tudydudy

Zveřejněno: 19.12.2022 11:00,Kategorie: Reportáž,Zhlédnuto: 3753x,Komentářů: 1x,Hodnocení: 5.00 od 3 uživatelů

Konečně to dopadlo! V době, kdy jsem pravidelné navštěvování předváděcích akcí pomalu věšel na hřebík, přišel pomyslný zlatý hřeb. Akce mých nejvlhčích snů - mototestcamp! Za přijatelný peníz pojezdit prakticky jakoukoliv mašinu. Dokonce i elektrickou!

Akci jako je tahle snad seslalo samo nebe. Že, ať už jakákoli, motocyklová značka uskuteční veřejnou slezinu, jejímž hlavním posláním je testování některého z modelů (nejčastěji horké novinky), to už známe. Povětšinou to jsou moc fajn události, neboť se tak děje v moc fajn prostředí. Ale aby byla reálná šance vyzkoušet na jednom místě mašin hned několik, napříč všemi kategoriemi a hlavně napříč značkami? To svým způsobem nemají možnost ani novináři, natož pak široká veřejnost! Už jen za myšlenku velký palec hore. Za její uskutečnění pak minimálně metál. 

Byť je tady s námi mototescamp už třetím rokem, já osobně si na něho našel čas až letos. Do jihočeské Soběslavi jsme si to s kamarádem Kubou namířili druhý den akce, v neděli. A jak se ukázalo, udělali jsme dobře. Sobotu totiž letos vyloženě "prochcalo" a ježdění tím pádem nebylo úplně ono. To v neděli už bylo krásně pod mrakem, něco kolem 17, 18 stupňů, takže prakticky ideál. Příjezd na devátou ranní se i přes zdržení policejní kontrolou zdařil a my tak měli před sebou celý den ježdění. Minimálně jsme v to doufali.

Aprilia Touareg 660

Jako rozehřívačku na úvod jsme si s Jakubem dali vyloženě ještě novotou vonící (a taky tak vypadající) Aprilie Tuareg 660. Moderní a v terénu jistě schopná cendura střední třídy se slušnou výbavou a za (zvlášť poslední dobou) docela zajímavou cenovku. Prohnat je ovšem čímkoliv nezpevněným se nám bohužel nezadařilo, neb této myšlence rozhodně nebyli nakloněni páni vypůjčovatelé. Ryze silniční dojmy jsou tak následující:

Motor s motkou hýbe obstojně. Žádná velká divočina se samozřejmě nekoná, ale oproti nejbližší konkurenci, Yamaze Tenere 700, je menší výkonový náskok znát. Především vršek mi na Aprilce přijde údernější. A úderná je taky převodovka, na níž jsme oba dva museli být vcelku sprostí, aby kvalty zapadaly tak jak mají (možná dáno syrovostí strojů či přípravě soukolí na rychlořazení, kdoví). Kuba dokonce zprvu nabýval dojmu, že v Itálii najíždějí na nový trend pouze čtyřstupňových skříní ;?) 

Podvozek je v továrním setupu značně vyměklý, ale zároveň plně nastavitelný, takže v pořádku. Ergonomie bez chyb (krásně široká řidítka, sedlo v přiměřené výšce a přiměřeného komfortu) ochrana jezdce továrním plexi taktéž bez připomínek. Kvituju standardně přítomnou hrazdu na držák telefonu / navi.

Z elektronické výbavy jsme toho příliš nezakusili. Snad jen, že displej se zdál být přehledný a listování v jeho menu intuitivní. Minimálně co se týče přepínání jízdních režimů.Ty nejen, že upravují reakci motoru, ale taky se s nimi pojí různá nastavení kontroly trakce a ABS. Jinými slovy, přejedete-li ze silnice do terénu, stačí navolit off-road režim a pálíte dál, trakce i ABS vzadu si už moto vyřeší (tj. vyřadí) samo. 

Tolko asi v krátkosti k další štice v už tak dost zahušťujícím se rybníce schopných cestovních endur. Víc by jistě prozradilo delší a hlavně na terén ne tolik skoupé jetí. No, uvidíme co přinese další sezona…

Deriváty Kawasaki s motorem 650

Znáte takový to, jak si člověk pustí svý oblíbený album, kde většina písniček je totální pecka, ale pár jich je jen vyložená vata. Nebo když si koupí vynikající točenou zmrzlinu (nejlepší je ta první jarní), ale kornoutek je naprosto fádní. Tak přesně takhle jsem to měl s Kawasaki šest set padesátkami, co nám přistály pod zadkem po Tuarezích. Jak se říkává, "já proti nim nic nemám, ale pro taky ne". Takže ano, než se nachýlila doba ježdění na vskutku chtěných strojích, dali jsme si ještě jeden "tréninkový" testovací okruh v sedlech modelů Kawasaki Z 650 RS a Ninja 650 (či tak nějak). Následně jsme je v pořádku zase vrátili. Tím bych to uzavřel.

