může sloužit klasický rozdíl mezi jízdou na suchu a na vodě.
To by byly základní body, teď se vrhneme na podvozek a gumy. Je to spojená soustava, takže nejde oddělit gumy od podvozku. Naopak, na gumách lze vyčíst mnoho věcí, od jízdního stylu po chyby v nastavení motorky.
Nastavení podvozku z hlediska hmostnosti soustavy je pouze
základním nastavením, které se dá spojit s klidným, plynulým jízdním stylem bez silného brzdění či zrychlování. Ideální je mít v každém okamžiku jízdy zatížení na cm2 styčné plochy pneu rovnoměrně rozložené u obou kol. Zadní kolo má styčnou plochu větší, celkové zatížení tak přenese větší.
Problém je, že v tomto ideálním stavu by nešlo brzdit ani zrychlovat. Čím agresivnější jsem na brzdách, tím více zatěžuji přední kolo. Čím agresivnější jsem na plynu, tím zadní.
Pozn. Ivo, tady jsi se trefil, samozřejmě jsi snížil životnost zadní pneu tím, že jsi více tahal. Ale.....
K samotné pružině. Je to kus kovu, který má své vlastnosti neměnné. Zatím nikdo nevymyslel, aby pružina byla schopna měnit své vlastnosti (tuhost) na základě jejího stlačení. Tuhost a předpětí jsou dvě odlišné věci.
Lineární nebo progresivní. Lineární má v celém svém chodu stejné vlastnosti, je tedy čitelná a dá se u ní nastavit tlumení. Progresivní mění své vlastnosti ve svém pracovním rozsahu. Obvykle dává větší odpor, čehož se využívá, aby nedošlo k úplnému stlačení. Z podstaty je nemožné nastavit u takové pružiny stálé tlumení.
Předpětím se dá do určité míry kompenzovat ne úplně vhodně tuhá pružina. Zase, jde o kompromis, se kterým je třeba počítat. Motorky se však obvykle počítají pro jednoho jezdce, proto bývají pružiny na zatížení jezdce kolem 100kg. 90kg rozdílu mezi jízdou v jednom na lehko a ve dvou s nákladem je tak velký rozptyl, že předpětí na pružině možná při statickém testu nastaví SAG do rozumných hodnot, ale pružina nebude fungovat správně/ideálně.
Dalším bodem je potom umístění zatížení. Batoh i zavazadla jsou na/nad/za zadním kolem, tudíž vytvářejí páku a odlehčují předek. To už se při zvýšení předpětí na zadní pružině normálně neví a tím se ani předek normálně nenastavuje, přestože to je obvykle potřeba. Zde to znamená snížit předpětí, ideálně měkčí pružiny.
Pozn. 2: Ivo, proto jsem se ptal, co děláš s předkem, když přidáš předpětí na zadku. Předpokládám, že s předkem neděláš nic. Z výše uvedeného doufám vyčteš, co se Ti snažím o nastavení sdělit.
K tužší pružině je také potřeba upravit tlumení. Zda to servisy dělají nebo ne.... Nedělám si iluze, že by to dělaly.
Ješta trochu o pneu, když jste to nakousli.
Gumy přenášejí věškeré zatížení, takže zvýšení nebo snížení tlaku je poplatné zvýšení nebo snížení zatížení. K tomu se tlak mění dle teploty vzduchu uvnitř.
Taky mám každá pneu maximální přípustné zatížení za určitého tlaku.
U V1000 je pohotovostní hmotnost 257kg. Cestovní pneu dají přes 300kg zadní, přes 200 kg přední. Jezdec, spolujezdec a náklad tak z hlediska pneu mohou mít klidně 250kg, možná i více dle konkrétních pneu.
Všechno nastavení, které je uvedené v manuálu od výrobce, je pouze pro komponenty, které v manuálu uvádí. Při každé změně je třeba přizpůsobit nastavení konrétním podmínkám.
Vím, že je tohle dlouhé čtení, nicméně jsem teprve klouzl po povrchu. Sám vím a znám jen pár procent.
Co jsem se ale naučil, je skutečnost, že jde o velmi obsáhlé a komplikované téma. Asi proto mě baví.
Pokud budete mít zájem, můžeme se domluvit a udělám vám přednášku v rámci mých vědomostí.
Pokud ne, tak zjišťujte, čtěte, zkoumejte a nenechte se uchlácholit několika radami, které nejsou buď správné nebo alespoň nejsou kompletní.
Jóó a na Versysu dle výrobce. Pro ty co neví, tak návod k obsluze KAWASAKI Versys 1000, strana 146, tabulka vpravo dole. 
,tak jako tak ,nebo děj se co děj na předku nechám tovární nastavení zadní naklikáno 22 podle manuálu zpětné tlumeni na 0 max.zašroubované nevím jestli je to ideální ale vyhovuje mi to. Pneu pokud budou ve výrobě Pirelli ANGEL GT nic jiného nechci 