Ducati Monster

S novým Monsterem od Ducati se pohnuly ledy. Předchozí, jedoucí / nejedoucí japonský šestky byly zapomenuty. Sterilitu vystřídala divokost. Fádnost, švih a šarm. Limity motoru limit jezdce…

Upřímně, na první dojem mi přišla nová příšera na svoji roli "vstupní brány" k nahatým boloňským divoškám skoro až moc utržená ze řetězu. Předchůdce nynějšího Monstera jsem měl zaškatulkován spíš jako charakterní "showbike" - navrch huj, vespod nic moc. Tohle ale je ryzí konkurence etalonům třídy! Dobrý!

V mašině použitý, bezmála litrový véčko jménem Testastretta 11 funguje libově už v lecjakých jiných modelech značky a tady i díky vysoce přijatelný váze stroje ještě o fous líp. Takže ano, skvěle, po dopoledni stráveným na začátečničtějších mašinách, skoro až hodně valící moderní naháč, s výborně pracujícím obousměrným rychlořazením, se zcela akurátně pracující nejmodernější elektronikou a pochopitelně i schopným podvozkem. Jako druhý/ třetí žihadlo do garáže na po-pracovní "kolemkomínovky", případně párkrát do roka dodávkou na vyblbnutí v Dolomitech, bomba.

A to dokonce taková, že by se i týmový parťák Streetfighter V2 mohl začít trošičku bát. Zájemce o raketu tohoto jména by totiž mohl jít rovnou do vrcholu nabídky osazenou motorem V4 a těm ostatním může Monster naprosto stačit. Výkonový deficit na V2 slušně dorovnává nižší váhou a použitelnějším motorem, neb menší z rodiny pouličních rváčů jede vážně až úplně nahoře, což těžko říct zda od dvouválce každý úplně chce… 

Kawasaki Z900 RS

Jediná motorka dne, u níž jsem přesně věděl na čem budu. Před pěti lety jsme si spolu náramně užili několik chvilek v okolí Liberce a od tý doby na ni nedám dopustit. Zvlášť u posledních dvou ročníků modelu dle mýho do dokonalosti vyvedený look klasickýho, poctivýho kusu železa, v kombinaci s perfektně vyváženým mixem jadrnýho, kdekoli použitelnýho čtyřválce a fungujícího podvozku. Jo, zase mi to na týhle holce přišlo náramně k duhu.

Je zajímavý, jak s každým dalším rokem s dvouválcem v garáži mi jsou právě agregáty o třech a více komorách bližší. Zvlášť u tohohle eReSa to bylo zřejmý. Motorka nedělala prakticky nic jinýho, než co zcela běžně vyvádí i takový zasloužilý velký Hornet (mimochodem, technicky až nápadně podobný strojovny) a většina jeho majitelů by nad tím ani nehnula brvou. A já? Já měl prakticky neustále hubu od ucha k uchu. A to se vlastně nedělo vůbec nic mimořádnýho. Motorka jen prostě fungovala nejlíp jak dovedla a mne to bohatě stačilo. 

Pokud kolega Jakub v tu dobu krotící bestii  H2 SX snad jen na chvilku pomyslel jaký to snad nedej bože nejsem chudák na něčem tak "obyčejném", já měl prakticky celou dobu ten samý dojem naopak na jeho adresu, na adresu motorky tak "zbytečné". Nevyměnili jsme si je ani na vteřinu a u obou panovala stoprocentní spokojenost.

Honda NT 1100 DCT

Na hrb týhle Japonce jsem se nijak zvlášť nehrnul. Do čistokrevně silniční podoby přebalená Afrika. Vzhledem i papírově ryzí Hondí šeď chtělo by se říct. V jejím sedle jsem se tak octl čistě z důvodu vyzkoušet si DCT. Automaty v autech už spíš kvituju než zatracuju a proto jsem chtěl vědět, jak mi to přijde v případě jedné stopy. Po usednutí za řidítka vidím, že palubka včetně ovladačů stejně na přes hubu jako u zmiňované AT, no uvidíme.

Nebudu chodit kolem horký kaše, nakonec se mi z  ní vůbec nechtělo. Jestliže mi předchozí ereso přišlo k duhu, tak tohle mi snad vážně dělali na míru nebo co. Komfort, ochrana před větrem, jednoduchost a nenucenost, jakou se motorka nechala vodit. Tohohle všeho kombinace mi absolutně vyrazila dech. Byť sám nemám rád podobný klišé, tady takový to" stačilo pomyslet a motorka tam šla sama" sedělo snad ještě víc, než ona bájná zadnice na hrnec. Svým způsobem mi NT silně připomnělo modely GS od BMW. Cokoliv jsem po ní chtěl, s naprostým přehledem splnila. Ano, postupem času mne napadla teze, jestli by svou dokonalostí za chvíli nezačala nudit (právě jako ono GS), ale minimálně takhle na první dobrou se motorka jevila jako velmi povedený kousek.

Na téma DCT asi tak: díky možnosti kdykoliv si kvalt upravit podle sebe mi systém samočinného řazení nijak zvlášť nevadil a v případě delší nebo na dopravní situace pestřejší jízdní zkušenosti věřím, že by i řízení motorky zpříjemnil. Na stranu druhou, přišlo mi, že do toho musím motorce "kecat" vážně často, absenci spojky chápu vždy jako mínus a koneckonců, zatím nevím, proč bych se měl oprostit od jedné z nejzábavnějších činností jakým právě řazení (zvlášť v době quickshifterů) a spojkování je.

Zero SR / S

K elektrice, i přes můj vždy jednoznačně ropné produkty spalující auto-moto park, nijak zvláštní zášť nechovám. Už jako špunti jsme s bráchou proháněli čínský jednostopý výkřik s názvem E-scooter. Škodu Citigo iV chápu na svůj účel jako super káru a do terénu to dle mého zanedlouho už ani jinak než neslyšně - na baterky, nepůjde. Koneckonců, o mém testování volty nabité číny jménem Sur-ron bylo možno přečíst si pár řádků (a zhlédnout video) i přímo tady. 

Registraci k jízdě na čistě "bezemisním" motocyklu značky Zero jsem tak na rozdíl od mnoha jiných biků toho dne měl zařízenou už předem. Vedla mne k tomu čistá zvědavost. Jak se to asi vodí, jak to brzdí motorem, jak s mašinou hýbe proklamovaných sto deset koní a především sto devadesát newtonmetrů!? Samé otázky. A po cca. 50 kilometrech jízdy na spousty z nich vyvstaly i kýžené odpovědi.

V první řadě, na co je potřeba si navyknout, je ticho. Ticho v mnoha případech až kontraproduktivní, neb proplétat se na Zero kdekoli mezi lidmi je díky němu už z podstaty špatně. Většina okolních účastníků o člověku absolutně nemá tušení a nezbývá tak, než být o to víc ve střehu a mít v permanenci prst na klaksonu. Mimo město se pak často stává,  že předjížděná auta, právě dokud nejsou předjetá, o Zeru vůbec netuší a v lesních úsecích je třeba dávat ještě daleko víc bacha na divou zvěř.

Samotný jetí ale od obyčejný motorky nijak extra vzdálený není. V tom dobrým i horším slova smyslu. Motorka se vodí přibližně jako kterákoliv jiná téhle velikosti. Akcelerací sekunduje něčemu jako bylo onen Monster, maximálkou zase sotva trumfne dnešní dvouválcové šesti - sedmi stovky (což mne příliš nepřekvapilo a ohledně toho zrychlení zklamalo). Ani brzdění motorem nevyčnívalo ze zažitých pořádků (ale to lze pomocí nastavitelné rekuperace upravovat, Jakubovi mašina vyloženě plachtila) a dojezd se potvrdil jako vážně tragický, neb dát si onen cca. padesát kilometrů dlouhý okruh podruhé, už tam bylo reálné riziko nedojetí.

V konečném součtu tedy krom hlukové stopy takřka ničím nevyčnívající stroj s relativně pozemským vzhledem, ale zato s atmosférickou cenovkou, obzvlášť v poměru cena - výkon. Zkušenost ovšem zajímavá a jako možná alternativa ke konvečním mašinám proti ní rozhodně nic nenamítám.

Víc jsme toho letos nestihli. Na závěr proto ještě malý dovětek:

Mototestcamp je fenomenální a svým způsobem dost ojedinělá záležitost. Takový motosalon kde se může nejen slintat, ale především taky jezdit. Jen, než na něj vyrazíte, chce si to dopředu uvědomit pár věcí: 1) Nebuďte nenažraný. Předem si lze zajistit tři strojovny, na místě potom pár dalších. A stačí to. Víc motorek nelze prakticky ujezdit, natož, že člověk pak ani nic pořádně nejí / nepije, nevydechne, nevstřebá zážitky. Nehledě na skutečnost, že posléze mu další jízdy pořadatel už ani nemusí umožnit (nebo se u toho minimálně kroutí)…

2) S rozumem. Byť by v repertoáru nejednoho testovače mohla figurovat položka "Vmax", minimálně v rámci mototescampu se na to radši vykašli. Ať už budeš sedlat cokoliv. Motorky si to pamatují a jejich dealeři potom na tebe nenahlíží nejlíp. Navíc se o zkušenost rádi dělí dál a může to celé vyvrcholit úplným "banem" tvýho ježdění. Což, váží - li člověk na akci cestu přes celou republiku, úplně nechceš (ano, mluvím z vlastní zkušenosti).

Myslím, že od dealerů je to už tak dost velký gesto, hodit do placu tolik svých motorek a svěřit je do rukou prakticky komukoliv, kdo si o ně řekne. Nebuďme proto krátkomyslní, zapomeňme na něco jako "nejrychlejší motorka je ta půjčená" a snažme se, ať nám takováhle pěkná session taky chvíli vydrží. Zaslouží si to.